真对不起，你口中的boraone恰好就是我第三对碳刀，而且boratwo我下面图片右下角正好也有。真对不起。这两我都深度接触过。BORAone和TWO的驱动侧张力标准是130KG上下。这种细钢丝拉这个张力很稀松平常的事。好不巧哦，我推荐的那个5000块钱轮子驱动侧张力有145KG，比bora还高15KG第一点提拉苏拉你并不知道boraone的实际张力。第二点你也并不知道别的轮子是多少张力。完全就是靠你的小脑壳在幻想。你不要再自称器材党了，器材党是懂器材。不是意淫器材。真对这人无语了。这是得了幻想症么？通篇我对shimano的花鼓只提到了独步天下的防水，明显是称赞。说我轮子，意淫也要有限度吧。居然说我修改答案，还好我贴吧，百度有驾两边同时发。贴吧是无法修改的。真心意淫要有底线啊。转载自己的文章《如何选购高性价比公路车》_公路车吧_百度贴吧各位催更的第二段更新来了《浅谈轮组第一篇》_公路车吧_百度贴各位催更的第三段更新来了《浅谈轮组第三篇自编圈方法》_公路车吧_百度贴吧本人骑公路车也有5年了，现在骑一台梅花白色C60。体重58kg，FTP功率体重比状态最好的时候4.3。最大功率1050w。如果用比较通俗入门的话来形容就是保持40KM/H能骑一小时的水平。国内比较早用功率计的一批人，也是国内比较早的一批fitter(当然这只是兼职)。本人本职工作，民航机械维修师。各个档次的器材都玩了一轮。刚刚工作那几年，钱基本都投在骑车上了。现在想想也算是有点疯狂。现车梅花C60最小尺寸，不是太好看。挚爱捷安特TCRADVSLISP部分用过的轮组今天看见题主问的这个问题，其实也是公路车圈子里面讨论得最多的一个问题。我也看过很多的答案，但是感觉都少一点系统化。更多的只是一种意识形态的表达。并没有深入的去回答，究竟如何装一台经济实惠的性能公路车。把钱用在刀刃上的公路车。那我今天就抛砖引玉，写一篇自己的经验。公路车首先三大件，车架变速刹车系统轮组。我喜欢开门见山的直接先把核心观念先说出来。毕竟这样大家看着也轻松一点。车架是一辆车的基础，零售价4000到6000元人民币的碳纤维车架已经具有极高的竞技性能。高级铝车架不会是一个非职业车手的累赘。车架：车架算是公路车上最大的投资了。可以说是一个公路车的灵魂。主流材质也就是铝合金和碳纤维。主流能买到的车架价格从千把块钱到4万多都有(某些贵价愿者上钩的车架不讨论，谢绝抬杠)。入门车性价比首选代表tcrslr铝车架，这车架价钱不大清楚。因为一般都是整车配套。至于整车升级方案之后段落里面再谈。中级性价比代表KUNG黑烟大约5000人民币上下。直言不讳的说这车架能陪车主征战国内各等级自行车赛。顶级性价比代表tcradvsl，PROPELADVSL，这两车架基本都一万块钱出头，能和他们两对比的只有各家顶级。大品牌(类似捷安特，闪电，canyon，trek,PINA,佳能戴尔出货量大且有适当产品周期)顶级车架之间有差别，但是没有差距。(具体后文再提)轮组系统的重要性和车架并列。轮子决定了太多东西(后文再提)。看门见山一句话。5000元内能买到用钢丝的最顶级性能碳纤轮组。不建议购买任何辐分布间隔不平均的30MM框高以下轮组，点名道姓：Campagnolo与其子品牌FULCRUM。(具体见后文轮组篇)轮组性价比入门代表UT6800轮组价格大约1600中等性价比代表轱辘哥的A18CX-RAY版本约1900顶级性价比代表：无，价格超越5000的铝轮已经不具备任何性价比。且大多为非钢制条幅。过于粗大。风阻巨大。入门性价比代表：racingaero与KUNG等3500价位的入门50MM碳轮。中等性价比racingEVO等5000价位。理由：同样的配置给ZIPP卖能卖一万以上顶级性价比：一万多的一对轮子，钢丝也就和5000块钱的racingevo一样个型号的钢丝。碳圈水平也差不多。花鼓水平也差不多。相比起5000元水平的产品。多花一倍以上价钱。并买不到什么实际性能上的东西。开口外胎推荐外胎世最不应该节约的地方。一两百块钱就能买到顶级外胎。顶级外胎带来了更好的抓地性，更好的重量。无论从抓地性能，和减重上来看。在外胎上的吝啬都是得不偿失的。所以开口外胎只推荐顶级型号世文one160元一条。顶级外胎性能与GP4000无差。价格却低一半。管胎没有什么好推荐的，因为都没有性价比。低端的tufoS33之流又重又滑。中端的鳄鱼皮之流，太重且路感差。高端的爆一次500块钱以上。经济压力太大。变速系统考虑到飞轮的兼容性，就不讨论CP的变速了。那就只剩两家SHIMANO与SRAM。都是经历过众多用户考验的靠谱产品。也多亏得国内套件销售市场价格战价格相比起早些年都是白菜价。喜欢轻量化的sram，喜欢稳定，刹车手感好的买shimano。价格我就不列举了。淘宝太多了。入门rival和5800只是比次顶级重一点中端force和6800只是比顶级重一点顶级无推荐毕竟只是比次顶级轻一点。说完三件套那就要来说与人接触的三部分。脚踏把带坐垫。几十甚至几百公里的颠簸骑行中和自己最亲密的东西就是这三个。三样都是至关重要的。脚踏只推荐SHIMANO对LOOK持中立态度，绝对不要买TIME的脚踏。性价比推荐5800脚踏(约400元)与550(约250元)脚踏，耐用的设计。宽大的踩踏平台。可调节的锁死力度。唯独重量大量点。中立态度LOOK脚踏轴承不顺(包括顶级)，容易异响(全系列)。绝对不能买TIME脚踏本体太脆弱。会断。锁死不稳会脱出。本人和本人父亲都踩裂过TIME的脚踏。把带，把带有两个作用。提供足够摩擦力。保证手控车时候，不打滑。第二个作用给手一个舒适的抓持区域。把带和外胎一样也是绝对不能够吝啬的关键位置。性价比推荐：GRIPALextremecontrol把带，大约130元。中立态度：菊花把带与蜥蜴皮把带，菊花没gripal防滑，蜥蜴皮没有gripal耐用。这两价格都比gripal贵。绝对不要买类似FIZIK光面人造皮革类的把带。不防滑，减震差。坐垫这个就因人而异了。屁股类型和坐姿，人与人之间差异很大。不过可以明确表示的是，300块钱是足够购买一个不重，好发力。不会压迫会阴的坐垫。还有一点就是，最好买中间带槽的坐垫。坐垫非常重要。出来骑车下体发麻有害身体，甚至30KM后不敢触碰坐垫。骑车变成痛苦，而不是快乐。这部分我会在fitting(人车匹配设置)文章详细中写出。弯把，把立与坐管这三样东西不是想买什么就买什么。是需要认真选择其尺寸规格。这三样很大程度上影响人的骑行姿势。弯把尺寸决定于肩宽，与骑行姿势选择把立长度角度决定于，人车匹配的设置坐管决定于决定于，人车匹配的设置。性价比推荐UNOCR13弯把160元DEDAzero01把立150元坐管推荐：非山寨铝合金制即可，直头或者后飘根据后文FITTING具体谈。买车的选择我粗略的说，推荐的东西没有绝对，不一定绝对正确。只是笔者5年来的一点经验。按照我推荐的方案来配车，1万元左右就能够装配一台尺寸合适，不论是日常骑游训练还是比赛用都足够用好车。轮组那点事其实挺简单。如果陷入商家的花言巧语一下有怎么提升多少。一下又提升多少。不免陷入迷惑。究竟什么轮组好。我就不谈各家广告词，那只会陷入无尽的扯皮。轮组其实挺简单的。就三样东西，轮圈，条，和花鼓。附带一个隐藏属性编制工艺。圈也就是轮圈。我的风格就是先说观点然后再解释，碳圈性能要远远好于铝圈，不论是高中低框(除了刹车性能)。圈重：圈越轻骑起来自然就越轻松。圈重是车上最敏感的重量。是必须斤斤计较的重量。同理还有内外胎重量。原因很简单，轮圈是转动的。转动就需要能量，圈的旋转物体的动能是公式可以看做是Ek(转)=Iω^2/2。轮组也是一个前进中的物体，所以也会有直线行驶的动能Ek(前)=mv^2/2。所以轮圈和轮胎人要对其做功能量是Ek(前)+Ek(转)，人要对其的做功要大于车上其他任何同等质量的物体。圈形状这几年。胖圈横行，我自己也针对某些圈建模算过CFD。得出过一些数据。不过今天不谈这个。今天主要谈现在的流线体框形的优势和缺点。为了25c轮胎和框体之间有一个更完美的平滑过度，现在的圈胎面宽度都做得接近25MM圈。圈的最宽处甚至有28MM。在空气动力性上无疑这是很好的。不过这带来了一些难以忽视的问题。1.框体表面积做得更大。为了保证强度。重量上会比窄圈高出不少。圈重问题前面文章前面提过了2.框体是个流线体。可以看做是一个椭圆。30mm以上框体具有了不错的减震性能。毕竟一个椭圆形框体可以被压缩变形。宛如骑在一个弹簧之上。初骑胖圈的朋友都会有一个感觉。胖圈骑起来好稳啊，这既有25C胎的功劳。也有框体减震的功劳。那么带来了一个，很严重的问题。这框体卸力啊！！这个一个目前技术无法解决的问题。笔者曾经为某资深车手定制过一副88MM碳刀。到手后重量满意。做成轮组之后给那位车手拿去使用。反馈就是拖脚的要死。那位车手毕竟不是专业技术人员，除了说拖脚也说不出个所以然来。我们做技术的人就不能说这种，迷迷糊糊的词了。我把那对轮组收回来。研究了一下，发现问题。框体太软。每一脚发力，都会被框体吸收去一部分。而且有这个大弹簧在脚下。发力很不直接。我去和厂房沟通。厂方听了我反馈的问题。决定是做一款框体加硬的88mm圈。其做法其实就是框体侧面多加了几层碳布。这次框体硬了。然后重量不堪入目。后来那位车手的88MM框体。都还一直放在我家杂物间里面。用之无味，弃之可惜。根据胡克定律加上目前的工业水平。我得出一个结论。在框高一定的情况下那么有没有又轻又硬框又高的圈呢。有！我还真下单做出来过一对用了厂家最好的材料工艺打样。然后就没然后了。轻即薄，硬即脆。薄加脆等于死。更何况，圈离地面很近，所有冲击都是经过轮组直接传到圈然后再传到钢丝花鼓直到车架。圈没有办法做到像某些无节操，轻量化车架厂家那个脆皮上管一样薄。没出什么人身意外已经是万幸。3.越宽的框体给一些刹车夹器特别的车子预留下来的宽度太小了严重的甚至需要切薄刹车皮。。比如BMC的破风车架，捷安特的破风车架。以上三点都是胖圈毕竟明显的缺点。胖圈的优点其实也提及了。在高速情况下风阻要小一些。圈体减震要好一些。以我在深圳的经验。经常拐弯的短道不宜使用框高40MM以上的胖圈轮组。有大量起伏路的(爬坡速度低于30km/H)的路况不宜使用40MM以上胖圈轮组大量上坡路段就更不应该使用40mm以上胖圈轮组。说碳刀就不得不提刹车边了。合格的正品管胎碳刀，刹车边都不会太差的。不过开口框就有点考验厂家技术了。先来科普一下碳轮用碳材料。这种材料是碳纤维+环氧树脂固话而成。环氧树脂是有个受热软化温度的。很多小牌子碳刀使用的数值的软化温度只有区区160℃甚至有的160℃都不到。这种圈被大量无标碳山寨碳使用。用在管胎圈上勉强还成不常出事。如果用在开口碳刀上，那就是事故频发。因为开口框需要承受来自外胎最少100PSI的压力。加上会购买这种碳轮的车友，一般都没有太多碳轮使用经验。都不太会控制碳刀的刹车温度。做开口碳刀的环氧树脂软化温度最起码要高于200℃。否则就是谋财害命。再说说刹车片，不过切忌不能使用那些所谓的雷诺蓝色刹车皮，这种刹车皮非常差。最次也要使用棕色刹车皮。个人最喜欢SWISSSTOP的黑色，黑王子刹车皮。除了不太耐用。其他都是有点。制动力。温度控制都很不错。关于开口碳高框开口碳的问题：我对高框开口碳刀是持否定态度的。高框本身就有泄力的问题。开口碳刀重量会比管胎重上许多。这无疑是給本来就泄力的碳刀增加的更多重量。这个代价太大了。已经和《性能》两个字背离太多了。底框开口碳刀，是个代替底框铝轮的不错选择。在底框轮上能体验到碳纤维轻量化。不过底框开口碳，对刹车边有极高的要求。圈本身就小，材料也少。温度容易聚集。这样就对刹车边耐高温性能有了极高的要求。现在来说说辐条。辐条的内容就简单很多了。现在市面上用得最多的钢制条就是协达和sapim，还有DT。从钢材本身上来说。三家的顶级产品并没有什么太大差异。不过协达和DT的钢丝做功要好于sapim。Sapim部分钢丝出厂都是歪了的，弯的。甚至有的sapimCX-RAY钢丝，笔者见过弯的像一把武士刀一样。不知道是sapim的合格标准就是这样，还是sapim质检水平就是这样。换作是协达这样，肯定一堆人要排队骂街了。不建议使用任何非钢制辐条。我知道这里肯定会有人排队骂我了。R0R1瞎猫，MAVIC,LW，corima。。。。。。等等。不都用么。你就比人家工程师聪明？我确实是没有比他们聪明。但是我做不到的事，他们同样也做不到。最大缺点：非钢制辐条ROR1MAVIC(碳棍子，铝棍子)，corima。先说说这几家。轮组嘛肯定要谈谈空气动力性了。很浅显的道理，形状一样情况下，体积越大。风阻越大。非钢制钢丝看着很有视觉冲击力很粗很大很壮(LW和某些MAVIC很扁的不在此列)。我假定一个前提：当车40km/H骑行时候。轮组也在以40KM/H的速度滚动。从侧面看轮组正12点钟位置的钢丝向前切割空气。相对空气。这个位置的钢丝切割空气的速度是40km/H+相应直径对应的速度。(越靠近轮组边缘越快，越靠近花鼓越慢)。钢丝切割空气极端速度接近80km/h。大家可以开车时候试一试开到80~100km/H。把一根筷子的一段伸出窗外。感受一下来自流体力学的恶意。显而易见，这些所谓的高端铝轮。风阻性能上很低端。速度快起来。它们就是车手的空气动力学刹车系统。次要缺点。钢制钢丝。其实可以看成标准零件。如果自己某根钢丝意外折断。其实只要上淘宝购买对应长度差不多粗细的大牌钢丝即可。(假货也有，但是真品还是很容易入手的)。如果是R0MAVIC瞎猫出问题了，有修补件还好，没有修补件。只能慢慢等待。次要缺点2：铝制辐条，如果做成和钢制钢丝粗细一样的话，强度会很低，很容易拉伸和断裂。所以只能做粗。。。风阻这里不谈。做粗了。那个减震舒适性，就不行了。我曾经使用R0做我的长训轮组，同时也使用shimanors81C24。R0会在长训中后期让我感觉长时间的颠簸让我损失了过多的体能和身体不适。次要缺点3：对于LW和corima的一些一体轮。出厂多多少少都有一定偏摆，然而没得调。极端例子，被自己质量问题玩死的MADFIBER，就是一个血淋淋的例子。出厂状态很大一部分偏摆严重。甚至达到3MM之大。其他还有一些缺点。问题不大，就不一一列举了。那么为什么那些品牌还是要出，非钢制条呢。因为可以带来更多的收入。为了更多收入，其实挺多坑厂都心照不宣。谁也不会主动去捅这层窗户纸。损人损己。不如和气生财。坑的只是一般消费者。何乐而不为。多么伟大的一场营销盛宴。钢丝就说这么多了。以后想到什么在百度有驾上会继续补充。用了CK花鼓有啥感觉。感觉还是很明显的，声音确实很特别。然后滑行距离短了。。。。对确实是断了了。因为CK花鼓本身很涩，而且那套咬和系统过高的响数带来了高阻力。百害而无一利。本文就这样浅浅谈了一谈轮组几样东西。有什么需要知道的问题，大家可以留言给我。本文首发百度有驾。未完待编轮调轮那点事编圈不是一个简单容易的工作。车店里面编圈，调轮的小哥。大多不会对编圈有多深的认知。一般来讲编轮，需要几样工具。调圈台。张力计，各种扳手。卡钢丝的塑料工具，还有正心弓。这几个是编圈最最最基本的工具。我语文功底一般很难100%完全把编圈上的细节说得明明白白，我就先说个大概。很多时候编圈都是面对一个没有接触过的圈和框的组合。加上现在的花鼓都是直头花鼓。钢丝长度计算器都用不了。有三个办法。第一个数学功底过硬的直接立体几何计算。第二个CAD玩的顺的直接CAD画图量。第三个也是最亲民的做法，上DTSWISS官网，页面正下方有个钢丝长度计算器超链接。点击进去选直头花鼓。然后就自己量数据自己计算咯。这里需要遇到的几个名词ERD(圈内壁的装条帽的位置对应圈的直径，详情百度)0X(cross)1X2X3X(钢丝互相交叉的次数，详情百度)当然计算出来的的肯定不是太准确。为了精确就要试编。一般试编我会选择购最便宜的圆钢丝。买前8跟钢丝后驱动侧8跟，非驱动4跟。正好都是四组。能大致固定圈。那么有个问题。什么样的钢丝长度是合适的？合适的钢丝长度就是四组钢丝刚刚好拉紧且圈勉强算是调得偏摆没有非常夸张。然后剪断钢丝！是的直接用钳子夹断钢丝夹断钢丝。取出带条幅的那一条，后用类似牙签这种细长的东西插到孔里面去试探深度。标准情况是帽里面的钢丝需要有大约1MM的距离没有螺纹的顶部。根据自己实际情况是洞太深了，还是钢丝头冒出条毛了。进行加减钢丝长度。有一种个人经验。如果使用协达1420,DTAEROLITE,或者cx-ray这类似这三种细钢丝的时候。后轮驱动侧钢丝长度，要再减去1MM。因为这三种钢丝在130KG的高张力下。会被拉长大约1MM。举个例子，如果实际后轮需要261mm的钢丝。那么后轮驱动侧就买260MM的就可以了。因为会被拉长1MM。拉长就有261MM了。最完美的钢丝长度就是所有轮子都达到目标张力的同时大部分钢丝再条幅帽末端都只露出1圈牙(我的喜好是，前轮110kg,后轮驱动侧130KG非驱动侧)。这是最完美的轮子钢丝长度。这么苛求完美的做法。极少有轮厂去追求这种细节上的完美。钢丝长度计算出来了。钢丝买回来了，那么就要开始编制了。一般来说预算多的车友都会用1420cx-rayaerolite这种细钢丝。预算少一点的会用1423这种粗钢丝。编制之前的预备工作有区别。区别就在于对条幅帽和钢丝的处理上。前轮和后轮驱动侧的条幅帽要涂抹润滑脂，个人推荐锂基润滑脂。前轮条幅帽可以不加润滑脂，后轮必须要加。不管粗钢丝还是细钢丝，后轮非驱动侧钢丝都必须滴螺丝胶。型号是LOCTITE220这种螺丝胶。LOCTITE220，LOCTITE220，LOCTITE220重要的事说三遍。其他型号的螺丝胶强度太大。固化速度太快。会死死的把钢丝和帽粘合在一起。无法调节。滴加方法是把后轮非驱动侧全部钢丝一把拿在一起，螺纹都靠在一起然后滴3滴螺丝胶。然后均匀搓动一下。让每根钢丝的螺丝都挂上螺丝胶。一定要注意使用量。3滴！多了容易悲剧。给条幅帽上润滑脂的目的是为了编制时，高张力状态下条幅帽和圈会有很大的摩擦力，会大到条幅帽都扭烂了都扭不动。但是张力却没有达到目的张力。加了润滑脂问题就解决了。给后轮非驱动侧钢丝滴螺丝胶，是因为后轮非驱动侧钢丝张力低，骑行中张力容易下降到很低。如果没有螺丝胶固定，就会发生条幅帽松脱的情况。然后轮子就偏了。事前准备做好了。那就开始编圈了，如果编圈没有套路那是非常难得事。凡是自己做非常难，又有人可以熟练做好的事，肯定是自己套路不对。我今天就说一个，我自己认为很简单的办法。第一步。装钢丝，直头花鼓这个没难度。注意圈孔的角度一对一就好了。弯头花鼓怎么装，自行百度。言归正传，装钢丝的先把所有钢丝都装到露出3圈螺纹。第二步。把所有钢丝都扭到螺纹刚好全部进条幅帽。前轮第三步。全部钢丝先扭4圈。测张力。不够再加1圈。不够再加。一直加到张力到位。第四步。到了这个阶段，如果花鼓圈钢丝精度高，而且手法准。圈基本就正了。就进行单根钢丝微调先扭，这个阶段转动单根条幅帽幅度要控制在1/4圈内。都是基本手法了我就不说了，如果有不明白的可以百度。先粗调到肉眼不太容易分辨。第六步。用张力计测量一遍。测量数据要有偏差超过1个单位的。张力低的扭紧(半圈以内)，高的放松(同理半圈以内)。这个不超过1个单位，是轮子和圈都是非常好的情况下。如果是品质一般的花鼓和圈。偏差会比较大。不能过于强求张力平均。毕竟很多国内中低端圈无标先天硬伤。第七步。调完张力后再修正一下圈的跳动和偏摆。第八步。正心弓对下居中。如果有偏差。紧正心弓间隙小的那一侧，全部紧1/4到1/2圈。然后再看。一直调到肉眼不可见偏移第九步。上百分之标。这个阶段转动幅度控制在1/8圈以内。调整到±0.01MM。第十步。骑几十KM回来，再修正一下。完美收工。后轮前两步和前轮一样第三步先转驱动侧条帽，先全部驱动侧4圈，然后测张力，一直拉到120KG(注意是120KG不是130kg)第四步拉非驱动侧钢丝，先全部非驱动侧4圈，对正中心三角板，不居中。继续全部非驱动钢丝一起紧同样的圈数。一直到对中板居中。第五步，测量驱动侧张力。全部拉到130KG。第六步，调整偏摆到肉眼不好分辨，跳动到0.5MM以内第七步，测量非驱动侧钢丝。这一步是重点，会发生很奇特的事。这时候的非驱动钢丝，张力是不平均的。会出现，一根张力非常大。旁边一根或者两根钢丝张力很低甚至测量为0的情况。那就把紧的那一根松半圈。松的扭紧半圈。然后测量。看张力是否一致。如此反复。一致到张力整一侧都平均第八步，再调正后轮。第九步上正心弓。这次只能调节，非驱动侧。调正。第十步，上百分百。调正到±0.01mm。第十一步。出去骑然后，回来微调。按照我这个步骤走完，这一对轮子将会是非常稳定，平顺的轮子。张力平均，跳动极小，不偏不摆。关于成品轮组的编制工艺，成品轮组讲编制工艺。恕我直言国外牌子CP妇科龙ZIPPMAVICshimanoDT都是大规模跑量的货编制工艺上很一般(其实我想说很差)。尤其是shimano更是差(包括顶级da系列)。原因很简单，这么精致且耗时的工作。带来的人力成本。这些牌子不想出。觉得一般般够用就好了。国外牌子也就ENVE，编的不错。关于国内品牌，不说了。我不想骂人。我知道的业界清流也就只有山神的racing，工序做足，物料下够的，标准过硬的。如果有人想问我Q某K某之流的如何。虽然我知道，但是无可奉告。不想得罪人。关于调圈台，调圈台我用过好几个。这个是我认为最完美的。因为那个V槽设计可以同时调节侧向偏摆。垂直跳动。还有居中(需要先校正圈台)。还能加装百分表。进行最精密的调节。千万不要购买那些像PARKTOOL那种类似一个c型夹子校准机构的调圈台。不好用。关于张力计。说实话PARKTOOL的张力计，是不准的。只能进行粗略校准。一个计量工具，要精确是需要校正才行了。然而parktool的校准，基本就是个大概。我手上有两把parktool的张力计。我都先拿去和昂贵的协达原厂张力计进行对比校准。然后使用的适合。两个一起使用。多次测量。平衡两个张力计之间的误差。插播一个把带篇最近我写了一篇关于把带的帖子。有几个人对我很有意见。就在一个风和日丽的日子，某山神突然打电话给我。叫我去吃个鸿门宴。我TM一听就知道出事了。地头蛇叫我去吃饭，我不去肯定死路一条啊。去了或许还有条小命在深圳能混下去。到了深圳龙岗的某某铭记牛肉火锅店。老远就看见一纹身佬，披头散发坐在禁烟标志下，抽烟。后面站两小弟。心想完了让大佬久等了。只要挤出一副笑脸凑上去。某山神抬头看了我一眼就对我说：“羊仔，坐下先吃几口牛肉。”我战战兢兢坐下正准备给大佬烫点牛肉。某山神开口说道：“你别管我们，我们早就吃饱了。这一桌是给你点的。”一个10人大台，全是各种牛肉。给我一个人点的。我心里一寒，今天破财是肯定的了。我哆哆嗦嗦吃上了两口。就听某山神和我说道：羊仔啊，最近你写的一篇文章，写得不好。就那篇把带的，你写得不好。让别人觉得你是个拖。背后有什么交易。对我现在的产品，影响不好。我心想完了，山神新品才上，我就给人家弄这一手。可能等下就要被带去下坪垃圾填埋场，给埋了。当我正直冒冷汗的时候，某山神用那常年抽烟略带沙哑的声音说道：“问题也不大，你回去再好好写一篇。”说完起身就走了说，他们还有事.出门就开着那辆新买的AMGCLS63，踩着大油门。再龙岗大道狂飙而去。听着渐行渐远的发动机轰鸣，这一刻。我才知道什么叫《活着真好》。得了，没被打。还得一座饭菜。我正偷着乐呢。服务员上来了。和我说先生您先买下单。一共是14XX。我@#￥%……&*为了不让自己继续活在阴影当中，我今天就好好写写文章。有真凭实据那种，要让大家看得明明白白，让自己还能继续活着再深圳吃皮皮虾。把带这东西，能说得清的。也就个摩擦力和清洁能力了。别的我还真没本事说清楚。秉着我还要命的态度。我就竭尽所能，做个对比测试来给大家看看。既然是测试，那就必须要有对比。没有对比的测试就是放屁。而且要是同环境，同时间，同台对比。人家收钱写文章的，可能写得含含糊糊，没对比。就只顾着说什么相比传统把带，相比传统轮子，相比传统车架。XXX提高了百分之多少多少。老子上去就是喷一口吐沫。什么TMD叫，传统把带，什么TMD叫传统轮组，什么TMD叫传统车架。提高了百分之多少多少，是什么算法。什么计算方式？含含糊糊不清不楚。测试方式。在把带上施加同样的压力。拉动把带。用电子称看看大约多大摩擦力。测试产品gripal菊花deda格子纹路deda海绵，闪电的绒面，FIZIK皮面在干燥的PS4机器盖子上摩擦力如下gripal360g菊花2带干燥285gdeda格子纹路60g,相比前面两个低的可怜的摩擦力啊。deda海绵，75g.摩擦力比格子纹路好那么一点点。这张手抖没拍好。事后才发现。。fizik皮面85g闪电绒面100g下面是清洁环节。我们骑车的污迹哪里最多自然是链条啦。测试方式，全部上链条来回5cm擦三下。然后用餐巾纸加一点肥皂擦三下结果如图。黑色那几个就没啥拍的意义。脏了看不出来。先来菊花，清洁剂力挺好的闪电绒面，清洁没清洁没区别。。。。deda格子纹路，清洁能力一般，不太干净。gripal清洁能力也是屌屌的。既然都洗了，那就一不做二不休，在ps4上再加一点水。来个湿滑测试第一个gripal190g摩擦力，还是比一些把带干的时候都强然后是菊花155g,还是落后于gripaldeda格子纹路，还有55g！只降低了5g。发挥稳定，继续打滑。deda海绵，50g。fizik皮面50g闪电绒面发挥稳定，还是90g我的测试数据的情况，都已经发出来了。我自己就不主观的添油加醋了。免得真的要被打了。本人对以上测试数据和情况负责。FITTING篇施工中花鼓篇施工中人身装备选择(施工中)从零开始门公路车训练指南(施工中)从零开始如何在家中自己装公路车(施工中)关于5年见过形形色色，车友与车店的吐槽。(施工中}

2020-07-10 18:48:19
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219国道2999里程碑处
继上一个公路车装车分享贴发布已过去半年，期间未能上线回复大家的留言甚是抱歉。今天重新登录为大家带来最新的2020新藏(公路)骑行分享，本来想只用一个标题但考虑大家不一定能理解其中双关于是不争气的加上了副标题。看过我上一篇分享贴的朋友应该也能猜到，这次就是带着我的新车来挑战新藏线即219国道喀什至拉萨段。洗干净的tcr和梅里雪山
之前说过我曾经使用tcr adv sl完成滇藏线骑行，除更早的川、青藏线外今年也得以有机会实现最后一条期待已久的新藏线（公路）骑行的挑战心愿。本文将围绕本次骑行为大家介绍新藏线概述、骑行准备、行程安排以及其他的注意事项，因为新藏线在骑行圈基本成为“传说”的存在也希望本文给大家了解真实的新藏线、打破迷思、为后人挑战提供借鉴。新藏公路，是219國道的舊綫。公路起點為新疆喀什地區葉城縣城，爬上高3000米的崑崙山，並穿越崑崙山與喀喇崑崙山間4000-5000米的高原進入後藏阿里高原，途經日土縣、獅泉河鎮和阿克賽欽地區，終點為拉孜縣。長2300公里。始建於1955年6月，翻越十個雪山達坂（埡口），最高海拔5433米。5000米海拔漫漫200km无人区
说起新藏线想必大家也有所耳闻，其“世界海拔最高公路”的称号广为流传。该线沿边境线连接新疆与西藏是补给边境前哨的战略要道，故沿途少有补给且大片无人烟路段，在骑行、徒步以及自驾等户外圈中被誉为挑战难度最大的线路，其“200多公里的无人区”、“新藏线上搭帐篷被狼吃”等信息让不少人对其心生敬畏、望而却步，但还有一批人不满足于滇川藏线和青藏线希望进一步挑战自我却因为对0该线的未知不能下决心（没错、正是曾经的我）。新藏线难在哪？作为“世界海拔最高公路”大家自然认为其最大难度在于高海拔骑行，确实新藏线上泉水湖/死人沟前后约250km为平均海拔5000m的高原，但通过整体数据对比为大家说明--新藏线平均海拔4000m、青藏线（格尔木至拉萨段）平均海拔也在4000m左右但青藏线远没有新藏线般以难度著称（事实也确实如此）。另一方面新藏线与成熟商业化的川滇藏不同不为人知、为人骑，大家都对川藏线劝退众人的第一座折多山比较熟悉。在新藏线上由于路途的遥远和交通的不便往往不存在“劝退”只有“自己装得B跪着也要装完”，总结新藏线的难度主要在于“地狱第一周”和“勉强的补给/住宿点”。1、地狱第一周
回到海拔大家可以查找资料得到新藏线起点叶城海拔1300m，相对比西宁2261m格尔木2809m昆明1891m成都500m。成都自然起点海拔最低但接着往下看--新藏线海拔图
叶城出发第一天（以最近住宿点）海拔提升1174m/100km（并不算难）；第二天海拔提升1100m/60km（11km5%坡度的3200m海拔小山也还行）；第三天海拔提升1933m/80km（发生了什么？55km爬坡抵达第一座准5k大山--麻扎达坂4969m）；第四天海拔提升1422m/120km（又从3700的住宿点回到5k大山-黑卡子达坂4909m）；第五天难得休闲骑海拔提升1205m/120km（只有个4269m的“小山坡”）；第六天则面对200km的无人区（50km爬坡到达5200m的奇台“大”坂、后150km平均海拔近5000m全程无补给）；恶劣的住宿条件会让你放弃第七天歇歇的想法，你将继续在近70km的5100m高原体验“上上下下”的乐趣，随后是90km超缓下坡（祈祷这天不会遭遇逆向狂风吧）
在其他线路（特指腐败滇藏线）还在让你吃吃喝喝慢慢适应的时候，新藏线第三天就将他的残酷的开始展现在你眼前。如果大家对以上数字和（努力但失败的）文字描述依旧无感的话，可能只有不断思索着“骑车好玩嘛”才能反应上了贼船不得下的无奈心境。2、疆内勉强的补给/住宿点麻扎兵站住宿的活动板房
第二点可以说是第一点的延续，补给/住宿点的勉强主要集中在“分布苛刻”与“条件恶劣”。关于“分布苛刻”这点200km的无人区（无补给/住宿区更为合适）便是最佳的例证了，但除了200km的无人区以外、不少“最近住宿点”间的距离和骑行难度足以让大部分体力不足的人不得不选择露营。另外在开头说过新藏线更多作为连接疆藏补给边境线的战略道路，于是疆内沿途补给点基本围绕分布各处的兵站展开。围绕各处兵站的沿国道餐饮住宿聚落没有电网（靠发电机夜晚定时供电）也自然没有洗浴热水、建筑以活动板房居多（夜晚也伴着往来大车轰鸣入睡）在这样的休息环境下如何顺利恢复体力维持状态也是一项挑战。关于高原反应
高山症，或稱「高地綜合症、高山反應、高原反應」，是人體在高海拔狀態由於氧氣濃度降低而出現的急性病理變化表現。它通常出現在海拔2438公尺以上（約8000英呎）。高山症可以發展成肺水腫和腦水腫，嚴重時可致死。
--维基百科
通过“地狱第一周”大家可以了解到海拔剧烈变化与海拔之高的夸张程度，加之勉强的补给/住宿意味着高强度运动后不理想的恢复条件。所以在大家决定挑战新藏线之前，建议有类似的高山、高原长途骑行经验，你可以尝试挑战滇藏线--这是最为友好的的进藏线路。在身体有相关的高海拔骑行记忆与高原适应力之后，才能在新藏线上不被高原反应所困。同时也警告轻视高原反应的朋友切勿零高原骑行经验挑战新藏线--疆内新藏线上除了兵站附近沿途完全没有手机信号，这种情况下出现任何状况只能自行解决或搭车求助。3、面对季风吧西南方向季风可不是顺风
看完上面两点是不是认为结束疆内骑行到藏区就万事大吉了？进藏后海拔平缓了不少、补给与住宿条件好的多、沿途景色也丰富了起来，一切似乎都又充满了希望。然而结束“地狱一周”却又将面对藏区夏季西南季风，尤其“阿里屬二類風區，年平均風速在每秒3.2米以上，大風頻率高達8級以上，年大風日數在149天左右（维基百科）”。好不容易结束200km无人区后的我在藏区接连四天连续逆风，而去年同期朋友之后也就遇到过一天逆风（心情复杂）。准备篇1、自行车关于器材（山地还是公路）选择自然是大家根据自己喜好与习惯自由选择，但是要我说当然还是公路车。以下依旧以我为例说明--终于又可以和大家晒晒自己的爱车了，经过大半年的调试与改动终于也迎来了它的最终形态。放弃了华而不实的变速全内走线，然后升级成55框高的铝边碳刀和真空胎。唯一区别在于碗组上盖重点：a、舒适向（几何、后端坐杆、28c胎容量）的圈刹公路大组车架#圈刹最后的倔强b、低刚性强舒适前端--trek超轻一体把c、28c真空系统轮组（外胎经滇藏考验、高框视觉效果佳）d、sram axs quarq功率计（遥想当初滇藏线9100p功率计出发仅三天雨骑进水售后）2、车包/背包选择背包骑行青藏线鉴于新藏线严苛分布的补给/住宿点，与其他线路不同建议携带水袋因此在车载车包的选择以外还需使用背包。关于背包骑行需要注意的是合适的负重（背包内以水袋与拿取方便的防水衣裤为主）和合适的背负方法（放松背带使重心位于臀部），有效的行李存放分配同时能有效减少骑行中的后尾包摆动。3、衣物选择所有物资一览a、进藏线路含新藏线合适的骑行窗口均在7月份，此时高原地区也属夏季气温最为“温暖”--但千万不要高估气温仅携带可怜的短袖骑行服套装。由于新藏线平均海拔高、海拔变化大，日常主力骑行服依然以长袖暖冬骑行服套装为主----这是最常用的套装。长袖骑行套装：dhb美利奴羊毛打底衫、dhb美利奴羊毛头巾、dhb美利奴羊毛小帽、dhb&polartec抓绒风雨夹克、b-twin背带抓绒长裤b、长途骑行难免遭遇雨雪天气，尤其高原即使夏季雨水温度也能降至零度--此时如何保证身体不被淋湿导致危险的失温至关重要。于是最重要的套装--防水衣物需要大家谨慎选择。防水套装：北面dryevent 2.0冲锋衣、北面 dryevent 2.5冲锋裤、outdoor research windstoper长指手套、velotoze防水鞋套c、针对起初与结束的平原地区骑行长袖套装稍显闷热，可备一套短袖骑行套装便携也不占地。短袖套装：捷安特pursuit连体服、猫眼袖套腿套、闪电短指骑行手套d、当然你不想每天骑完车后还穿着紧身衣收获众人目光吃饭购物，于是在骑行服和冲锋衣裤以外另备一套短袖休闲服饰。休闲服饰：Adidas zero短袖T恤、Columbia 短裤、内裤*2e、关于鞋子携带一双骑行鞋即可，沿途宾馆基本有提供拖鞋、简易住所骑行鞋可应付步行。4、身份证件边境证
身份证自然不用说由于新藏线靠近边境线，在经过库地检查站时便会要求出示边境证并登记。之后每个检查站也都会重复以上检查与登记的工作，所以在出发最好在当地派出所办好边境证。办理边境证仅需本人持身份证、两张一寸照片（新疆、西藏边境证各一份）前往派出所即可，各地些许差异但基本相同（填申请表、查无犯罪记录、现场制证）关于前往地点可由工作人员全部填上要求边境证的区域，时间的话三个月即可。5、交通转乘前往叶城基本需要先行火车/飞机抵达乌鲁木齐然后转火车至叶城，但如果你是和我一样希望自行车随行、而且不介意多几天行程的话可以直飞乌鲁木齐然后转飞喀什市。喀什市作为祖国最西边的城市，有著名的喀什古城与最大清真市（但流于不成功的商业化缺少了韵味且城市缺少活力）接下来可骑行190km至喀什地区最大县城--莎车县（繁华且热闹能吃到实惠新疆美食）之后再度骑行60km至叶城便可开始传统的新藏线。行程篇day1喀什市--莎车县190km 难度4/5
由于喀什市到莎车县途中无住宿点所以本日行程达190km，中午可抵达70km处的英吉沙县午餐补给。需要注意的是该路段穿行沙漠（地势纯平你可能在一天内体验顺风与逆风）空气极度干燥，同时沿途补给点相距甚远有买水的的地方记得都买满。除补水以外道路两侧碎屑细铁丝较多小心扎胎，真空胎无需担心但是即使同伙选择马牌旗舰gp5000也难免两次中标。普通开口胎长途骑行记得带好备胎与补胎工具，否则只能指望队友路救了。英吉沙县15元鸡肉拉面疆内安检严格--进城均两道检查站登记晚八点的莎车县刮起沙尘暴新疆面食新疆大口吃肉day2莎车县-叶城县60km 难度2/5
今日行程仅60km可在午饭时间抵达叶城县，今日道路两旁不再是干枯的沙漠戈壁而多了葱郁的绿色植物。作为新藏线的起点也是未来一周内唯一的县城，大家好好珍惜与享受这最后的美好时光吧，尤其趁着还在疆内县城找家维族饭店大口吃肉吧。酒店睡到自然醒再出发绿色植被竟如此可爱day3叶城-阿克美奇特村105km 难度3/5
骑出叶城县城绿化后周遭风景又变成熟悉的戈壁景观，低矮的灌木点缀在黄褐色的画板上即使两侧的山丘也是枯燥的土黄色。叶城至油田的50km道路铺设良好且非机动车道宽敞，至柯克亚乡的65km虽整体1%缓坡但若幸运能在顺风中快速抵达。还是熟悉的戈壁经过50km处的塔里木油田后道路立马降级阴天气温不过15度短袖套装终究勉强柯克亚乡15块钱的手抓饭
上午65km是在山丘间的开阔地中缓慢爬升，而下午40km则是在山丘峡谷间穿行不断上下期间坡度可达7%。若是不幸遇到阴雨天气的话还记得及时换上防水套装，此时气温可降至5度千万不要勉强。细雨随风打在身上气温骤降至5度停车更换装备
本日终点阿克美奇特村仅有一家住宿点即驿站，位于该村在国道的尽头（从这里开始手机信号不再可靠、出村便无信号）。驿站建筑风格独特辨识度极高，据了解建筑由上海援建、驿站由个人承包运营。驿站有10人间床位和两人标间，10人间宽敞不拥挤有独立浴室和卫生间（尽情享受未来一周唯一的热水澡吧）驿站提供炒菜和面食但是第二天早上得9点半以后开火，建议大家提前一晚购买早餐与路上补给。宽敞的十人间day3阿克美奇特村-库地60km 难度3/5
若昨晚已准备好今日份的早餐和路上补给后，今日便可安心睡到自然醒后淡然用餐出发（无需苦等驿站小卖部开门营业）。驿站出发后便开始今日份的爬坡--阿卡孜达坂（平均坡度5%总长11km），上坡难度适中仅需要注意近1/2道路翻修呈碎石路稍稍多消耗体力。15km的下坡同样约1/3无护栏的碎石路，需要说明的是这里的碎石路保留坚实的路基仅表面翻修。公路车在选好线路后可放心碾过碎石（28c真空胎与一体把组合将颠簸控制在“好玩”的程度）看着弯道旁的悬崖下坡好不刺激，说起下坡可以说这是选择公路车的最大理由：比起山地车下坡兜风“做风筝”我更喜欢公路车的“贴地飞行”--这让痛苦漫长的上坡也有了意义。早9点的阿克美奇特村上坡没拍照strava路段来凑平淡无奇的达坂下坡路段下坡实拍下坡到底后在峡谷中缓慢爬升雪山显现在峡谷中库地
库地是第一个围绕兵站建成的一个餐饮住宿聚落，住宿建议该地第一家招待所--有着其他住宿处没有的大院、一楼房间以及纯太阳能热水器以上内容不过30元（现在开始都是发电机定时供电）。值得一提的是招待所门口餐馆有提供新疆大块烤羊肉，虽10元一串比县城6元贵不少但也是最后能享受大块烤羊肉的机会了。day4库地--麻扎80km 难度4/5
今日里程不过80km然而上坡却长达55km，这55km在路书中不过以3%的平均坡度呈现。但是千万别被“平均”给欺骗了，实际情况往往是一段平缓的道路后一段高达6%的坡度如此往复。在如此漫长与煎熬的的爬坡中，即使远处雪山在万里无云的蓝天映衬下格外美丽也无心停下拍照、注意力只能集中在路旁里程碑不断计算与倒数剩余里程直至坡顶（在长途骑行过程中计算里程碑是为数不多的乐趣与转移痛苦的手段）所幸骑车是公平的，痛苦的爬坡之后往往是下坡的奖励--今日份的下坡比起昨天少了碎石悬崖与窄路的刺激、多了几分宽敞柏油路的畅快与从容。25km的长下坡意犹未尽便抵达麻扎兵站，该处仅有国道旁两家活动板房选择住宿（没有热水、没有厕所、晚9点至凌晨2点发电、门外大车司机忙碌至深夜）到此只能将就一晚。平均坡度3%然而6%坡度与缓坡交替呈现无尽的上坡与心灵之友里程碑沿途一景例行路段最后的发卡弯达坂路牌欢迎大家strava挑战麻扎兵站住宿点day5麻扎--赛图拉镇/三十里营房 120km 难度4/5
在经过昨日的教训（轻信平均坡度）后对今日份的海拔提升做充分的预习--50km的海拔缓慢提升后迎来16km的正式爬坡，然而新藏线还是给人一个大大的“惊喜”。前50km虽说海拔缓慢提升但不乏陡峭起伏，待到山脚时体力也消耗大半简单补给后便开始“数里程碑”模式。凭借意志力一脚又一脚来到最后5km的时候道路情况却令人绝望，山顶前的最后5km属于全面翻修（没有路基只有碎石与浮土）自行车轮胎稍偏离大车碾出的较坚实车辙印便陷入碎石与浮土之中。在不停地选择与控制自行车前进方向的时候，还得注意避让往来大车在漫天灰尘中重新选择道路。结束今日份痛苦爬坡终于又迎来期待已久的下坡，下坡仅前5km-5%坡度可高速飞驰、随后坡度放缓唯有积极踩踏才能维持速度并克服逆风直到最后10km道路转向才难得享受顺风。赛图拉镇更多被称呼为三十里营房原因自然也是因为兵站，不过作为正经城镇有24小时电网可奢侈一把住宿当地唯一“宾馆”享受久违的热水澡和洗衣机服务。50km缓慢爬升与身后的雪山右手是终点山顶绝望的开端看得出路在哪？路与大车里程碑说还有1km憔悴怎么过来的太难了再见、不见何以解忧？唯有下坡day6 赛图拉镇--大红柳滩121km 难度3/5
得益于镇上良好的休息和较轻松的路程（60km平路+15km3%爬坡+26km平路）今日难得“休闲骑”，沿途见风景不错也掏出手机边骑边拍（自然骑车优先但也注意安全）不足五个小时便可抵达本日终点大红柳滩。大红柳滩作为200km无人区前最后的补给点可休整一日，该地又是熟悉的发电机夜晚供电、无热水澡但好在旅馆选择多超市品类也较全全建议大家都参观一番再住下。开始看见黄绿色草地长袖套装温度正好不久便到达坂例行拍照平路与雪山雪山特写补给day7 大红柳滩 0km 难度1/5day8 大红柳滩--泉水湖/死人沟 199km 难度5/5
早上七点太阳已经照亮大红柳滩的天空但未能翻过大山将温暖的阳光洒遍大地，简单早餐（牛奶面包）过后便在7：30左右早早出发。此时由于没有阳光照射气温仅零度出头，在长袖套装基础上额外披上防水外套保暖（记得再穿上防水鞋套）。爬坡虽长45km但坡度不过2%期间更多期待阳光--9点云层才初现太阳轮廓9点半阳光终于穿透云层，2个半小时轻松登顶（中途飘起小雪令人虚惊一场）。今日份的下坡路窄不说护栏占额外道路面积，过弯有一定技术性但幸福一如既往的短暂。顺着下坡的良好感觉一路不停歇与小伙伴来到100km处里程碑休息补给，然而休息过后剩余的100km才是今日份的煎熬。前50km按计划2h左右完成并在检查站小憩补给，最后的50km却无法维持速度不得不调整为1h休整、靠着倒数里程碑抵达目的地检查站时身体几近虚脱。之前说过200km“无人区”称呼“无补给/住宿区”更为合适，在中段你能看到标注为“温泉”的地点大兴土木（未来可期）、最后50km处也有一个检查站然而现时以上两处并不能为骑行带来任何补给。需要注意的是在泉水湖有且仅有一处住宿，一家就在检查站边上藏族小伙开的床位板房（千万不要走过头又回来找）。床位50元一人隔壁老板自住板房有提供泡面可乐零食，建议提前购买好明日饮水与补给否则隔日清早老板去上班无处补给。达坂留念回头上坡路strava路段零度下全副武装下坡路100km处休息补给摆拍全程海拔变化5000m海拔下两旁只有土包角度刁钻最后20km处休息调整住宿板房一般自行车推不进来跟着老板吃他们的晚饭旮瘩面day9 泉水湖--多玛乡155km 难度5/5
今早起床才在同住的大车司机那里了解到藏族小伙早上都要去上班，所以起床后完全没有补给购买或热乎早餐而最近补给点也在60km处的松西村。看看背包所幸昨天补给还有些许剩余（7袋小饼干和一瓶半水），补充4袋饼干与几口水后就出发了。本想结束疆内骑行来到藏区后将会轻松不少，然而今日却遇上狂风--出发时便感受不小逆风然后在5200m高原上下起伏来到第二个坡顶时逆风升级成狂风。狂风犹如透明的墙般阻挡着前进，甚至松西村已经在视野范围内了然而只能以10出头的速度缓慢龟行。松西村立碑标榜“藏族第一村”--就海拔来说当之无愧，村上除商店外也有住宿如果遇上狂风就地住宿不失为好选择。然而低估藏区季风的我仅补充一碗泡面和一瓶矿泉水后再次出发，数着里程碑克服最后10km海拔爬升期待下坡时有所好转。结果却又一次迎来绝望，在狂风之下的缓下坡比平路还费劲而最后的平路则堪比爬坡。55km上坡也好、5km烂路上坡也好、200km无人区也好这些我都能忍，然而从出发到结束全程逆风大部分时间还在狂风中努力龟行实在是折磨心理、挑战忍耐极限。在这种情况下任何倒数里程碑的花招都不奏效，唯一支撑自己踩下去的只有不值钱的脸面而已。多玛乡已是中等规模城镇有着完善的基础设施，不过洗热水澡（公共）只有一家宾馆才有--位于出城口的青化宾馆（单人间80标间150）。5000m海拔继续爬升第一座达坂5200m海拔下的雪山进藏区后得以见湖泊第二个达坂转角遇到。。。狂风前70km在5100m海拔上上下下最后的达坂注意经幡感受风速因为道路转向短暂体验顺风--速度直上50远处头顶长瘤的奇怪山脉风速太大车只能躺着最后10km处休息若不是停车休息无心拍照day10 多玛乡--日土县 101km 难度3/5
今天本该是休闲骑--全天里程不过100km爬升不过500m尤其还会经过班公湖简直就是休闲拍照日，然而阿里地区的大风不会让你轻易如愿。出门顶着逆风约17km缓坡之后下坡到约30km处的坡低，然后一直和逆风周旋到约75km处的班公湖。到班公湖后由于周围山丘的遮挡不再逆风，终于得以开始真正的休闲拍照骑行了。日土县作为久违的县城面积之大甚至有些不适应，县城宾馆仅两家（独立卫生间能洗澡）但价格也不低（标间180）。旮瘩山坡顶敬业加鸡腿初见班公湖湖边公路day11日土县--狮泉河 124km 难度3/5
今日除了逆风还有值得一提的便是假达坂，实高不过4800m标高却高达5100m--这怕不是给大家装假B么？就算这是离阿里中心狮泉河最近的达坂也不能这样迎合游客虚荣心吧--作为一路踩过5000m海拔的苦逼对这种行径表示不齿。今日份的下坡虽然逆风且长不过坡度也有-1.3%，在全力踩踏与享受下下也得以忘却假达坂的不快。狮泉河作为阿里中心得以让我们感受难得的繁华（为此在当地德克士好好腐败一番），当地物价较高宾馆选择众多普遍双人标间价格150起步自由选择即可。水草丰美例行休息上坡假达坂下坡倒实在--大直路无脑踩就行阿里中心day12 狮泉河--索多村/巴尔兵站 134km 难度3/4
骑出狮泉河镇没多久便经过检查站登记身份信息，随后开始今日份的爬坡--狮泉河达坂。高原爬坡在数据上是如此简单，以至于每天都要在前一日的“松口气”和当日的“苦战”不断重复。今日份的下坡颇有大环赛感觉，与通常发卡弯或者大直路下坡不同该线沿延绵的山坡一侧下降（左侧山体右侧悬崖）路窄弯多有一定技术性。在坡底后的平路骑行时遭遇一只藏獒由路旁15m左右的农户门前向我边吠边跑来，当时见此情形不由“汪汪”回敬给其加油打气待其快跑上国道时换上大盘摇车--回头一看它却呆在国道不动了（好不给力）。回味着这段插曲快速骑行到50km的机场路口却再次遭遇今日份的逆风，除了逆风今天阵雨也频繁出现（防水衣裤穿穿脱脱）最后20km的逆风让人回想起多玛乡前的狂风。索多村可住宿“东北快餐”该店炒菜份量十足饺子和面条份量一般，店内可免费撸猫（本地猫不高反）。坡底开始爬坡途径“北半球最佳星空观测点“达坂strava路段下坡又一个达坂逆风下坡最为痛苦顶着逆风和阵雨、骑行裤淋湿了又吹干店宠day13 索多村--巴嘎乡/冈仁波齐 113km 难度3/5在连续四天遭遇逆风后今天终于得以缓口气，25km平路加缓坡到4800海拔后开始25km下坡（下坡逆风稍明显）至门士乡。门士乡之后依然为平路加缓上继续来到4800无名坡顶，最后10km下坡加平路来到神山山脚巴嘎乡/塔尔钦镇。初看神山令人失望一言蔽之“土山之间一顶白”还不如对面雪山1来得漂亮，但愿说这话不会挨打。乡里住宿价格极高大家可视情况选择住宿，前方不足40km便是霍尔乡与玛旁雍错。早九点迎着阳光前进后方道路前方上坡无风平路可正常发挥路天一线左侧云端后的神山和中间巴嘎乡
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