Porsche 917——史上最强赛车，没有之一
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上周末，如果你在北京，而错过了Porsche 917，我只能为你遗憾了……这真的是有史以来最NB的赛车啊……
Porsche 917
Photo: Lothar Spurzem.
你看着标题取的？难道最佳赛车不该是Audi quattro S1吗？我们的B组杀手？涡轮增压+AWD权论驱动，轰杀WRC所有对手？但我们今天的主角背后站着同一个名字：费迪南·皮耶希(Ferdinand Pi&ch)，好吧，如果你仔细观察，会发现这个名字同时与(布加迪-威龙)有联系。而在其漫长的设计生涯中，皮耶希花费最多经历的917或许依然是有史以来最伟大的赛车——注意，时至今日，它可能依然是最强的——并且毫无疑问是有史以来最大攻略的赛车。
皮耶希的保时捷917的诞生是为了避免一车独霸跑车赛的局面。60年代晚期，富特GT40和Lola T70赛车在勒芒赛中处于统治地位。在1968年，FIA将Group 4组别(5.0L引擎)参赛车辆的最低生产数从50辆减少到25辆，这为其他较小的生产厂商打开了大门。保时捷的赛车团队1965年以来每年大约生产近25辆赛车。似乎这就是为保时捷量身定做的，并且他们可以通过向私人提供赛车，来分担一些研发成本。在1969赛季开始前10个月，皮耶希决定研发一辆符合Group4规则的赛车，击败当时世界上最强的赛车。就这样干，为什么不呢？
皮耶希与保时捷以保时捷908赛车作为篮本进行设计。管状钢铁框架被更脆弱但更轻的铝合金部件替代，其底盘仅仅只有101磅。如908一样，917采用4个独立的插臂悬挂，只有轮圈由钛金属加固。低重量是设计中的关键——引擎依然是气冷的，但908的直列8气缸被加到了12气缸。创造了非常特别的4.5升水平布置12气缸引擎，能产生580马力的强劲动力。与908的水平对置曲轴不同，917引擎使用了与V型引擎相类似的较短曲轴，以减少活塞的行程距离。同时917的尾部还是模块化的，允许比赛车队们自由选择高下压力或低阻力尾翼。
但当FIA访问保时捷工厂时，麻烦却来了，当时工厂里只有3辆完工的917，18辆正在组装，还有7辆还处于备件状态。FIA说道，没门；规则上写明必须有25辆完整的赛车。然而，3周后，赛车运动英雄史中最壮丽的一幕发生了，皮耶希向FIA在保时捷工厂门前展示了25辆917赛车。他甚至向FIA表示可以做试驾，但显然FIA的官员们可不想在草草完工的速度野兽中冒险。反正无论如何，保时捷被允许参赛了。需要指出的是917最大的敌人法拉利512赛车，在仅仅制造了17辆后，就被允许参加勒芒塞了，C'est la Enzo。
但车手们很快发现，刚上赛道的917，经常会在200英里时速下后轮漂移，其操控不佳。保时捷曾要求宝马借他们两位车手参加1969年的纽伯格林北环1000公里赛，但显然宝马的人认为赛车太快太危险，最终拒绝了邀请。随后这一问题再次得到了印证，John Woolfe在勒芒的第一圈中就车祸身亡了。其余2辆917处于领跑位置，但两车都在夜间抛锚了，最终1969年的勒芒赛中Jacky Ickx的GT40以一个足球场的优势击败了参赛的保时捷908而结束。但对于皮尔希和保时捷来说，新的时代已经到来。
The 917/20 "粉红猪" aka "The Truffelhunter of Zuffenhausen"
但首先得做些什么解决操控问题。这辆最强动力的保时捷赛车，也是人类历史上的第一强车，在自己的第一赛季仅仅于Zeltweg赛道赢得了1场比赛。与John Wyer和海湾车队合作，保时捷的工程师们集中精力来精炼赛车。最终一名叫做John Horsmann的Wyer工程师发现了其中的奥秘：弯角中的下压力要比单单减少阻力更加重要。因此尾部的铝质格式被连接起来形成某种双尾翼效果，经过此改进917立刻从一辆没法驾驭的野兽，变成了操控自如的赛马。1970年，短尾版的917K赢得了勒芒塞，以及奥地利 Ring的胜利——夺下了最有价值的“World Championship for Makes”(制造者世界冠军)。917K采用4.9L引擎和易燃但更轻的镁金属框架赢得了1971年勒芒赛的冠军……
连胜2年，FIA没辙了，就简单的出台规则禁止此规格赛车参赛。一般来说一个赛车传奇就该在这里结束了。赢得2次勒芒赛很了不起，但和“史上最强”似乎不搭边吧？但等等，故事还没玩呢，有些人建议欧洲这边不让玩乐可以让保时捷去北美试试看。特别是Group 7赛事。为啥叫Group7？因为真的没有任何限制！这就是917成为史上最强赛车的原因，在Group7中没有引擎尺寸限制，进气方法没有限制，动力自然是疯涨。同时，车体重量没有最小和最重限制。你可以采用任何你觉得合适的空气动力套件。唯一的限制是赛车必须有两个位置，非开放的悬挂和1972年的安全要求。这真的像烈火燎原阿。而对于皮耶希这样的人来说，这简直就是公牛面前的红布——其结果是预料之中，但又令人震撼的。
1500 HP Porsche 917/30, The Most Powerful Racecar Ever
最初保时捷还有些扭捏的搞了一款750匹马力的直列16缸引擎。然而，很快他们决定弄出个5.4升12气缸双涡轮增压引擎出来——1100匹马力——这还是比赛状态。而在排位赛状态中，增压率提高，瞬间就飙升到了<FONT color=#ff匹马力以上，这是赛车有史以来装配的最强引擎了。其表现简直就令人惶恐<FONT color=#ff公里1.9秒，0-300公里10秒。其极速达到了惊人的<FONT color=#ff公里/小时。在1983年，Mark Donahue驾驶917/30赛车杀遍Can-Am赛，仅输1场。最终在保时捷进入前，多年称霸Can-Am赛的迈凯轮橙箭被迫退出了竞争，安心跑他们很有前途的F1和Indy500去了。
917/30赛车太过生猛，最终，美国人也必须在1974年改变Group7的规则，加入了引擎燃油效率规定，这一规定最终终结了917的赛车生涯和Cam-Am系列赛本身……
但917可不单单是一辆无与伦比的赛车，连非凡的Steve McQueen也选择917作为电影Le mans中的作驾……而这又引出了一段新传奇……
跨越时空的决战：汉密尔顿大战麦克奎恩
这是TAG豪雅表的最新广告The Duel，刘易斯·汉密尔顿与60年代的传奇电影明星斯蒂夫·麦克奎恩展开激烈的竞争，猜猜谁赢了？
周末在金港赛道做赛事裁判，这里贴上2张他拍摄的照片
40年过去了，一切恍如昨日
貌似在哪里见过这篇文章。。
赞的，我会搞定Steve McQueen at "Le Mans"的
我记得前2年，日本要搞完全开放竞争的系列赛，后来也没有下文了。
我想能否搞一个只有安全限制的比赛？只要通过了极速碰撞测试就能参赛？
运过来的是917LH~
引用1楼 allanporsche 发表的:
貌似在哪里见过这篇文章。。
初战勒芒40周年纪念，去年似乎有人做过一些相关文章。
但917的真正魅力应该是与其对手法拉利的较量中才得以体现的，而在Can-Am与麦凯伦的竞争中，917达到了自己的极致。
鸟版，记得上美女照片
引用第2楼Ayrton发表的:
赞的，我会搞定Steve McQueen at "Le Mans"的
我记得前2年，日本要搞完全开放竞争的系列赛，后来也没有下文了。
我想能否搞一个只有安全限制的比赛？只要通过了极速碰撞测试就能参赛？
2年前日本想要搞的那個是限制使用統一單體殼，和引擎進氣管道最窄內徑不可多於2cm，但後來沒了下文
其實這個不會太怪獸，雖然賽例允許你使用W16的發動機，但2cm的進氣道使你最多只能夠用小轎車或Superbike的引擎
鸟妹速度好快啊……917的文章立马出现……
如果说是史上最强，还是有那么一点点儿言过其实，不过917的确创造了波尔舍自己的神话！记得在1927年的时候英国人搞了一个强大的Sunbeam Golden Arrow，装备了两台V12、48气门Matabele发动机，时速轻松突破200英里！！比当时西方列强的所有一线高性能战斗机都要快……
如果扯上直线加速赛的话，老美那些用喷气引擎的赛车岂不是最强？
封闭环路的赛车中，确实可以算为翘楚了。
文中还提到的Audi quattro S1也非常非常棒。
美妙的时代阿……
引用10楼 Ayrton 发表的:
如果扯上直线加速赛的话，老美那些用喷气引擎的赛车岂不是最强？
封闭环路的赛车中，确实可以算为翘楚了。
文中还提到的Audi quattro S1也非常非常棒。
美妙的时代阿……
不算！！
原来我小时候那个车模是porsche 917啊...学习了
n年前玩极品飞车5的时候，从游戏数据库里查到917的资料，当时就被震翻了。捣鼓了N久也没能把这“隐藏”boss整出来……
引用6楼 ye_wa 发表的:
鸟版，记得上美女照片
娃版跑到这里居然为了看美女
引用13楼 catchup 发表的:
n年前玩极品飞车5的时候，从游戏数据库里查到917的资料，当时就被震翻了。捣鼓了N久也没能把这“隐藏”boss整出来……
哈哈，保时捷之旅。我还是安心的用997跑吧
那个游戏竟然我当年的赛扬也能跑起来真是奇迹啊。话说，这应该是我玩的第一个赛车游戏。
nfs 5 里有917？
还真不知道唉
Audi quattro S1 是挺生猛的，但205 T16连夺两年冠军~~
引用第15楼雪鸟发表的:
哈哈，保时捷之旅。我还是安心的用997跑吧
那个游戏竟然我当年的赛扬也能跑起来真是奇迹啊。话说，这应该是我玩的第一个赛车游戏。
这游戏太经典了，算我玩得最投入的赛车游戏了。老了啊，感叹ing……
引用第16楼weltall发表的:
nfs 5 里有917？
还真不知道唉
PU里任何地方都找不到917，但是在一个包含车型数据的文件里居然有它，很诡异的
波子917大战法家512是赛车史上的神话
其实皮耶希就是一管事的，家族企业么，不是牛尾更像托德。
917原来有篇劲车志的文章写得很好
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　　刚刚过去的这个周末，对于赛车迷来说既快乐又痛苦，快乐在于同时进行的比赛实在太丰富了，痛苦也在于此，F1欧洲站、勒芒24小时耐力赛、BTCC、CTCC，选择太多眼睛只有一双，很难兼顾。
　　我只知道选择看勒芒的肯定不会后悔，这是一场跌宕起伏的比赛。保时捷的919 Hybrid拥有冠绝丰田和奥迪的速度，而丰田的燃油经济性又比保时捷要更好。所以整场比赛下来，就是丰田赛车虽然慢过奥迪，但是凭借省油优势，合计比保时捷少进站两次，在比赛还剩下5分钟的时候，领跑全场，眼看觊觎30载的勒芒冠军唾手可得。
　　然而最后三分钟发生的事情，足以让车迷传唱10年。成王败寇，历史一定会记得勒芒24小时的冠军，同时也一定记得这个悲情的勒芒23小时57分冠军。
　　然而，就算丰田赢了，也不会看到有保时捷的潜在客户流失给丰田或者雷克萨斯，现在丰田输了，也没谁会觉得保时捷的混合动力技术碾压丰田。丰田跑勒芒，更多是为了开拓欧洲市场，提升知名度（勒芒运营经费也是从全球广宣预算里面拨出来的）。
　　能赢得赛事的品牌，车一定是好车吗？于是引申出这样一个问题，赛车的技术，有多少能下放到民用的层面。
　　很抱歉，答案是：约等于零。
　　这要从赛车和民用车的性能需求的差别说起。比起民用车，赛车的用车环境很纯粹、很单一，所以就会催生出很极致、很有针对性的调校。譬如对于玩零四加速的赛车来说，不惜牺牲耐用度来换取爆发力；针对某一条赛道的设定，放在另一条赛道可能会很难开。赛车不用堵车，没有暖气空调，不会一种设定就要面对变化多端的气候，驾驶者的技术和用车习惯不会千差万别。所以民用车则需要多方面兼顾，民用车是一个多方面拉锯、协调、妥协、平衡的结果，没有哪一方面的性能过于极端，所以也就没有哪一种状况特别难以应付。所以，从赛车上研发出来的技术，在民用车上几乎难以找到应用场景；反之，民用车特别平衡的设定，也不适合纯粹追求速度的赛车。
　　从民用车到赛车，中间隔着十几个M Power。如果要将民用车改装成赛车，里面的水那是深不见底。就拿我们的致炫来说，算是赛车改装里面比较入门、改动幅度较小、沿用原车设备比较多的了。但是一套防滚架就能大幅提升车身刚性，就算将原车的车架全部切除，只靠防滚架都能提供70%的车身刚性；一套竞技减震器再加上四轮定位的重新设定，整台车的操控特性都会有大幅改变；制动系统也要全套更换，制动性能和原装车天渊之别；原厂发动机的耐久度“冗余”而动力不足，所以要进行强化，来多压榨一点动力。所以一通改造下来，致炫赛车的整个动态特性已经大为改变。
　　而这只是针对半专业比赛的改装，一些改装幅度更大的比赛，例如CTCC的超级量产车组，赛车与量产车之间的区别更大，就连悬挂系统，从副车架、悬挂杆件到转向节都是重新制作的，结构和几何和原厂车没有任何关系。更别说重度改造的发动机，还有重新布置的电路系统，以及赛车专用的变速箱、发动机管理系统了。
　　这是BTCC的思域赛车，前悬挂已经改成类方程式的双摇臂加推杆减震器了，你跟我说这是你能买到的思域？
　　再往上，更高级别的BTCC（英国房车锦标赛）、WTCC（世界房车锦标赛），它们的车身改装项目与CTCC超级量产车组相似，但是车身的空气动力学部件设计更严谨更高效，人家都是专业的赛车工程公司利用风洞来做模拟测试的成果啊。
　　所以MG赢下了BTCC分站，和MG的量产车没有半毛钱关系，BTCC里面还有纯后轮驱动的斯巴鲁赛车呢。至于德国DTM、日本Super GT这些“方程式底盘”的伪房车赛，和量产车之间的差距就更大。想当年丰田用普锐斯来跑Super GT，后中置3.0 V6双涡轮增压发动机，没想到你是这种普锐斯。
　　对了，很多赛车都是主机厂委托专门的赛车工程公司代为改装制作的，例如CTCC的思域赛车，由意大利JAS公司制作；当年WTCC的火星车科鲁兹，幕后是英国RML；日产用来跑勒芒比赛的R390（1997年的事情了）是英国最顶尖的赛车工程公司之一TWR制作；丰田的TS050，由ORECA参与设计；就连当年夺得勒芒冠军的马自达787B，也有可靠野史指向其大量使用了保时捷962C的设计。所以，赛车事业有的时候就像是外包工程，有专业的人去干专业的事，主机厂只要往里面投钱就好。所以你说这些赛车对民用车的技术贡献会有多少呢？
　　例如丰田的勒芒赛车TS050，宣称是Hybrid混合动力赛车。然而那套混合动力技术，和丰田量产的混合动力系统，完全就不在一个次元。TS050的混合动力系统，其实是发动机-电机串联的结构，后面跟着序列式变速箱，而不是我们熟悉的阿特金森循环发动机配行星齿轮结构的动力切割机构。不过由于电动机和能量回收系统都由Denso参与设计和制造，从赛车上收集的数据和经验，转化到民用层面的机会并非没有。
　　当然也有例外的，法拉利、保时捷、宝马、本田（摩托车部分）这些有着浓厚赛车底蕴的厂家，赛车从头到尾都是自己自主设计的。那么这些厂家的技术转化率怎么样呢？一些具有普适性的技术会得到转化，例如空气动力学、底盘调校、燃烧模型等。
　　例如法拉利的量产跑车，将空气动力学效应融入到外形设计，不需要尾翼就能产生几百公斤的下压力，这就是法拉利在F1玩了这么多年风洞的成果，我认为没有哪家车厂的空气动力学设计，能比法拉利更高明。再例如日本Super GT的GT500组别赛车，清一色使用2.0T涡轮增压发动机，就是日本自动车产业协会为了让参赛的三大厂商（丰田、本田、日产），通过比赛去研究涡轮增压技术，从而跟上涡轮发动机的大潮。
　　对了，本年度的勒芒还有一个重头戏，福特GT完美复刻了五十年前痛宰法拉利的情节，初登场便力压法拉利488赢下GTE Pro组别冠军。然而假如福特用这个冠军来吹福特GT的性能好过法拉利，那就呵呵了。
　　如果没有BoP，就没有如此势均力敌的比赛。
　　为了使不同车型参加赛事时更加公平，不同赛车之间性能更平均更有可看性，赛事会对赛车性能进行限定。首先，赛例要求赛车统一规格轮胎（限制最大物理抓地力），统一规格变速箱，限制使用可变空力套件。然后，针对不同车型之间的性能差异，进行性能平衡。（BoP，Balance of Performance）原始输出不同的发动机，用不同口径的限流阀令不同赛车获得相近的动力输出（例如A车有400马力，而B车有600马力，给A车与B车不同口径的限流阀，让A车和B车的马力都在550匹左右），针对不同的车型的先天优势可能最低限重也不一样，不同燃油类型，油箱容积不一样（奥迪R18使用柴油，油箱比使用汽油的919和TS050都要小）。
　　换而言之，削弱强者，扶持弱者，让先天不同体格的选手可以拉近实力。但显然不同品牌去生产自己的量产车，就不用顾忌什么性能平衡了。所以，法拉利488和福特GT两款赛车，其实是经过赛例的重新平衡，各自都是在相应的规则和限制下，戴着镣铐跳舞，而不能反映它们量产版本的实力。
　　好了，最后总结一下，赛车和民用车，由于功能不一样、性能指标不一样，采用的技术策略不一样，几乎没有任何技术共享点。如果以后你看到某些品牌说自己是“赛车基因”“冠军血统”，基本可以断定是忽悠啦。除非你买的是法拉利、保时捷，那就当我没说……
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