日本高铁速度是世界最快？别逗了，复兴号高铁提速，日本都得靠后。中国高铁并非一味追求速度，而是在安全保障的情况之下，提高速度，提高效率，方便乘客。没有最快，只有更快，这次复兴号高铁提速，中国高铁速度创下纪录，令世界震惊。

你们知道速度达到哪个地步吗？日本最快高铁速度是320公里时速，而这次中国复兴号高铁提速，竟然达到了350公里时速，速度之快，令人难以置信。此次提速，说明中国高铁制造技术已经越来越成熟，引领全球高铁技术发展也不为过。

全国铁路将于9月21日实施新的列车运行图。届时，7对“复兴号”动车组将在京沪高铁实现350公里时速运营，中国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

此次复兴号高铁提速后票价保持不变。中国铁路总公司总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武也在官媒上明确表示，“9月这次调图，会提速不提价。”

此次新运行图的实施，武汉至九江高速铁路将于9月全线开通运营，初期安排开行动车组列车26对，首次开行8对G字头列车，将进一步拉近湖北与江西间的时空距离。

此外，铁路部门还将增开西安北至福州、武汉至温州南、北京南至青岛北、兰州西至南昌西等客运需求旺盛方向动车组列车17对，优化调整运行区段13.5对，增开货物列车236列。

“复兴号”实现时速350公里

中铁总总经理陆东福在媒体上表示，复兴号高铁提速，按时速350公里运营，是铁路部门尊重科学规律、回应人民群众需求和呼声、推进供给侧结构性改革的有力措施。

9月21日起，铁路部门将安排7对“复兴号”动车组在京沪高铁按时速350公里运行，分别担当G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、G9/G10、G13/G14、G17/G18次，京沪之间全程运行时间在4个半小时左右，最快可达4小时24分钟。

　　截至2016年底，中国高铁运营里程占世界高铁运营总里程60%以上，位居全球第一。除了国内的发展，中国高铁触角还遍及四大洲20余国，为布局“一带一路”战略提供建设基础。

　　2017年4月，一名外国游客拍摄一段测试中国高铁稳定性的影片并摆在国外视频网站上，随之引起了人们对中国高铁浓厚的兴趣。影片中，这名游客把一枚硬币放在高铁列车座位的窗旁，硬币一直屹立不倒。这很好地展现了中国高铁的稳定性。不少国外网友在知名问答平台Quora网站上回答道：中国高铁“震惊”全世界人民的眼界，中国高铁刷新了他们对中国的认知。

　　截至2016年底，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占世界高铁运营总里程60%以上，位居全球第一。目前，中国高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已达4万公里以上。在短短8年间，中国高铁的发展速度屡屡令世界惊艳。

　　据了解，世界上第一条高铁诞生于1964年的日本，那就是日本东海岛新干线；1981年法国也建成了当时欧洲唯一一条高速铁路，1991年德国第一条高铁线路正式开通运营。当时，中国还没有高铁技术，全部靠引进发达国家高铁的先进技术。

　　“高铁”这个概念在中国何时开始受到普遍关注？这需要追溯到20世纪7、80年代中国改革开放时期。1978年邓小平访问日本时，乘坐日本新干线的画面传回国内后，高铁概念在全国大普及，高铁的思想也在中国开始进入萌芽阶段，这可谓中国高速铁路事业的开端。

　　2003年，秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳）开通运营，这是中国第一条真正意义上的高速铁路，以中华之星，先锋号，蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号诞生，众多国内学者多年研究的高速铁路技术得到了应用，中国高铁有了极大的发展。

　　2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，并提出“四纵四横”的规划。其中，四纵为京沪高速铁路、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线；四横为徐兰客运专线、沪昆高速铁路、青太客运专线、沪汉蓉高速铁路。“四纵四横”高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新，确定了中国高铁网络的建设标准以及运营标准，成为中国高铁发展的基石。

　　从“四纵四横”到“八纵八横”

　　2017年7月9日，宝兰高铁开通运营，标志着我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”铁路网最后一个关键“短横”顺利开通。至此，我国高铁里程已经超过2.2万公里，大大超越规划目标。

　　而在2016年，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》（年）。国家发改委等部门出台的规划明确，到2025年，中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里，比现在差不多要翻一倍，并形成“八纵八横”的高铁网。

　　中铁第四勘察设计院集团有限公司副院长王玉泽说，“八纵八横”高速铁路主通道，其实是在2008版“四纵四横”扩充内涵的基础上，新增了多条高速铁路主通道。

　　与原有的四条纵线相比，八条纵向高铁的变化在于，沿海大通道，向北由原来的上海延伸到辽宁丹东，向南由原来的深圳延伸到广西的防城港；京哈、京港澳通道南北打通；京沪通道在原有京沪高铁的基础上新增一条由京津城际延长经东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通到上海的通道。

　　除了在原有基础上的这些变化，还增加了多条新规划线路。八条横线中新增的四条由北往南依次是：绥芬河经牡丹江、哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔到满洲里的绥满通道；北京经呼和浩特、银川到兰州的京兰通道；厦门经龙岩、赣州、长沙、张家界到重庆的厦渝通道；广州经南宁到昆明的广昆通道。

　　王玉泽表示，“八纵八横”的覆盖范围更广，全国铁路网将连接起20万人口以上的城市，高速铁路网基本连接起省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市之间1至4小时交通圈。更重要的是“八纵八横”铁路网将改变我国城市力量格局。

　　高铁触角遍及四大洲20余国

　　高铁除了在大陆境内迅速发展、备受关注外，它的触角还延伸到世界各国。最近，来自“一带一路”沿线的20国青年，评选出了他们心中的“中国新四大发明”，中国高铁高居榜首，成了外国青年最想带回家的“中国特产”。

　　目前，中国高铁“走出去”遍及亚洲、欧洲、美洲和非洲，跨界版图不断延伸--印尼雅加达至万隆高铁、俄罗斯莫斯科至喀山高铁、马来西亚吉隆坡至新加坡高铁等境外项目合作都已取得突破性进展。

　　其中，印尼雅万高铁项目于2015年10月16日花落中国。这是中国高速铁路全方位整体走出去的“第一单”，曾与日本同台激烈争夺。雅万高铁并非个案，中国强大的设计团队、过硬的技术标准以及最有性价比的铁路产品日益被各国青睐有加。

　　2017年5月31日，全长472公里的蒙巴萨-内罗毕铁路（简称“蒙内铁路”）举行了通车交付仪式。这是肯尼亚独立百年来建设的最长铁路，也是首条海外全部采用中国标准、中国技术、中国装备建造的现代化铁路。据公开报道，由于中国铁路安全、舒适、票价便宜，蒙内铁路运营仅一周，就售出近1.4万张车票，约1.2万民众体验了“中国速度”。

　　而着眼于高铁“走出去”战略，中国还计划研制时速400公里的跨国联运高速客运装备。2016年11月，国家重点研发计划“先进轨道交通重点专项”--时速400公里及以上高速客运装备关键技术项目正式启动，该项目将以服务“一带一路”为目标。

　　“现在我们的价格越来越没有优势了。”株洲中车时代电气股份有限公司海外事业部副总经理徐习文说，海外项目都有本地化需求，需要雇佣一定比例的当地员工以及当地采购材料，现在比拼的是产品质量、售后服务。

　　“纯正中国血统”的“复兴号”

　　6月25日，中国高铁史上一个重要的日子，具有完全自主知识产权的两列中国标准动车组，在这天被正式命名为“复兴号”。中国铁道科学研究院研究员张波说，“复兴号”标准动车组从外观到内饰再到软件，大到车体、转向架，小到网络覆盖，无一不出自中国之手。因此，中国标准动车组彻底改变了“混血”基因，从此具有了“纯正中国血统”。

　　资料显示，2007年中国铁路进入高铁时代--中国通过引进欧洲、日本四种不同技术平台“消化吸收再创新”研发的“和谐号”动车组列车正式投入运营。融合再创新的“和谐号”留下了兼容性难题。它没有做到标准化统型，不仅司机操作台、车厢定员座位数与布局不同，甚至车厢连挂处高度都不一样：如果出现故障临时调车，可能面临“挂不上”的尴尬。

　　“‘复兴号’拥有自主知识产权，同时对必要的国际标准也具有良好的兼容性，在标准动车组采用的254项重要国际国内标准中，中国标准已占84%。”张波介绍称，经过十年时间探索，已经很好解决了车型标准不统一不能互联互通的难题。

　　如今，“复兴号”可以适应横跨40摄氏度到零下40摄氏度环境下长距离、高强度的运行需求。仿制不行，照搬不行，只有自主研发，张波说，车组进行60万公里运用考核，超过了欧洲40万公里的考核标准。

　　中研普华研究员许俊龙表示，未来，复兴号将作为标准动车组的平台，根据世界上其他国家的实际需求，量身打造，设计研制具有国际竞争力的动车组成套技术和产品，积极拓展国际市场，推动中国高铁“走出去”。

　　《小康》记者 麦婉华 综合报道

在第四个“全国科技工作者日”前夕，复兴号动车组研发创新团队，荣获全国创新争先奖，向全社会展示了中国铁路的创新能力。

当复兴号惊艳亮相时，人们震撼于它漂亮的外形。而在高颜值的外形背后，蕴藏着这么一项不同寻常的数据：运行阻力降低12%。它意味着，当复兴号以时速350公里运行时，人均能耗下降17%，人均百公里能耗仅3.8度电。

闪耀着科技“鎏光”的复兴号，也向全世界传递了一张有分量、有权威、有使命的中国高铁名片 。 它的背后，有着怎样的故事？

今天让我们一起走近复兴号的设计团队。

复兴号总体设计师 郭鹞：

持续的积累、深入的汲取

郭鹞，1977年12月出生，现任中车唐山机车车辆有限公司产品研发中心总体开发部副部长，时速350公里CR400BF复兴号动车组总体设计师，2018年6月入选“中国好人榜”。

先后担任国家863项目“高速检测列车动车组”电气主管、跨国互联互通项目经理。他主持和参与的产品开发项目“变压器过流保护装置和电力机车”、“列车电气安全环路”、“双制式受流系统和方法”，分别被国家知识产权局授予发明专利，他本人先后荣获铁道科技特等奖、火车头奖章、中国北车科技成果奖等。

从国家863项目到CRH380B项目，从复兴号中国标准动车组项目再到跨国互联互通项目，一次次检测试验、一个个重大项目，关键设计都是考验。

通过不断的“持续的积累、深入的汲取”

郭鹞也从一名普通的电气工程师、系统工程师，成长为复兴号的总体设计师。

面对肩上的重担，郭鹞有自己的轻重缓急原则。

“我们研发是面对车间、面对公司各单位、面对路局、面对铁总、面对中车，所以说每天有四面八方的任务要去做，铁总的事是排第一，路局的事是排第二，公司内部各单位的是排第三。”

高效、专注、一丝不苟都鲜明地体现在了郭鹞身上，他经常告诉自己的团队，设计思路需要不断创新，生产制造需要一丝不苟的工匠精神。

在复兴号设计、实验地过程中，郭鹞和团队面临着许多技术困难。线路不通、车体超重、车门无法自动关闭等，面对这些问题，郭鹞从生活中寻找灵感，打破传统思维，大胆尝试，经过反复试验，这些困难最终都被成功解决。

六年前，在哈大高铁线路运行试验的高速综合检测列车上，只有郭鹞一名电气主管跟车调试。每天凌晨4点半，他就开始盯着列车的运行状态，随时通报和处理问题。晚上，还要整理数据、写分析报告，发回后方。

这种不规律的作息持续了一个多月后，郭鹞病倒了。“工作强度挺大的，我必须注意身体”，他偶尔提醒自己。郭鹞的私人时间很少，他每周有六天的时间被工作占满，绘图、测试，和其他设计师讨论方案。

在郭鹞的带领下，设计团队坚持自主创新、深度掌控、正向设计的理念，在研发阶段，他们披星戴月，上下求索，在试验阶段，他们无问寒暑，以车为家。

他们是新时代的高铁设计师，是当代科技工作者精神的优秀传承者。

郭鹞是整个项目的掌舵人。从图纸设计到方案认证，从生产服务到试验考核，每一个环节他都全程参与，统筹规划，反复论证，确保项目按计划实施。郭鹞这样说：

“我们平均工作时间要至少10个小时以上，几乎没有周末。虽然辛苦点累点，但这份工作我非常热爱，尤其是我们的高铁动车组技术已经居于世界前列，我感到非常自豪。我也很庆幸把最好的十年献给了这份职业，我们这一帮人聚到一起去制造动车，经历过沮丧、喜悦、懊恼，还有很多其他的情绪，挺好的，这才是青春该有的模样。”

郭鹞怀抱初心，始终保持了奋斗者的姿态。

而在他的身后，还有数千名技术人员在为复兴号的研发生产做着努力。他们扎根在工厂，用心让一列列承载着他们青春的动车高速飞驰。

时速350公里复兴号中国标准动车组的研发团队，正是凭着在研发过程中团结协作、刻苦钻研、勇于创新、甘于奉献的精神，为深度掌控动车组核心技术、形成具有中国特色的中国标准动车组产品平台，和标准体系做作出了突出贡献。

复兴号设计经理 邓海：

让中国的高铁动车领跑世界

今年44岁的邓海自1999年起，便开始从事轨道客车的设计工作，被大家亲切称为“老邓”。

邓海先后参与了我国拥有自主知识产权的“中华之星”电动车组、中国铁路第六次大提速主力车型CRH5型动车组等项目设计工作，担任过“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目CRH380CL动车组项目设计经理。

作为复兴号团队的主心骨，他更是将满腔心血和热爱倾注在对中国标准动车组项目的研发工作中。在他的带领下，研发团队对动车组做了大量优化设计，仅在车头的选择上，就做了45个方案！

同以往的动车组相比，复兴号动车组更高、更宽、更长，但是它的阻力比以往动车组降低7.5%；车顶采用平顺化设计，采用全包外挡风玻璃，整个车身阻力降低，更加节能。

“作为一名共产党员，遇到困难时要冲在最前面，在工作中要脚踏实地，认真做好每一个方案，审阅每一套图纸，让每一份方案更加精准。”

2015年5月，在标准动车组进入最后装配的关键阶段，邓海因长时间的24小时待命、黑白颠倒的工作，患上了突发性耳聋，正在打电话了解试验情况的他，突然发现一只耳朵听不见了，随后他被送到了医院。

可是他人在医院，心却还在复兴号动车上。电话打不了就用微信、短信，及时了解车辆的进展及出现的问题。通过和团队沟通，及时给出解决方案，确保了项目的顺利进行。没等到完全康复，他就拎着医院开出的一大包药，回到了工作岗位上，立即投入到设计和实验当中。

邓海先后获得茅以升科学技术奖、火车头奖以及长春市和中车优秀共产党员称号。虽然获得这么多荣誉，他依然默默坚守一线，始终和大家一起工作。他这样说：

“我认为这是对自己过去的肯定，将来我还是一如既往、脚踏实地地干。把设计的每一个细节做得更精准可靠，使我们的高速动车更智能、更节能、更舒适。”

复兴号总体设计师 梁建英：

中国高铁装备行业唯一的女总工程师

1995年，梁建英成为四方机车厂的技术员，不到一年便开始带领十余人的团队负责项目运作。整个铁路行业，女性管理者和设计师并不常见，梁建英立志成为专业领域的佼佼者。

2008年，梁建英担任CRH380A主任设计师，设计时速达380公里，是当时世界设计运行时速最高的动车组。高速动车组是一项庞大的系统工程，一列动车组光零部件就有数十万个。时速的提升不仅仅是简单的数字变化，而是无数道需要跨越的高难度技术门槛，需要面对上万张图纸。

“必须让自己成为巨人，回想中国高铁发展过程，从引进消化吸收再创新到全面自主创新，一路走来，深刻体会到这背后不计其数的挑战到底有多难。”

历经600多个日日夜夜，在成功攻克了空气动力学、系统集成、车体、转向架等技术难关后，通过450多项仿真计算，1050多项地面试验，2800多项线路试验，梁建英带领团队于2010年成功研制出CRH380，随即在京沪高铁先导段创出时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速。

一天晚上，女儿用稚嫩的童音指着电视上飞驰而过的动车组高喊“妈妈，你的车！”梁建英说：“那时我的心中有自豪感和成就感，也有对女儿和家庭的愧疚感，但却无悔。”

2013年，复兴号动车组研发项目启动，中国高铁又拉开了新的序幕。为了实现复兴号的技术升级，梁建英带领团队又开始了新一轮的征程。

46个模型，23个工业方案，7个头型对比，数据纸堆起来有一米高，这是梁建英团队在复兴号动车组研发项目中进行海量计算和试验之后的数据，可是这些辛苦也是值得的。

2017年，复兴号正式投入运营，并于9月在京沪高铁以350公里的时速运营，使我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

结缘铁路科研27年，梁建英主导研制的高铁不断跑出中国铁路的新速度、新版图。梁建英说：

“相信在不久的将来，拥有更多自主知识产权的中国高速动车组将以全新的姿态和速度呈现在世人面前，飞驰在世界的最前沿，让高铁技术不断造福于民，是自己无悔的追求。”

除了这些奋斗在设计一线的核心团队

还有这些在背后默默付出的科技工作者

复兴号研发组团队有136名成员，主要成员48名。他们用近4年的时间，构建了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术标准体系，研发出具有完全自主知识产权，达到世界领先水平的复兴号高速动车组，为亿万旅客提供了更加便捷、舒适的出行环境，极大增强了我国高铁的国际话语权和核心竞争力。

科技创新对于一个国家、一个民族来说，是发展进步的灵魂和不竭动力，实施复兴号品牌战略，是聚焦“交通强国、铁路先行”的重要载体，是中国制造向中国创造的最佳转型产物。

复兴号也成为中国创造的点金之笔，点亮国人之心，点出世界之赞。

[1]《复兴号闪耀科技“鎏光”》，中国山东网

[2]《复兴号设计师梁建英：让世界领略中国“智”造》，新华网

[3]《“复兴号”中国标准动车组：引领我国铁路装备水平进入崭新时代》，人民日报

[4]《人物｜郭鹞：“复兴号”总师的匠心与梦想》，河北新闻网

[5]《"复兴号"设计经理邓海揭秘设计团队：平均年龄三十七八岁》，中国网

[6]《“复兴号”设计师梁建英：科研就像跳高，没有最高，只有更高》，央视网

[7]《从中华之星到复兴号，他亲历高铁全程。光复兴号车头就提出45种方案 》，中国中车

[8]《“复兴号”为何能领跑世界？让他来告诉你！》，中国日报

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