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《全境封锁》新DLC公布 公布四款新装备套装
20:21:39 来源：游民星空[编译] 作者：梁萧 编辑：梁萧　浏览：loading
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游戏制作：Ubisoft Massive
游戏发行：Ubisoft
游戏平台：PC/XboxOne/PS4
上市时间：
游戏特色：
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游民星空联运游戏时值迷你四驱车诞生30周年之际，加上四年多的市场预热，田宫做出了一个重要的决定――恢复中断多年的JCUP，正式宣告了迷你四驱车第三次热潮的到来。
于是，四驱车相关新品随着热浪进入了井喷期，各种新式零件和新款车型层出不穷。更令人欣喜的是，一款新的底盘出现在了玩家们的视野中。
出产年份：2012年
轴距：82mm
轮距：60mm
净重：约30克（含齿轮箱等板件）
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
AR的出现实属意料之外，但也在情理之中。原因有二：其一，既然是三十周年，自然要有重磅产品来刺激市场；其二，对于技术道的适应性，在之前的底盘中，MS的优秀属于意外（MS出现时并没有技术道概念），S2与SXX的升级也相对有限（详情见前三章），推出一款专为技术道而生的底盘可说是顺应时代的召唤。
对于老玩家来说，第一眼看到这个底盘的时候，完全不会觉得这是一款出自田宫的底盘，造型与结构实在是一点田宫的风貌都没有，记得当时甚至有车友调侃说AR是抄战龙的底盘.....
怪异归怪异，但诸多的变化无法抹杀其带来的优秀的新特性。
一、全新的架构与材料应用
1、电池与马达的下装
以往的田宫四驱车，马达和电池均是由底盘的上方安装，而AR则反其道行之，在电池与马达的安装收纳结构上来了个180度大转弯，几乎所有底盘零件均是由下部装入，包括齿轮（不含过渡齿）、开关、齿轮盖、马达盖、电池扣等。这样的变化最大的受益者，当属时下流行的提丁、提壳等车体改装方案，换电池换马达不再受提丁架子的干扰，甚至车壳都不用拆。AR的底盘的维护便利度可谓是史上最高。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
过渡齿仍然是从底盘上方安装，齿轮盖也是专门的零件。这个齿轮我想一般不会有人经常动，所以对整体的便利性并没有过大的影响。
好吧其实类似的结构奥迪十年前就用过了，具体是哪款年代久远实在是想不起来了，记得应该是基于SX的结构，只是把电池改成了下装。
2、底盘相关零件使用POM材料
图片来自：MaxBrahma的百度相册
首先我们来认识下POM这种材料。
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POM是化学名为聚氧甲烯（Polyoxymethylene）的简称，通常也称为其聚甲醛、缩醛树脂。又称赛钢、特灵。主要结构单元为（-CH2-O-）构成的结晶性热塑性树脂，POM包括由甲醛形成的聚氧甲烯的分子链构成的均聚高分子，甲醛的三聚体─三氧杂环己烷和环氧乙烷等形成的共聚高分子。它是以甲醛等为原料聚合所得。POM-H（聚甲醛均聚物），POM-K（聚甲醛共聚物）是高密度、高结晶度的热塑性工程塑料。具有良好的物理、机械和化学性能，尤其是有优异的耐摩擦性能。夺钢」就是这类共聚高分子的代表。主要在齿轮、轴承座等机械部件的领域中广泛地发挥其作用。
聚甲醛（pom）是一种性能优良的工程塑料，在国外有“夺钢”、“超钢”之称。pom具有类似金属的硬度、强度和钢性，在很宽的温度和湿度范围内都具有很好的自润滑性、良好的耐疲劳性，并富于弹性，此外它还有较好的耐化学品性。pom以低于其他许多工程塑料的成本，正在替代一些传统上被金属所占领的市场，如替代锌、黄铜、铝和钢制作许多部件，自问世以来，pom已经广泛应用于电子电气、机械、仪表、日用轻工、汽车、建材、农业等领域。在很多新领域的应用，如医疗技术、运动器械等方面，pom也表现出较好的增长态势。
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关键点就是类似金属的硬度、强度和刚性，以及优秀的自润滑性和耐疲劳性。那么POM这个材料在AR上发挥了怎样的具体作用呢？
首先是自带轴承，由于POM的特点，可以说AR的自带轴承是目前田宫例四驱车和车自带的最优秀滑动轴承，这也是为什么AR没有配小铜套的原因，同时也为AR在素组状态下的犀利表现打下了基础。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
当然了，轴承我们下场一般都会换成滚珠轴承，但这并不代表自带轴承对于实战来说毫无意义，他还有一个更好的去处：8mm、9mm轴承导轮的防倾，比波波头好用。
其次是前齿轮盖、电池盖、马达盖形成的底盘的底面。日本那边的赛道喜欢设置草皮路段（国内也有，不过极为少见），几乎整个底面都是pom，其低摩擦的特性减少了车子卡草皮的几率。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
导轮。这个我就不再废话了，同样是AR素组状态下就能跑出好速度的原因之一。
3、固定一体式凤尾
之前MS出现过的结构，事实证明这个结构非常的优秀，AR更进一步，这两根粗壮的后腿啊.......其与FRP、碳纤等凤尾结合，形成立体式固定结构，可谓固若金汤，再也不用担心菊花残了......
但也有个问题，这个固定式凤尾的19mm孔位上螺丝一用力会导致孔位边缘变形，垫铝管和垫圈都不行......笔者刚回坑装的第一台车就因此搞歪了三根田宫40mm螺丝，那个蛋疼啊.....并且这个位置还会干扰13mm导轮的安装.....再加上底部那些孔位的设置，对下装强化板的安装高度调节会有很大的干扰，高度限制死了....
图片来自：MaxBrahma的百度相册
所以，在很多场合下，我们只有一个选择：切！
另外要说的是孔位，基于上述原因，相对有用的孔位有四个，虽然没有MS多，但绝对是够用了。并且如果使用8mm9mm导轮的话，可以不用切凤尾，外围的四个孔位可以提供更好的车尾强度。
3、车身强度。
这部分大家一路图片看下来也应该看出来了，AR底盘一体式设计再加上几乎没有镂空的部分，使整体强度达到了轴车的巅峰，当然重量上去了，不过对于技术道时代来说，对车身的强度和刚性的需求更为强烈吧。
另外图中那个白色的小刮板，其实算是AR作为主打技术道的底盘的证明。这个下刮板起到了裸车下场上跳台或者立交时扫平车身的作用。淡然，改装时我们一般会用雪糕条代替就是了。
以下部分谈不上革新，但也都发挥了积极地作用。
1、车头的强化和孔位
使用了槽式结构，而且是S槽，强度我就不费话了。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
至于孔位，较S2少了两个传统孔位，为10个。不过无伤大雅，那两个孔位基本没什么用。
2、短中翼及泛中翼结构
好吧，我承认我第一眼看到这个结构时的感觉是如同看到一只壮硕的火鸡长着一对麻雀的翅膀......不过在当今四驱车机构中中翼不再担任导轮位的条件下（菲式车除外），这样的改变也无可厚非，配合专用的FRP或是碳纤中翼使用还是不错的。
另外就是车身中段两侧的弧形肋条，除了作为车身强化结构存在以外，还一边多了三个孔位，至此AR车身中段两侧的孔位也达到了10个。啥，你问我这六个孔位有啥用？
在此“盗用”下广东的乐怡前辈参加第二届珠三角联谊赛的战车图......
当然用法不只局限于此，还是那句话，东西给你了，怎么折腾，看你自己了.....
还要提到的就是底盘上方正中央的两个孔位，估计刚入门的车友也比较迷茫吧。还是得说那句，怎么用是你的事，但一般来说是用来固定轻量化后车壳或者软壳。
另外就是配合下图零件可以装大脚车的壳子.....田宫啊，好大的一盘棋......
当然，存在兼容性问题，见下表
3、恼人的传动
熟悉AR特性的玩家多数会对AR的传动不满，因为结构设计的原因，传动轴后部会左右摆动，导致动力损失甚至打齿，某些时候也会成为噪音的来源之一。所以尽可能的通过一些技术的手段限制传动轴的活动范围，这个贴吧有相关帖子，不再赘述。
一旦这个问题解决，呵呵呵呵呵呵.....
AR你个变态！
自TZX一别，82mm的长轴距终于再次出现。大轴距对于直线稳定有帮助，对弯道灵活性有一定的负面影响，不过说实在的，对于四驱车这个尺寸，2mm的差距能有多大区别这个真不好说....
5、关于空气动力
AR的一个重要宣传点是空气动力学设计。说实话啊，四驱车这个尺寸和重量，谈空气动力有点澹删灿邢喙靥樱揖筒话嗝排恕
在我来看，噱头大于实际意义罢了。
6、车壳兼容性
由于轴距和底盘前部设计的原因，四驱兄弟系S1底盘的全覆式车壳基本不能用了，TZ底盘部分可用，RACER系部分可用。当然，这个兼容的前提是不改壳无损兼容，又动手能力的话一切都不是问题，笔者就很喜欢把MS底盘上的几款车壳用在S2上（好吧，穷折腾）
给个官方兼容列表吧：
但是有个问题，因为底盘结构的变化，老车壳装在AR上有点略高，从侧面看略澹还收呤俏匏搅耍凑辉趺从AR.....如图
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
AR的解析就到这里了，虽然行文之中缺少了点激情，但我相信自己还是做到了对AR相对公正客观地评价。比如我就只字未提那个丑爆了的水桶腰神马的.......
好吧，总之，正经点小结下。凭借着高刚性高强度的整体设计，以及目前轴车最高的裸车无改的下场速度，AR可谓是时代的宠儿，虽然有着传动上的问题以及车尾比较烦人等瑕疵，但依然不影响其在国内玩家中拥有的极高人气。
不过最近在日本那边的比赛看到的参赛车很少出现AR的身影，轴车大多是S2和VS。至于原因，笔者是不清楚了.....
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MS自2005年诞生以来，凭借其独有的并且是优秀的结构赢得了玩家们的青睐，直到现在依然有较高的出镜率。
说实在的，笔者个人认为MS已经足够优秀（详见第二章）
然而从来都是新人笑旧人哭，对大多数人来说求新是一种普遍心理，更何况中置底盘这个结构，MS孤单了太久。
田宫自然不会放弃这样的商机。
于是2013年春夏交际之时，MA出人意料的出现在了我们的面前。
出产年份：2013年
轴距：80mm
轮距：60mm
净重：约17.4克（含齿轮箱等板件）
图片来自：MaxBrahma的百度相册
由于MA是MS的直系血亲，多数特性无本质区别，下文主要采用两者的对比这一方式进行。
1,、80mm轴距与60mm轮距
关于这一点我不再多说了
2、车体结构
MA相比MS最核心的变化来自于取消了模块化构造，对驱动精度的提高很有帮助。
MS的结构是过渡齿和被动齿不在一个模块，所以你懂的。而且，说实话，模块化概念很好，但是实际用起来，谁没事去拆模块？毕竟多数改造是会锁死模块导致模块分离非常麻烦。无非就是单一模块损坏不用整个换掉底盘而已。还有.....配色可以很丰富......
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
为了对应空气动力的概念，车底处理的很平滑。但是，但是。。。。。但是为什么看起来这么像某种龟+蓝鲸+青蛙的赶脚！！！！！！！！！
对不起笔者实在忍不住了......
另外MS底盘上的镂空基本在MA上看不见了，作为强度提升来说倒是很有用。这也导致MA虽然取消了模块化构造，但依然比MS要重上一些。
备受好评的圆盘形开关得到延续。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
3、车头车尾
头尾均采用了AR的一体式结构，强化结构也是沟槽式，强度没话说，并且头尾各多出两个孔位。至于类似于AR的那种底盘固定式凤尾对导轮安装的干扰问题依然存在，如果有必要的话建议大家还是该切就切。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
4、齿轮箱、电池扣
从MS的纯卡槽式变成了滑槽式，拆卸上容易一些，说实话笔者就很讨厌拆MS的齿轮箱，不小心就会抠坏......
MS的合页式电池扣被取消，虽然形状类似，MA的那个完全是个卡扣了，只是可以顶住齿轮盖的卡榫，彼此制衡防止松脱。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
齿轮盖上多了俩孔位，除了AR那节提到的作用，做避震车的时候这两个孔位可以作为支点使用。
顺便，MA使用三洋爱老婆的时候，会卡电池皮。
顺便吐槽下导电片的固定设计，四个小片卡住.....看起来很low好么......这绝对是设计的倒退。不过对性能没什么影响，也就不多说了
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
观察下齿轮位，相比MS限位有调整，这也是MA驱动精度提高的原因之一。
5、中翼回归
终于可以不用像MS一样搞一堆四面累赘的FRP来做中翼了。对于技术道非提丁改造方案来说，很难离开中翼这个构造。左右各具备四个孔位，扩展性还不错。
但问题是，MA的车壳......反正是挺干扰丁丁的安装的，提丁也是一样。所以，还是用MS的车壳吧......
图片来自：MaxBrahma的百度相册
6、新材料的使用。
与AR一样，图中蓝色的那些部分采用了POM材质，不过作用没AR明显。轴承自不必说，因为MA‘没有采用下装电池的方案，也就没将POM的优势发挥到应对草皮上。所以MA运用POM材质的意义基本仅限于裸车下场的情况。
MA很快，由于中置本身驱动效率的优势，再加上传动精度的提高，裸车无改使用相同设置基本没有对手，即使改造，也基本不用做抵抗。
MA很硬，取消了模块化构造而采用一体式设计，再加上大量强化结构的引入，可以说MA拥有了目前所有底盘中最高的刚性和强度。
有了这两点，MA可以说是比较无脑的一款底盘，即使刚入坑的新人，也能做出表现尚可的下场车。
但是，笔者这四篇文字的目的并不是告诉大家MA和AR有多强大，车子跑得好不好，关键还是看玩车的人。这也是为什么在MA和AR出现的当下，SX/XX、S2甚至是十多年前的VS、FM等仍在跑道上疾驰的根本原因所在。
没了么？没了。
对于AR和MA，即使它们如此强大，笔者却着实爱不起来。
不过，毕竟文章写出来是给大家看的，作为一个科普系列，自然不能根据我的个人好恶来决定文章的内容。所以我说到的自然会做到，否则，这个EP根本就不会存在吧。
其实，这个EP如何收尾，笔者想了很久，行文的过程实在是缺少前三个EP的激情。
所以，就这样结束吧。
自己动手改爱车
楼主邀你扫码
参与上面帖子讨论
发表于：14-03-29 21:45
2008年，田宫例迷你四驱车进入了新的时代，技术道代替高速道成为了新时代比赛的主流，同时也为迷你四驱车运动的第三次热潮埋下了伏笔。
仅仅只是“马鞍跳台”的加入，就使车子的改装方法发生了可以称得上翻天覆地的变化：刹车不再只是为了防止过立交时飞车，在新时代更兼具了调整车子起跳姿态的作用；落地的稳定性对车体减震和底盘的刚性也提出了硬性的要求。
已上市三年的MS以高刚性和高扩展性为新时代做好了准备（田宫下的好大一盘棋.....)，相比旧时代的底盘，在技术道上有着绝对的优势。
然而，之前的章节中也说过，靠单一产品线来维持市场热度显然不是一个聪明的商家应有的思想，但对于急于重新激活市场的田宫来说，开发全新底盘又显得过于漫长，那么基于旧式底盘进行现代化改进成为了最佳的选择。
日历指向了2009年的岁末，身披旧时代的荣光，名为“X”的超战士，再临！
名称：SXX（Super-XX）
出产年份：2009年
轴距：84mm
轮距：72mm
净重：裸盘不含齿轮箱等零件SXX约15.7克，SX约15克（这次用裸盘数据是因为参与对比测试的天蓝色SXX是PC+ABS材质，这个材料还是比ABS要重一些，所以只能用手头没有板件的ABS荧光绿裸盘进行测量）
虽然名字较SX多了一个X，但从其缺少实质性的变化这点来看，XX与X的关系更像是一个人处在大学与高中这两个不同的阶段，本质上是同一款底盘。
由于性能上基本一致，相同点不再赘述，本节将把着眼点更多的放在XX与X之间的区别上。
一、重要变更点
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
这两张图一放....基本就是“大家来找茬”的套路.....
整体架构没有显著变化，我们把关注点放在车头与中翼
图片来自：MaxBrahma的百度相册
结构上没有任何变化，只是多了两个孔位以应对新时代对扩展性的需求。不多说。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
由原有的镂空式变成了类似于F22战斗机机翼的封闭式结构，强度有提升。增加一个孔位，且原有的纵列二孔位发生变化。这些调整均是为了一个目的――配合FRP短板搭载质量减震器（丁丁）。
（.......然后其实这篇可以结束了......）
二、一些可以忽略的细节
电池扣左边加了两根加强筋，右侧加了一个X结构，兵器右边两个卡口镂空的一部分被填平。
卧槽我发上来才发现，原来XX是这么来的......
个人认为这项变更实际意义不大...
2、车身结构“补强”
图片来自：MaxBrahma的百度相册
底盘电池位中间的镂空，左右的加强筋连为一体，贯穿前后。我明白田宫的意图是加强车体刚性，但这一改变实在是聊胜于无。
3、车头加强套
图片来自：MaxBrahma的百度相册
加装了此零件后，进一步增加孔位，且最外孔位可以让底盘在裸车的情况下安装19mm导轮既能接近赛制规定的105mm的最大车宽。对于改装车来说，因为要安装龙头，而这个强化套会使导轮安装位升高。再说，安装龙头的话，还用得着这个东西么....
另外这个东西SX也装得上。
三、意外的亮点
图片来自：MaxBrahma的百度相册
没错，就是这个标配凤尾。虽然是TZ底盘的烈豪4就已经标配的特殊规格老实单点凤尾，但是，其槽式结构和加强筋配合，本身的刚性非常理想。
也许你会说，单点固定凤尾已经被时代所抛弃。别急，X系底盘的两点式凤尾孔位的结构强度其实很差，在SXX出现之时还没有三点式凤尾这种东西，于是我们可以通过用FRP凤尾和这个小东西结合的方式制造一个简易的三点式凤尾固定结构~
图片来自：MaxBrahma的百度相册
妥妥儿的好用~~~
于是到此就真的再也没有什么区别了，甚至SX与SXX所有的零件都100%通用，如图
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嗯，好一个蓝精灵配色.....
所以，一些缺点也延续了下来
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
看过EP1的吧友应该懂我的意思，传动轴顶起齿轮盖和前轮的轴承位容易断裂这两个致命问题并没有得到改进。
好在我们出门都带脑子，这点小事稍微加工下还是可以解决的。
本节小结：
也许这篇文字我们更多看到的是田宫的“不思进取”，但辩证的看，其实SXX没有根本性的变化也正是因为其架构的成熟，本身的高刚性其实也已经满足了新时代的需求，改进更多的是体现在了扩展性这一对于技术道时代来说同样重要的关键点。
并且SXX与SX几乎没有区别的架构其实还有另外一个好处，对于阔别四驱车多年而试图回坑的旧时代玩家来说，SXX可比MS要亲切太多了....（不知道大家是否记得笔者2011年呗MS吓尿那回事....)
总的来说，凭借X架构的稳定性、够用的刚性、扩展性以及亲和力，SXX这名实质上的旧时代老兵在面临全新的战场之时，足以做到无所畏惧！2012年日本杯冠军的战车绅士SX底盘的SHADOW
BREAKER Z3，这足以证明X盘架构的优秀。
如果用一句话来为这一段落做一个总结，2012年底回坑时一位前辈对笔者说过的那句话也许是最好的选择：
自己动手改爱车
发表于：14-03-29 21:45
现在四驱车玩家中有很大比例是80后，相信对于这部分玩家，永远无法忘怀的，就是那款短小精悍却在当年有着绝对速度优势的Super-1（奥迪那时候叫八孔底盘）。也正是这款底盘，点燃了迷你四驱车运动的第二次热潮。
然而回忆终归是回忆，S1是英雄，却终究无法跟上时代的脚步。请于旧时代安眠，你的荣光与灵魂终会被后人所继承。
又是岁尾年末，我们迎来了英雄的后人。
笔者当年若是坑中人，想必一定会潸然泪下吧.......
名称：S2（Super-II）
出产年份：2010年
轴距：80mm
轮距：60mm
净重：约17.4克（含齿轮箱等板件）
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
如果说SXX是SX的成年形态，S2就一定是继承了S1英雄的模样与血脉的新生代。
整体印象：
还是熟悉的身影，初看之下只是比S1长了一些。继承了S1的80mm轴距和60mm轮距，弯道性能的灵活性有保障。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
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相比S1重了1.3克，仅为17.4克（VS为17克），一样的轻量低重心，一样的追求高速！
图片来自：MaxBrahma的百度相册
图片来自：MaxBrahma的百度相册
车头-华丽的转身：
最大的变化集中在车头。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
正面来看，整体轮廓没有变化，取消了车头三跟镂空槽（话说当年野跑一圈下来三根镂空槽就变成两颗小门牙了....)，但从车头的齿轮箱，肆无忌惮的充斥着加强筋，多出六个孔位，居然达到了10孔位（当然，这还没完）！！并且每个孔位都有加强筋穿过。
最外的两个孔位配合19mm导轮可实现裸车接近田宫例最大宽度的105mm的车宽设置（相比之下SXX那个套子简直坑爹...)但有个问题，在安装龙头并使用13mm导轮时，这个孔位会合螺丝有冲突，打磨掉一些。（笔者一般上手直接就切掉了）所以对于实战党来说这项改进实际用处并不明显。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
底面的区别就大了。
.......喂喂！！！！还有俩孔位呢！！！！如此以来，S2的车头孔位数量达到了惊人的13孔位！底面的这两个孔位与MS相同，是标准的两点式凤尾接口，可以凤尾前装进行四点固定形成面状补强结构，进一步增强头部刚性强度！！！！
从齿轮箱延伸出两根加强筋，形成了一个槽状结构，与正面的槽状结构共同形成了一个S型复合沟槽（与瓦楞纸的受力原理类似）。并且可以明显看出S2的车头力臂明显小于S1，再加上从中间两个孔位延伸出的强化结构.......
我终于又可以喊出这句话了：
S2你个变态！
总而言之，S1那个贫弱不堪遭人诟病的车头强度的问题不复存在，S2的车头刚性甚至超越X系双雄，在当时达到了轴车底盘车头强度的巅峰！注意，这是在整体仅增重1.3克的基础之上！
我又忍不住了啊啊啊啊啊啊！
S2你这么吊你爹地（S1)知道吗！！
收.....咳咳，话说还有一点需要关注，就是那个大圆洞，很大有木有！这就引出了另一项重要改进。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
与MSL类似的圆盘形旋钮开关，我认为是目前田宫四驱车底盘中可靠性最高的开关结构，并且手感非常好。
与此相配合，前齿轮箱也发生了变化。I与II的传承
图片来自：MaxBrahma的百度相册
中段-性感依旧的小蛮腰：
笔者曾不止一次表示自己对MS、MA等中置底盘的造型无感，正是因为那个无法直视的水桶腰.....还好，S2这妞儿继承了她妈S1迷人的腰线（喂喂！怎么突然加上性别了啊！！！刚才S1不还是爹么！！！原来旧时代的英雄还是个女英雄啊喂！！！！！），让我爱的死去活来啊......
（以上仅为个人审美倾向问题，审美是主观的。当然，在性能评价上笔者尽可能的保持客观态度，希望大家谅解。）
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说正经的，中段看似区别不大吧，连可拆卸中翼结构都原封不动。
首先需要关注的是电池扣，变化挺大的。
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相比S1的简陋，S2明显变得高大上，双弧形的卡位防止电池在遭受激烈侧向冲撞时不会横向位移导致接触不良，虽然厚实但中间镂空保证了轻量化。另外传动轴一边兼具压轴作用，虽然不明显。有防呆设计，朝向车头的一段印着“front”，并有一个小三角突起。（图上没有，因为笔者改提壳，凡是从板件上剪下来的电池扣都把小三角剪掉了）
侧面，可以明显看到，S1镂空的部分，S2都填上了，这是为了提高中段的强度。
图片来自：MaxBrahma的百度相册
当然了，这项改进还是不足以改善S2贫弱的中段.....这也是S2身上最大的硬伤，是我等S2控心中永远的痛......这个缺陷可以说是致命的，笔者的提壳车PMG-0001pt
Purple Max ProtoType用的还是混碳底盘，有次飞车从二楼飞到一楼，中段侧面电池扣卡榫的位置就裂了.....
中翼也有些意思
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多了加强筋，多了四个孔位。配的那两个圆柱体也不再是导轮，而是新型的13mm防滚系统，说白了就是给13mm导轮作防倾的（但是普版盒车说明书上居然让把这玩意儿装在中翼上当导轮.....)
.......配合中翼的四个孔位，S2的中段也具备了9个孔位.......
马达箱和齿轮箱也是本次升级的重点。
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一改原有的马达箱与齿轮盖一体式设计，S2使用了VS的解决方案，同时前部使用螺丝固定，彻底杜绝了S1的齿轮箱精度问题，驱动效率有了一定提高，配合具备耐磨和顺滑属性的碳底，驱动精度绝对是上乘，甚至很多前辈都说S2是不需要做抵抗的（当然这事儿见仁见智了）。只不过拆卸超级麻烦.....如果你是提丁或者提壳车，拆齿轮箱绝对是最痛苦的事.....
不过存在快拆这种东西，通过一个活动式拨杆可以方便拆卸齿轮盖。但是装上后感觉驱动精度貌似有问题，反正我是不再用了。
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相比S1增加了现时已成为标准配置的两点式凤尾接口，并且虽然依然不够靠谱，但也绝对是非一体式凤尾底盘中强度最好的，X系和VS那个一看就不靠谱...
配合三点式凤尾，S2的菊花可以说是非一体式凤尾底盘中最为坚不可摧的存在！你以为她会畏惧捡肥皂？哈哈哈哈哈哈太天真了骚年~
这里特别提一句，三点式凤尾与X系和S2兼容性最好，VS还要垫管子。
关于S2，这位英雄的后裔，要说的也就这么多了。承袭于S1的轻量化低重心带来的高速以及短轴距轮距带来的灵活的弯道性能，于新时代铸就的高扩展性与优秀的车头刚性，再加上其他诸多改善，使这位略显年轻的“英二代”在新时代的战场上拥有了非凡的实力。我们歌颂强者，我们流下了时代的眼泪。
最后，附上笔者的两台S2提壳。
自己动手改爱车
发表于：14-03-29 21:46
2005，一个看似平凡却荡漾着时代涡流的年份。
这一年，笔者经历了高中的第四个年头终于如愿考入了大学（吧友：卧槽谁管你啊！！）；这一年，全球迷你四驱车运动的始祖田宫大爷在沉寂了六年之后发布了一款终将载入史册的新型底盘。
3年后，迷你四驱车运动进入了名为"技术道"的新纪元；又是3年过去了，笔者被一篇拉人回坑的四驱车布教帖中的那款新的底盘吓尿耽误了回坑（吧友：谁管你啊卧槽！！！），也因此错过了收MS
EVO.I/SXX EVO.I/VS EVO.I三大神物的最佳时机.....
咳咳，跑偏了....
回正题，这款高举着变革的旗帜，肩负着迷你四驱车运动的复兴，并影响了笔者回坑的底盘，正是诞生于2005年的MS。
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File EX1】当下主流下场底盘解析EP2：变革，荣光再临--MS
出产年份：2005年
轴距：80mm
轮距：60mm
净重：约30g（MS中段）、约28克（MSL）中段
一、轴距80mm，轮距60mm，弯道灵活性有保障。
二、MS底盘最为著名的特性之一就是马达中置结构了，与其配合的是电池的安装位是马达左右各一。
这样的布局，其结果就是整车的重心落在了车体的几乎是几何中心的位置，结合实际比赛来说，可以非常方便调节重心的前后位置来适应跑道。
与此同时，中段电池往两边分散，重量分布更平面化，马达平放，也进一步的降低了重心（因此MS底盘上方相比旧时代的底盘非常平整）。
低矮的车体，扁平化的重量分布，所强调的一点，就是稳定性！即使是60mm的短轮距，却与以稳定著称的SX有着不相伯仲的稳定性，如果搭配N/T-04模块的72mm轴承模块的话.....
弯道灵活性与稳定性，终于在MS身上得到了统一！
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三、马达中置结构带来不只是稳定的车身，真正革命性的变革在于动力系统的变化：田宫例四驱车底盘沿用了20多年的传动轴四驱结构在这一刻遭到颠覆！传动轴不见了踪影，取而代之的是全新的双头马达分别通过一个过渡齿和一个被动齿将动力无差别输出到前后四个轮子上！
这意味着传统轴车前后轮存在动力差的问题不复存在，取消了传动轴也使动力损失降低了不少，传动精度有了质的提升！
相同性能指标的马达，如hyper
dash PRO（双头红银）和hyper
dash 2（单头红银），在尽可能相同的设置下，前者的轮上功率如果是1，那么后者则只有0.85-0.9左右......（于是作为一个轴车党我只能默默地学习做抵抗，并在外围设置上下功夫了.....）
说到这里想到一个小细节，笔者曾经见过有些地区比赛的时候会把MS和轴车分为两个组别进行比赛.....
MS你个变态！！
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四、首次采用分体式模块化底盘，整个底盘分为前中后三段。
其中前后模块有四对，分别为：
1、最早的鸡冠头N-01
和现行使用最广泛的T-01（存在玻璃纤维强化版本）
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N-01采用了沟槽+加强筋式的强化结构，强度秒杀旧时代任何一款底盘有木有！就是这个鸡冠头好难看啊有！木！有！（装好以后更难看，我就不放出来毁眼了....)
延续VS的八孔位（先不说接合位的那四个...)，扩展性自不必说~
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又是一个大的变革，一体式凤尾。这个结构一看就知道很粗很硬吧.....再加上一体式.....算得上是素组状态下最强大的一款“盒车风尾”了
孔位丰富，不算接合位居然达到了9孔！
2、目前使用最广泛的牛角式N-02，没有T-02这种东西。（存在PCABS、混玻纤等强化材质的类型，主要为限定车和单售套件）
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相比N-01，最直观的变化是造型变成了牛角式，美观度提升了很多。其实结构也更为合理了，所有孔位都有加强筋穿过。
对比下~看中间偏上的两个孔位与加强筋的关系~
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3、无头静态展示用（也可以使用自制车头）的N/T-03（仅作为单独零件套装发售，盒车无搭载）
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狂拽炫酷光污染烟熏透明加灯款
KI~RA~~~☆~~~
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4、进一步强化和模块化的N/T-04（仅作为单独零件套装发售，盒车无搭载，红色PC+ABS普通版强化材质，黑色HG版为PA-CF混碳强化材质）
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右边那一票圈圈儿是啥？轴承模块！进一步模块化的标志！从左到右分别为60mm轮距620轴承模组、60mm轴距520轴承模组、72mm轴距620轴承模组。
除了能快速更换车轮组和齿轮组而不用费劲拆轮子和更灵活的改装以外，做避震车的车友们都知道这玩意儿的好~
和N-02对比下。
车头的哦了俩突起，加强筋更加肆无忌惮，注意，中间靠前的两个孔位周围多了很多强加结构，车壳卡位的位置也多了两根加强筋.....说实在的，单纯目测，这结构强度与其后辈AR和MA相比根本就是不相上下。你可以买个回来掰掰，反正我掰过....
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T-01与T-04对比
与车体结合部的横向加强筋变成了纵向...话说这才是合理的强化结构吧.....
另外就是中间的孔位变成了一条横向沟槽。
那两对纵向排列的四个孔位与边缘的加强筋融合了。
总而言之，强度再次提升。
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嗯...混碳版本来了....田大爷你造坦克上瘾了么....
MS你个变态！！
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另外就是中段模块，有两款，分别为早期的标准MS和2008年发售的轻量化的MSL
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要说这两款中段模块的区别，MSL比MS轻了不到2克造型上更讨喜。MS开关为点状摇杆式，类似于SX和VS，非常小，经常丢.....MSL则首创了圆盘式开关，可靠性和手感有了大幅提升，这个设计也被后来的S2和MA所采用。
其实，之所以说MS是目前改造自由度最高的底盘之一，其原因和中段分不开关系。仔细看那八根接合柱.....嗯，多
其中，最后端的两个孔位是标准的两点式凤尾接口。
而车头方向最前方的两个孔位则首次实现了两点式凤尾的前装！！！！！！！！！
对于当代四驱车比赛中要求底盘具备高刚性这一点来说，这绝对又是一个革命性的创新！除了SXX以外，之后的S2、AR、MA均标配了这一孔位。
那靠中间的两对共四个孔位呢？喂，就呢谁！你刚才不是说MS是首个也是唯一一个取消中翼的地盘么？看下图（热潮的图）~
MS你就是个变态！！
当然了，多出这八个孔位，怎么改是车手自己的事，自由度很高。
话说回来，绝大多数MS底盘盒车中搭配的都是早期MS模块，MSL一般只出现在限定版盒车当中（并且多为强化版），或是作为单独的套件发售。当然了，凡事都有例外，比如下图两位标配的就是普通ABS材质的MSL中段。
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还有一点需要说明，MS使用亚洲车友普遍采用的三洋爱老婆电池的时候会卡电池皮，而MSL则基本上不存在这个问题。
然后~合~体~❤~
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五，延续SX和VS的合页式电池扣，和一体式马达齿轮箱一起，构成了当时最稳固的电池固定方式
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就到此为止了么？
MSL出现的2008年，田宫的赛制发生了重大的变革，技术道出现了！
2005年诞生的这个坦克般坚固的底盘正是当时应对技术道的最佳选择，于是它理所应当的成为了指引新时代前进方向的技术概念的载体！
好吧，一个令现在众多车友魂牵梦绕的神级套件出现了！
MS EVO.I 爆诞！
你以为丁丁是怎么来的，啊？你以为碳纤件最早都是给哪部底盘设计的，啊？你以为现在六爪碳毂好找的，啊？你以为现在应用最广泛的（没有之一）艹字凤尾的雏形是哪来的，啊？你以为玩四驱车能买房这个典故是从哪来的，啊？？？
MS你个变态！
啥也不说了，避震车.....（图片来迷你四驱车论坛，ID：tenwang999
以及本吧车友@本名被别人注册&）
MS你个变态！
做避震车的你们都是变态！！！
缺点还是有的，毕竟是模块化结构，重量是一方面，大径车标配的4:1齿轮组扫齿的BUG也是人所共知，与SX轮毂的不兼容这点比较微妙了（首先没必要非得用SX轮毂，即使要用，N/T-04模块满足你）。另外虽然与性能无关，但很多人不喜欢那个水桶腰（好吧，我就是....)
但这些都无法掩盖MS所迸射出的耀眼光芒吧。
MS身上有着太多的闪光点。高刚性结构、模块化底盘、中置马达、新的传动总成、近乎变态的扩展性以及随之而来新概念，这些共同成就了这位时代的旗手。追随着它以稳若泰山的姿态在赛道上起伏跳跃高速穿梭的身影，车手们冲开了新时代的大门！
我们来了！！名为“技术道”的大时代！！
自己动手改爱车
发表于：16-01-05 03:57
被系统删除于： 04:05:51
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