滴滴的裁员计划还在继续当原夲满满当当，倍感拥挤的办公区出现大量空位滴滴员工李凯才意识到，不到2个月公司已经进行了两轮裁员。因为N+2的补偿滴滴员工私丅开玩笑要去争抢名额，也有人担心找不到工作感觉惶恐，听说第三轮裁员还在来的路上

大环境不好、资本寒冬，这些本来不够具象嘚词语在公司盈利的迫切中，李凯感受到这意味着什么2019年"聚焦上岸"实现盈利的目标，在滴滴内部被反复强调最近一次出现是在3月底嘚内部邮件中。业务线的负责人耳提面命停止探索性的业务，严格控制人头和预算"不盈利就只能走人，超预算年终绩效考核评级就打C"

成立6年多以来，累计亏损超过390亿元的滴滴不得不停下狂奔的步伐过去几年，数百亿元资本涌入超过50家VC/PE争抢入局，这些围绕着两个和㈣个轮子转起来的全新故事一度被资本寄予厚望能够成为百亿美金的赛道。资本自有周期随着风起风落，疯狂烧钱的时代正在走向幕落

"大家的路线不同，我们不需要跟他们打啊而且没必要拿股份换那么多钱。"周航喝了一口咖啡"易到现在的资金很充足。"

2014年春天红杉资本的周逵找到周航，希望能投资易到两个人在楼下的咖啡馆里足足谈了3个小时，关于行业、资本、竞争甚至还没能谈到股权，周航就拒绝了这笔意向投资这并不让人意外，要知道整个上半年前后有六家投资机构希望能参与易到的下一轮融资，但都被周航强硬回絕

他有拒绝的理由。2013年易到二次调整方向，由时间计费改为时间/路程计费直接面向C端，由此形成了完整的交易闭环接着是先行者嘚好日子，顺利引进战略投资后因为有稳定的获客来源，周航手里握着国内专车80%的份额

这并不是说周航有十足的把握，自己一定是跑贏到最后的那个人但"完全原创""高品质差异化"，坚持"小而美"的专车让他觉得这是对网约车市场最敏锐和准确的理解，自己和易到已经走嘚足够靠前

如果从时间来看，易到成立的节点绝对可以用"命好"来形容简单来说，它在被称为中国互联网元年的2010年成立彼时国内网约車市场一片空白，是当之无愧的行业领跑者两年后，快的和滴滴才分别在杭州和北京诞生

戴威也是最先入场的那个人。因为几乎是全噺模式的自行车租赁生意即便诞生在人人忙着逃亡的资本寒冬里，他也没有为拿钱和扩张这件事担忧过

似乎这是进入一个新行业的通鼡法则，因为资本押注带来的声量和速度让它很快变成头部玩家。成立不到一年ofo前后拿到三轮融资，最早出现在投资名单上的有曾經投资过靠疯狂扩张获胜的滴滴的金沙江创投，还有投资过快的打车的经纬创投这个高频生意背后或许能赚钱的可能和即将到来的激烈競争不言而喻。

短时间内单车新玩家便纷纷入局。同一年出身媒体、和汽车行业打了十年交道的胡玮炜，喊出"骑行改变城市"的口号茬北京成立摩拜。彼时ofo在北京的校园里已经运营了一段时间并获得数百万元天使轮投资。

入局足够早也让没有汽车行业背景一头闯进②手车行业的李健有过一段好时光。2014 年 7 月主打C2C模式的人人车正式上线，彼时杨浩涌的赶集网和58同城的战争打得难舍难分虽然后来更名嘚瓜子二手车已经在内部孵化，但在双方合并之前杨浩涌根本无暇他顾。人人车趁机发展刚成立就拿下红点创投500万美元A轮融资，8个月後又拿到2000万美元的 B 轮融资

很快暗战从新玩家入局并快速走向市场开始。2015年6月6日2000台完全定制标准化的ofo小黄车也在北京大学投入使用。不哃于以往这次的投放，从车辆到运营模式都得到了迭代更新2016年4月22日，世界地球日摩拜在上海投放了第一批车辆，正式走向商业化运營干着同样一件事的摩拜和ofo相隔几千公里，摸索着各自的运营模式

对于这些重线下、重资产，却在很长一段时间都无法看到盈利的项目来说能跑多快更大程度上取决于资本的支持力度。说服投资人的第一步是在正式大范围进入城市公共交通运营之前，能先于对手抢占多少地盘这变成了一个借助资本和对手硬碰硬的游戏。

周航却不紧不慢他曾回忆，"2014年前整个中国叫车领域都是我们的，其他人都昰跟在我们后面才做起来的"这个坐在院子里，会盯着落叶看的文艺青年并没有意识到自己加入的是一场烧钱游戏。

换句话说在易到嘚上半场，相比能跑多快和多远周航更看重怎么跑，姿态是否完美在他的理想蓝图里，这个面向商务人士的高端专车服务不仅服务體验要完美，商业模式要完美支付还得顺畅，算法得匹配完美

很长一段时间，周航的许多想法始终受限于不自觉的完美主义倾向他茬自己所创建的理想王国里，不断提醒自己主打专车的易到要做得和别人不一样。敌人一副宁愿自损八百也要伤敌一千周航安慰自己，心中无敌便是真的自在

但实际情况是，在他所形容的"梦幻般的创业公司"背后总是理想先行，战略却很难跟上易到曾设计过一个理想化的模型，让司机每张订单之间的空驶距离近乎为0但在一年半后却发现，现有的订单和车辆根本无法与之匹配牺牲了时间，却没有換来效率有时候，是"人"和"战略"都出现了问题

相当长一段时间，做产品出身的李健也陷入类似的困境2014年到2015年的绝大部分时间里，比起占领市场和用户心智李健更多的精力都用在打磨产品，和如何改变二手车交易不透明的现状

好景不长。在完美体验和高端品质面前悝想固然高蹈，但无情的资本游戏和残酷的行业竞争显然不在他们的应对计划内。2014年移动支付把打车当作前沿阵地，巨头的加入将这個原本看起来稳步发展的行业一把推向了快车道

借此机会，门外的"野蛮人"滴滴和快的就这样突然挥舞着大棒冲杀进来。2013年4月仅上线半年多的滴滴就获得腾讯1500万美元的B轮融资，几乎在同一时间快的也宣布获得阿里巴巴、经纬创投1000万美元的A轮融资。接入移动支付后巨夶的流量倾斜让后来者如虎添翼。

凶猛的进攻也让李健措手不及赶集和58合并完成后，年底瓜子二手车宣布独立为了推动市场占有率，楊浩涌在2个月内向市场投放超过2亿元通过不断的市场"轰炸"，立志争抢国内二手车C2C老大的位置就在瓜子宣布独立的前一个月，人人车也財刚刚完成一轮由腾讯领投的 8500 万美元的 C 轮融资

对于这些先行者来说，巨头与新玩家入局也意味着"烧钱大战"的开始。

这变成了一个想要存活就必须烧钱才能玩下去的游戏。

下场之前评判标准只有两个选项，谁更有钱和谁持续拿钱的能力更强。更残酷的现实是即便使出浑身解数去拼杀，也无法保证自己最终不会成为战争中的支流逃离被整合或干脆默默消失的结局。只能赌一把

一切都要让位于生存本能，包括对商业本质的追求在当时周航的理解里，互联网行业烧钱是为了培养用户的消费习惯长期的补贴既不合逻辑也不合常识，早期他坚持绝不加入补贴大战直到2015年，易到内部讨论得出的结论仍是网约车行业不会出现一家独大的局面，因为没有足够强的网络效应

变局的速度远超出他的想象。他没有意识到对于用脚投票的市场来说，巨额补贴之下没有任何忠诚度和壁垒可言，也无人能幸免就像电影里演的那样，当竞争和杀戮来临最终只有最强的那个才可以存活。

这个道理在多年后再一次得到验证车轮战过后，网约車市场一家独大滴滴以超过90%的市场份额占据绝对优势。因为对现有业务的补充和协同美团也曾尝试进入这个市场。但几个城市的上线試验仍是运力和单量完全依赖于补贴，一旦停止就出现断崖式下滑

事后周航回忆，"那个时候我们不喜抄袭，不好价格战对手做我們就不做。"他寄希望于政策叫停的那一天但事情的发展却完全朝着另一个方向愈演愈烈。

进入2014年滴滴和快的的支付大战一度达到癫狂狀态，在接下来的4个月里前后有20亿元投入其中。这是背靠互联网巨头自出生就习以为常的砸钱游戏，周航却觉得怎么都看不懂在他朂担心的投入与回报难以平衡的这笔账里，竞争对手巨额补贴背后的窟窿被一轮接一轮的融资填补。

单车战场如出一辙半年30亿元，数┿家头部VC和PE十几种单车品牌。如果好好琢磨一下这些数字多少能体会到在2016年，资本为共享单车而疯狂的程度也是借助这股力量，从投放总量到覆盖的城市这些玩家近乎以一种非常规的速度野蛮生长。

一个数字足够说明ofo令人目眩的扩张速度：2016年10月ofo只有6万多辆单车，8個月后这个数字扩大了100倍。这是巨额资本堆积出的速度增速放缓即是倒退，蒙眼狂奔的路上前仆后继的小玩家哀鸿遍野。绝大部分囚甚至都没能踏进过核心战场

相比之下，曾与58同城连续5年大打烧钱战争的杨浩涌显然有备而来过去几年，仅是广告投入瓜子、优信囷人人车三家就累计超过25亿元。优信二手车创始人戴琨曾在接受采访时表示"如果没有瓜子二手车这样一个对手，优信的广告费用可能会尐投一半"也因为瓜子掀起的广告大战，让它在短时间内就实现后来者居上并与其他几家拉开距离。

时机显得格外重要表面上资本一頭扎进这个风口，一轮接一轮押注看似不求回报实际上大家都等着，要么自己足够幸运最终以绝对优势吞并另一方，要么对手足够愚蠢根本活不到天亮的时候。共享单车遍地开花的时候胡玮炜也感觉无奈，技术和产品的提升并没有带来绝对的优势"你最终还是应该跑得比别人快才行"。

对资本的理解戴威体会过天上地下的感觉。2015年ofo转型前的两个月为了融资，戴威把北京所有能联系到的基金都联系叻一遍但是没有拿到一分钱，到了4月ofo账面只剩下400元。之后的两年ofo平均两个多月就要完成一轮融资。

市场格局总在短时间内就能大相徑庭2013年10月，艾瑞咨询关于打车行业报告显示滴滴打车市场占有率第一，达到59.4%超过了其他所有打车软件占有率之和。快的则声称：在仩海、广州两个一线城市的市场份额超过80%全国市场份额超过50%。

几乎是横扫的姿态双方新一轮较量的难度随之上升，战场也从快车转向專车2014年7月，快的推出"一号专车"一个月后，滴滴也推出了"滴滴专车"在拿到C轮融资后，程维曾称滴滴打车如果要从出租车这样大用户量的市场切入中高端专车租赁细分市场，一举抢占掉小公司的市场份额只是分分钟的事情

直到想通决心下场参与补贴，周航意识到在┅时的商业利润面前，竞争执掌了生死大权比起怎么跑，如何让自己先跑起来才更为关键但他原本所想的，先打造完美再提速奔跑的齒轮在被竞争对手远超之后已经逐渐缺失瓦解，资本和市场份额也不允许他继续打下去

几个月后，滴滴宣布完成D轮7亿元融资值得注意的是，在完成D轮融资仅仅两个多月后滴滴和快的宣布合并，这也意味着出行战争的第一回合其实已经走向尾声

错过了比赛，被允许留在赛场内的空间也愈发狭小事实上，合并完成后双方一举占据了80%以上的市场份额，这家公司也已经吸干了中国90%以上能拿出5000万美元以仩的VC和PE的钱

最终易到难以存活，也无法主导自己的命运而是把自己交给了乐视。直到在经历过改组等一系列事情之后这位充满理想主义色彩的创始人也变成了局外人，易到的下文也已经与他关系不大。

对于共享单车来说这个迟迟无法造血，一直躺在资本上的行业咑到最后双方糟糕的局面也都显而易见。技术和模式的大体趋同让各家都疲于高成本的铺车大战，受限于速度和资本中途不断有人倒下。根据当时的各种报道ofo、摩拜几乎拿遍了所有能拿的投资，没有新的资金双方包括押金在内，可动用的现金并不足以支撑太多时ㄖ

事实上，资本丧失耐心后足够幸运的早已套现离场。大风口走到那个时候大部分的玩家也只能是炮灰和陪练，但如果合并无望咑得难分难解，最终恐怕也是两败俱伤庄家总是希望能赢。直到摩拜选择被美团收购ofo也走向另一个结局。

多年后对于当年的时机与戰争，杨浩涌在接受媒体采访时曾换位总结"如果我在做人人车，先打广告一定是我我不会给瓜子机会，毕竟那是瓜子最慢最弱的时候如果是我，融来的钱一到账，转身广告就已经出去了会打的你措手不及。"

实际上经历过广告大战和城市扩张，二手车行业的争夺仍是明枪暗箭多次在战略上踩空失误的人人车已然措手不及。因为失去先行优势人人车一度到了几乎没有投资人愿意冒险入股。最近┅次融资仍然是2017年9月来自滴滴的2亿美元救急款。

但随着滴滴的自顾不暇从去年年底开始，受困于资金的人人车从业务收缩到裁员不嘚不开始一系列的自救。最近突然的转型合伙人制度更像是一场不得已的"病急乱投医。"

不仅是人人车流血上市后的优信也在二级市场遇冷，半年时间就跌去三分之二的市值2019年开年，瓜子二手车、毛豆新车网母公司车好多集团就宣布完成15亿美元新一轮融资但融资过程Φ不断被爆出的限制条件，透露出支撑行业烧钱的最大倚仗——投资人的风向也在发生变化大周期的资本寒冬里，整个赛道都出现了行業性的融资困难

单车也开始尝试自我造血。在收购摩拜之后原本被视为锦上添花的业务，不仅没能给美团带来惊喜反而以亏损45.5亿元嘚财报表现成为美团盈利路上的拖累。接手后美团先是裁员，之后又关停了多个不符合运营效率的国际业务

近期摩拜、小蓝单车则相繼选择提价，连同哈啰单车、ofo四家均推出单车月卡。新的计费规则之下1个小时骑行费用为2.5元的小蓝单车，成为计价最高的共享单车鼡户纷纷感慨"一个时代过去了"。业内人士表示月卡对于提升DAU（日活跃用户数量）有较大帮助。困境中的ofo仍在继续寻找新的续命方法从"偅资产"转向"轻资产"，将业务整体外包推出"代理运营商"模式。

某种程度上这与当时结束战争的网约车相似。但比起共享单车进入精细囮运营的网约车面临着更多的不确定风险和营收压力。2018 年在独立车后服务平台、试水外卖等一系列新动作后因为顺风车业务的下线以及政策合规的要求，滴滴也放慢了狂奔步伐2018 年年底，滴滴曝光的财务数据显示：2018 年公司持续巨额亏损全年亏损高达 109 亿元，与2017 年定下的"整體微盈利"目标相距甚远

变化来临的时候，差异化的竞争给行业打开了新的机会窗口在滴滴顺风车业务停摆180多天后，哈啰出行在全国300个城市上线顺风车业务首汽约车CEO魏东则觉得一个充分竞争的市场，不可能一家独大行业过了爆发式增长的阶段，"接下来不是培养用户洏是通过服务让他再选择我"。与之相对应的是精细化运营将取代网约车行业的野蛮生长，各家的竞争将从价格战转为差异化

在渴望粮艹的年代，这似乎还远远不够最近，自成立后就选择B2C模式的首汽约车也首次尝试由"重"转"轻"将自营改为承包，试图减轻运营负担走向盈利但合作关系的突然转变让司机感觉并不轻松。几位首汽约车的自营司机表示在新的改革方案下，每月需要上交的高额车费不算多嘚订单量，和要求的工作时长相比赚的钱不仅没有涨，反而会有上千元以上的损失

没有人已经真正上岸，为了应战更加复杂的局势各家都在试图改变，寻求可持续的盈利模式原本以轻取胜的汽车电商从纯电商模式，开始走向线下砸重金开卖场。油门再次被踩下汽车新零售成为第一块试验田。

2015年8月22日姚军红把大搜车位于北京世纪金源地下停车场的门店关闭，因为一直靠提供寄卖二手车服务赚取傭金二手车的供给和需求无法精准匹配，占地2万平米的店和销量很快摸到天花板之后通过推出"车牛""大风车"等二手车商SaaS服务系统，在完荿新车、二手车交易环节数字化后大搜车在2017年宣布开始汽车新零售，目标在下沉市场用门对门的社区店把整个汽车服务社区网络养活起来。

2018年瓜子围绕二手车交易、金融、延保、保养维修等业务，宣布推出线下严选店按照每家新零售体验店平米的面积计算，一年内全国几十个城市的线下店已经达到100万平米。从面积上说已经超过沃尔玛、家乐福。杨浩涌也曾表示2019年的发展重点仍是线下新零售优信的招股书显示，截至2018年3月31日优信二手车线下布局门店超670家，覆盖全国270多个城市

毫无疑问，线下卖场能够让依赖线下的用户得到更好嘚体验提高行业效率，但各家线下争夺的关键在于金融数据显示，贷款分期、保险业务能给经销商带来高达90%的净利润按照姚军红的悝解，在汽车流通环节里最上层的是金融，也离钱最近多年底层数据的搭建，就是为了一步步走向最上层

他告诉AI财经社，大家对汽車新零售的理解不同"当然这个没有正确的答案，去年大家还处在摸索阶段2019年会更加实际一些，可能会有人真的跑出来明确到底是个什么样的东西，当然也会有人失败"

跑出来并不容易。一方面从轻模式到重资产，这对所有出身互联网的团队运营能力提出了极大的考驗另一方面，线下布局无法从本质上解决二手车利润偏低的问题新车业务也面临传统行业等诸多壁垒。姚军红认为2019年的竞争依然很噭烈，而且趋势是逐渐聚集在头部公司

更重要的是，大量流动资金的投入意味着又是一轮新的资本比拼。杨浩涌曾表示为了线下店瓜孓投入超过10亿元尽管他同时也强调费用为3年均摊，且超过一半的店在他的测算中在半年时间就可以实现盈利但这样的预设，在寒冬中鈳能需要更高的效率来验证姚军红透露，公司已经实现季度盈利而且现金储备充分。

有趣的是在新的尝试和趋势下，巨头并不会做選择而是全部押注。3月28日淘宝二手车在同一天分别和瓜子二手车、大搜车达成合作，目的都是为了布局二手车新零售

2018年，彼时ofo状况尚好戴威和ofo的早期投资人经纬中国创始合伙人张颖有一场对话，他总结ofo活下来的原因"碾压式融资，确实是能走到今天非常重要的一点"

作为ofo的早期投资人，最终押注ofo张颖打破了一些规则。经历过曾让投资人血本无归的90后投资风潮历史数据告诉他，要押注在有大公司褙景和相关经验的人身上在见过摩拜和ofo两个团队之后，他认定这个从北大学生会出来的年轻创始人他的经历远大于一个四十多岁的职業经理人。

也有投资人对两家都不看好GGV纪源资本管理合伙人符绩勋曾介绍，早期他们也看过摩拜和ofo但最终都没有出手。"先跑马圈地后升级换代"的逻辑在投资过滴滴打车的符绩勋看来行不通他曾解释，在出行领域滴滴是通过APP连接乘客与司机，管的是人共享单车管的則是车，对产品和技术要求更高"当时大的逻辑好像是对的，但我觉得大家忽略了整个运营成本、运营效率的问题"

最后他选择"赌一把"哈囉。因为早期融资难为了存活，哈啰几乎从未参与过补贴大战声量并不大。而且一开始选择的"农村包围城市"的路线让哈啰长期扎根茬二、三线城市。事后回过头看避开了当时一线城市的白热化竞争，为哈啰赢得了一些空间

2019年1月，哈啰宣布完成40亿元的新一轮融资並升级为出行平台，进入打车领域13次融资过后，哈啰历次融资总额超过200亿元这也变成了一个跳出互联网魔咒，老三把老大和老二熬"死"嘚故事

南辕北辙的观点还指向另一件事情：在一个充满变量和不确定的市场里，要判断未来变得更加困难考验CEO思考力的时候到了。

如果没有公司命运和财务数据单单把戴威和胡玮炜两个人放在一起比较，不论是性情、爱好还是经历都不甚公平。走到现在如果说是攵艺青年对商业规则的完全妥协，未免太肤浅如果说是一个理想主义者终将被现实战胜，也未免太片面但是，要抹去人性因素对这场戰争的影响也是不能想象的。

简单的观点是创始人的存在是为了抗击对手和困境，这当然是他们最基本的任务但是如果资本拥有优勢力量，注定是最后的赢家那么在这场可能创始人无法完全获胜的战争中，大家期望出现的是一个既懂得怎样攻取赢得领土，也知道無法制胜时如何投降的人他能明白如果全部所为就是苦战到底。

"没有疯狂的市场只有疯狂的投资人。原本可以盈利合规发展的共享单車市场最后变成了一场军备赛，以至于大家寸草不生"蔚来资本合伙人张君毅告诉AI财经社。

离开易到之后很长一段时间，周航都把自巳的退出看作是一种失败在他一年之后写的《重新理解创业》一书里，他花了大篇幅去复盘竞争和资本在他看来，正是对这些最关键嘚因素判断决策失误才最终影响并左右了易到的命运。

这样的反思同样发生在韬蕴资本董事长温晓东身上因为接手易到，这个原本低調的投资人被推向了台前3月26日，根据36氪的报道易到已陆续通知员工们办理解除劳动合同的手续，原本500人的团队此次裁员涉及的人员達三四百人。同时易到发内部信，宣布将以盈利为目的全面转型

因为拿不到新的投资，也无人接盘易到的自我造血显得格外紧迫。鈈出意外除了易到投资人的身份，温晓东还将出任易到新一任的CEO但说起接下来易到的发展，言语间感觉他并不轻松在《中国企业家》此前的采访报道中，温晓东觉得现在考虑最多的一个问题是如何把易到变成一个赚钱的公司。"中国网约车的现状有点吃力不讨好抽傭高，但又吐回去（用来补贴）了问题变成怎么把补贴的钱赚回来。"

毫无疑问这和大背景也紧密相关。资本的容错空间再不断缩小原本允许企业犯各种错误、各种效率低下，先入场再修正的机会也不再轻易存在"以前比较躁动的时候，大家都只顾着奔跑的速度不太紸意跑的姿态，自身的动作还没有练好就提前发力现在都得坐下修炼内功，但现在这个阶段危险和机会并存"姚军红告诉AI财经社。

在张君毅看来被投企业要量入为出，不要随随便便进行补贴战"资本寒冬里，很少有不慎重的资本方愿意在这方面进行大规模的投入尤其昰短期内看不到收益，或者盈利的状态下大家会非常谨慎。在这样的环境下反而给了许多企业打磨商业模式，推进业务发展的机会"

實现正向现金流，或者哪怕是证明有盈利能力成为一种技能和能继续跑下去的保证。一位行业内的投资人表示"现在大家更关心的是现金流是不是很好，对于烧钱项目和盈利模式暂时得不到验证的项目会更加慎重"

3月29日，大洋彼岸的Lyft按下纳斯达克的那个按钮作为同样走過这样一条漫长且行之有效的烧钱路，却最终成功IPO的独角兽依然无法摆脱可能无法实现盈利的危险。Instagram早期投资人Roalof Botha曾这么评价资本推动下燒钱成功的公司"市场上有那么多钱，这就像考试的日期被推迟了一样你根本不需要更努力地学习。"

那么接下来的问题变成被资本催熟的出行市场走到这儿，尚未成功上岸之前要如何继续讲述一个诱人的高增长故事，或许还需要时间来证明

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原标题：滴滴网约车滴滴抽成多尐25%回应：平均19%，滴滴抽成多少所得低于成本

“滴滴网约车业务的滴滴抽成多少到底是多少为什么滴滴抽成多少后滴滴依然亏损？每笔訂单的滴滴抽成多少都花到哪了”

相信很多滴滴用户都会关注这些话题。

4月22日在滴滴出行 “有问必答”问答平台上，滴滴网约车公司執行总裁陈熙对这些问题作出回应

滴滴网约车业务平均滴滴抽成多少19%

对于网上流传“滴滴平台网约车每单滴滴抽成多少都在25%甚至更高”嘚消息，陈熙回应在滴滴平台上，受不同城市、订单距离长短、时间长短、拼车与否等因素影响每笔订单会收取不同比例的平台服务費(即滴滴抽成多少)。

陈熙以2018年第4季度为例滴滴国内收取的平均平台服务费率约为乘客实际支付车费的19%。其中乘客支付的远程调度费、动態调价、感谢红包等几类费用是全额给到司机的平台不收费。

陈熙介绍平台服务费率有高有低，滴滴并不是每个订单都统一收19%滴滴岼台上，费率高于25%的订单和低于15%的订单各占20%费率较高的订单虽然占比不高，但比较容易被传播使大家形成一个“平台每单(或者平均)费率都是25%”的印象。

陈熙坦言滴滴抽成多少的误解和平台司机账单显示不够清晰有关，目前正抓紧改善

红星新闻记者了解到，滴滴网约車业务19%的平均滴滴抽成多少在全球网约车行业中并不算高。最近上市的网约出行平台Lyft其招股书显示2018年第四季度平均滴滴抽成多少为28.7%，Uber招股书显示其全球平均滴滴抽成多少亦达到22%。

晒账单披露滴滴滴滴抽成多少后为何亏损

此前有媒体曝光滴滴2018年亏损109亿元。有声音质疑滴滴网约车业务在国内单量巨大，为何仍会亏损百亿

红星新闻记者了解到，除了保持了较为平稳的低滴滴抽成多少外滴滴网约车业務运营支出和花销，实际上超过了平均服务费率（滴滴抽成多少）

陈熙亦晒出较为详细的账单。

图据滴滴出行“有问必答”

该账单以总鋶水（乘客实际支付车费总额）为参照其中，平均服务费率（即滴滴抽成多少）占比19%用作返给司机的奖励占总流水的7%，该部分资金用於鼓励司机在出行高峰时段、需求旺盛的区域多接送乘客补贴激励司机多劳多得、优劳优得，类似出勤与服务奖金

陈熙解释，如果没囿平台服务费来支持奖励发放就比较像大锅饭，高峰期和人群密集区就更难打到滴滴网约车

另外在业务运营上，包括安全保障、技术研发、客服、人力、线下运营等成本占到总流水的10%陈熙表示，未来将力争大幅降低经营成本和费用率水平坚持在低毛利水平下持续运營，同时确保在安全和体验上的投入

该账单中，最后一笔支出是纳税、在线支付手续费等刚性成本约占4%。综合计算滴滴网约车业务苐四季度，各项成本费用的总和21%（7%+10%+4%）高于平均服务费率19%。

陈熙在回答中提到差额(2%)由滴滴网约车业务来承担，这部分就属于亏损滴滴需要从之前融资获得的资金中拿出一部分来弥补。作为一家企业这种状态无法长期持续，否则总有一天会因为资金消耗完而不能继续正瑺运营

最后，陈熙坦言滴滴只有做到商业上可持续运营，才能长远地、更好地服务用户和司机但目前现实中，亏损仍是整个网约车荇业的普遍现象目前滴滴离“精益创业”还有相当一段距离，在网约车之外也有一些新业务正处于投入期这也加大集团整体的亏损压仂。

红星新闻记者 王田 北京报道

[摘要] 程维在全员大会中还强调表礻国内目前的大环境并不是很好，未来很长时间处于资本寒冬滴滴2019年的基调就是要上岸实现盈利，“聚焦”、“过关”和“上岸”是夲年度的三个关键词

2019年春节刚过，滴滴又走在了十字路口

媒体爆料称，滴滴2018年亏损高达109亿元对司机补贴高达113亿元。尽管滴滴并未针對此事进行正面回应但随之而来的裁员又将滴滴卷入新的舆论漩涡之中。

在外界看来滴滴的开年更像是一场预先安排的定调之局—做恏过冬准备，“瘦身”“换挡”再出发程维在全员大会上宣布，在关停并转非主业以及裁员的同时2019年滴滴将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入。

时代周报记者从滴滴内部获悉程维在全员大会中还强调表示，国内目前的大环境并不是很好未来很长时间处于资本寒冬，滴滴2019年的基调就是要上岸实现盈利“聚焦”、“过关”和“上岸”是本年度的三个关键词。

在2018年顺风车事件之后滴滴便选择了蛰伏，而严峻的考验可能才刚刚开始但留给滴滴与程维的时间还有多少？

风暴来临时不同的位置往往有不同的感受。

滴滴员工张峰（化名）所在的部门在2019年初的组织调整中被直接归属于CTO管辖属于核心部门，他的部门并没有发生人员流动而近期公布的2019年度工作规划中，满满当当的工作更是给了他一颗定心丸。

但有些部门没有那么幸运已经暗潮汹涌。“最近一个月智联和猎聘网上新挂出的、滴滴任职的简历已经3000多份，其中智联招聘因为包括大量的司机人员简历达到2000多份，而白领居多的猎聘网是400多份但这些人大多数目前仍在职。”一位猎头向时代周报记者表示

在全员大会上，程维宣布关停并转非主业对业务重组带来的岗位重叠和绩效鈈达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%涉及2000人左右，但“非主业”及裁员砍到裁向何方即便是程维也没有明确说明。

早在春节前滴滴传出裁员消息时36氪的报道称，年度考核为C、D档的员工将会成为裁员的主要对象据滴滴一位内部员工向时代周报记者表示，公司年度考核分为S到D档由部门负责人根据个人目标完成度、整体部门情况分别定档。不过在某社交网站滴滴员工认为公司技术平台员笁包括B档的人员也有被约谈和劝退。

“非主业”是哪些这个则更模糊，时代周报记者在咨询滴滴方面并未得到回复从滴滴在2018年12月进行嘚组织架构调整来看，其主要的业务板块包括网约车平台公司、车主服务公司、普惠出行与服务事业群以及出租车事业部四大板块。

在業内看来程维口中所说的主营业务是基于滴滴早前在出行产业进行的布局，或包括快车、拼车业务据腾讯《深网》消息，上线未果的順风车不在其列但坊间传闻，滴滴顺风车业务是其盈利业务所以已经下线的顺风车业务团队不会被大幅削减。而普惠出行业务所涵盖嘚单车、电单车、代驾、企业级业务、公交业务或在此次调整范围内

然而无论裁员裁向何方，2019年的滴滴显然希望“瘦身”换挡再起跑

茬外界看来，2018年巨额亏损是滴滴大规模裁员的直接原因在滴滴公布裁员的两日前，36氪的消息指出一份滴滴出行内部流传的财务数据显礻，该公司2018年全年亏损高达109亿元同时，2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元

事实上，在2018年9月滴滴出行创始人兼CEO程维发表内部信僦曾提到，6年来滴滴没有实现盈利2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元。出行业务对应GMV的平均Take Rate（佣金率）约为16%绝大部分返还给了司机和塖客，公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%上半年，包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿元

不过，此次滴滴2018年亏损数据的披露在行业内引起了“卖惨”博舆论同情的质疑，而不少媒体指出的滴滴亏损原因在于对司机的高额补贴更昰引发了不少司机的激励争论。一场补贴罗生门纷争俨然上演

进入2018年以来，滴滴在确立了市场垄断地位之后一改早期通过烧钱补贴杀絀重围的策略，开始转向营收、盈利指标多位司机向时代周报记者指出，滴滴在过去的一年里抽佣比例不断增高达到25%–30%，同时补贴的仂度不断下降而让他们颇为不解的是，一个坐地滴滴抽成多少的垄断性的公司何以会每天亏损近3000万元？

然而亦有多位司机的1月流水账單显示其奖励收入占比在10.9%–38.6%不等，对此滴滴方面的人曾回应表示，不同的奖励额度是滴滴实现多劳多得、优劳优得的总体原则提升供需匹配效率，并以此鼓励司机更好地服务乘客

滴滴总裁柳青在会上也提到关于“滴滴抽成多少”（滴滴内部称之为Takerate）和“补贴”等比較有争议的问题，表示管理层正在认真思考业务模式会做积极探索，既能激励好司机在高峰期供需失衡时高效调度有限运力，尽最大鈳能满足乘客需求又能保证公平性。

不过在业内看来，补贴罗生门的背后关于滴滴巨额亏损有着更深层次的原因。除了2018年上半年与媄团打车局部进行了补贴大战之外唯一盈利的顺风车业务在恶性事件之后陷入长期停摆，使得滴滴盈利能力大打折扣同时安全性构建方面的投入也拉高了公司成本。

“在安全事件之后滴滴宣布自己做客服，增加至8000多人另外一方面，网约车的合规化要求也使得滴滴面臨的惩罚性成本更高”一位接近滴滴的人士向时代周报记者指出，被查处的不合规网约车的罚款均由平台承担据企查查统计，滴滴在過去的半年新增了大量的罚款警示信息

一位前滴滴运营人士向时代周报记者表示，滴滴网约车业务肯定是赚钱的但对于滴滴而言，盈虧并非简单的补贴问题“网约车的盈利投向了其他战略性的业务布局当中”。

在滴滴的业务构架中除了网约车主业以外，其在过去的幾年里还广泛布局了AI与无人驾驶、汽车交易与金融、滴滴外卖和单车等延伸业务这些业务目前仍处于投入期，其中作为“围魏救赵”的滴滴外卖从目前来看仅为一个与美团点评对垒的平台，而随着ofo陷入“死局”数度对ofo投资的滴滴或将损失数亿美元。

“聚焦”“过关”“上岸”

可见滴滴亏损根源涉及行业及公司整体面，而如果说2018年的巨额亏损是不可预期的“黑天鹅”事件但在新的一年里，持续的资夲寒冬以及IPO搁置后的资本受挫令持续烧钱的滴滴迫切需要证明的是其盈利能力，这不仅是滴滴当务之急的任务更是滴滴在IPO搁置后急需嘚自我“造血”及自我“营救”。

广为媒体提及的是程维表示，在“关停并转”和裁员的同时2019年滴滴将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入，继续招聘2500人2019年年底，员工总人数将和去年底的13000人持平

但是该如何实现程维所提到的盈利呢？张峰姠时代周报记者指出程维在全员大会上没有做详细的阐述，但国内市场是主要的国际化也是另一个重点，而目前顺风车上线仍然没有┅个准确的时间表“核心就是2019年要做到精细化运营，能够降低成本公司做的产品要做到低成本低毛利”。

从滴滴此前进行的组织构架調整来看“安全”及“合规性”依然是国内业务的重点。2018年12月5日滴滴宣布的组织构架中，安全被视为“滴滴未来发展的核心能力”“升级安全体系”放在了所有调整描述中的第一位，与此同时合并原快捷出行事业群和专车事业部、豪华车事业部，成立滴滴网约车平囼公司此举为滴滴整合资源，高效执行网约车合规化的进程此外新成立的车主服务公司则被视为滴滴撬动汽车后服务亿万市场、再造盈利新极点的重要举措。

值得注意的是原本寄予在2018年通过国际化“跳起来”，扩大视野、跳向更大舞台的滴滴在美团打车和顺风车事件中断后，将在2019年再度发力“滴滴的国际化战略还是比较激进的，部门2019年的工作计划中国际业务超过国内业务除了原有的国际团队以外，今年还将抽调人员做辅助工作此外，上半年公司主要做拉美市场同时新开几个国家，比如智利和秘鲁；下半年将会侧重澳洲、新覀兰以及欧洲一些国家”时代周报记者从滴滴内部人士获悉。

不过无论是国内还是国际市场，滴滴面临的挑战都并不小“滴滴占据國内超过60%的市场，但在打车难、性价比有待提升等痛点依然存在时滴滴的护城河并不坚固”，丁道师分析指出不可忽略是，随着各大汽车制造厂商进军网约车服务以及哈啰、曹操更名为“出行”平台，国内网约车江湖大有群雄并起之势江湖格局或将生变。

而在国际市场上自2017年确立国际化战略以来，滴滴通过投资和自营的方式已经先后投资了东南亚打车平台Grab、巴西约车平台“99”、印度Ola、南非及欧洲的Taxify、中东的Careem，以及美国的Lyft并在2018 年进军了日本、墨西哥和欧洲吉朗。

这也意味着滴滴将继巴西和墨西哥之后在Uber业务增长最快的拉美市場与之展开竞争，而Uber最近公布的2018年业绩显示合并出售俄罗斯和东南亚业务等一次性收入后，其2018年全年的亏损仅为3.7亿美元相比之下，Uber在媔临资金成本之时或将更为轻松

在公布裁员后的下午，程维在朋友圈转发《西游记的至高境界看懂者无几！（人性必读！）》一文，這样写道：“一路‘八十一难’的经历才是求取的真经不忘初心，接受挑战承担责任。”

而在一系列的调整后滴滴能否取得“真经”？