14款卡罗拉前悬架为什么不是独立悬架_百度知道
14款卡罗拉前悬架为什么不是独立悬架
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2014款卡罗拉的前悬挂是独立悬挂，采用麦弗逊式独立悬架，后悬挂为非独立悬挂的扭力梁式非独立悬架。卡罗拉的这种前独立、后非独立悬挂方式，也是10万元左右的合资品牌紧凑型轿车所常用的悬挂方式。这是由于后独立悬挂采用扭力梁式非独立悬架，价格较低，占用空间相比于独立悬挂要小，且也是成熟可靠的结构，因此得到了大量的使用。
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制造难度很大，用整体桥的非独立悬挂，那个也可以是後驱。就那麼回事，是绝对不可能用扭力梁的。
除非你是非承载式车身，半轴往哪里放？？？用整体桥。 别以为给你弄个独立悬挂就说资本家厚道了。
反而独立悬挂才可以用在後驱，反而比直接来个多连杆的独立悬挂成本要高的！
别以为独立悬挂有多好，成本有多高。
後驱的承载式车身？
卡罗拉变成非承载式车身了？
承载式车身的驱动轮是不可能用扭力梁、整体桥的非独立悬挂的你确定？难道用的是整体桥
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14款卡罗拉前悬挂是麦弗逊式独立悬架，是独立悬挂。后悬挂为非独立悬挂，然而这并没有什么奇怪，非独立悬挂虽然结构简单但完全不代表比独立悬挂差。
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丰田卡罗拉的后悬挂是扭力梁式非独立悬挂呀，舒适度不行吗?
是的，属于整体桥，区别于独立悬挂在舒适度上会有所下降，但也不是特别明显的。
您好，舒适度还行吧，非独立悬挂的车型太多了，也没见多么不堪，如果我的答案对您有所帮助，请设为最佳答案。
扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。
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在这个说起轿车运动性能，仿佛没有多连杆独立悬挂的车就低人一等，特别是去年某扭转梁悬挂真的已被大家往死里黑。扭转梁真的如很多帖子里面写的“弱到爆”吗？雷凌的后悬架也采用扭转梁式，为获得良好操控性和稳定性，雷凌的扭转梁悬挂有什么样的特点？楼主放点干货。
提起扭转梁悬挂，它的车界地位真的不怎么样。为什么呢？大家会觉得：哎呀，这就是车厂为了节约成本弄出来糊弄消费者的，操控性和舒适性多连杆独立后悬挂都是甩扭力梁好几条街。
扭转梁悬挂系统诞生于20世界70年代，然而至今仍广泛运用在中小型家用轿车领域，已经说明了它可靠性。虽然有些车厂对扭转梁悬挂系统做了局部的改造，不过它们依旧是基于这套悬挂系统。至于扭转梁悬挂系统的特色之处，主要有一下三点：
1.结构简单，造价不高且维修方便
2.整车装备无需后轮定位
3.侧向力变化时，车轮外倾角变化小，直线行驶稳定性好，后轮磨损小
首先，来看看扭转梁悬挂的构成：
雷凌的扭转梁悬挂：
扭转梁悬挂的组成为：拖拽臂、扭转梁、拖拽臂链接车身的橡胶衬套、车轮轴承。而影响后悬挂的决定性因素有一下10个（其实，也不需要每个名词都知道是啥，这里还是列举一下）：
1.橡胶衬套的中心距离
2.橡胶衬套中心到扭转梁中心的距离
3.扭转梁中心到车轮中心的距离
4.拖拽臂长度
5.橡胶衬套布置角度
6.橡胶衬套轴向刚度
7.橡胶衬套轴径向刚度
8.拖拽臂布置角度
9.扭转梁开口方向
10.扭转梁断面形状
有人说扭转梁悬挂的车坐起来舒适性不好，不过虽说统称扭转梁，但是扭转梁结构的差别还是有舒适性不错和舒适性欠佳的区别。就像同是扭力梁后悬挂的车，就有断轴和不断轴的命运。
接下来楼主带大家看看什么因素影响了扭转梁悬挂舒适性。简单画了张图，水平有限大家凑合看。
其中，扭转梁和车轮轴心之间的距离越小舒适性越差。反推，扭转梁后悬挂要想得到良好的舒适性，扭转梁和车轮轴心的距离至关重要。当两者之间的距离为0时就是通常所说的“板车悬挂”。至于“板车悬挂”的舒适性究竟是怎样的，大家可以坐大货车体会一下什么肝肠寸断。
下面的图是楼主找的某“板车悬挂”实图，就是属于扭转梁和车轮轴心之间的距离过小的情况。
接下来来谈谈扭力梁的操控性。下图是楼主拍了一张雷凌后轮的照片，照片中可以清晰看到拖拽臂悬挂点低于车轮轴心。为什么会这么设置呢？
当车辆左转时，车身会向右侧倾，右后边的弹簧也随之被压缩，相当于右后车轮上跳，因此轮轴中心会向前移动。
由于扭力梁的长度一定，右后轮轮轴中心前移，左后侧轮的轮轴中心会后移。因此车辆左转时，前后轮属同向偏转（即随动转向），产生转向不足的趋势，车辆的可控性会增强稳定得到提高。
我们可以得出结论，让拖拽臂悬挂点低于车轮轴心的设计，为的是车尾更快过弯，提高车辆的灵活性。
开头的时候，楼主说到扭转梁悬挂被广泛运用于中小型家用轿车当中，下面楼主上图举几个车型的例子。
首先是高尔夫7的扭力梁悬挂，非常典型
其实高7改用扭转梁悬挂这件事大家褒贬不一（至于高7价格为啥还是那么坑爹，恩，不在本文讨论范畴），不过楼主想说的是在普通情况下，比如城市里开起来，真的和6的多连杆差别不大，除非开车的人是非常非常专业的行家。因为每个车型的调校方面，工程师想的要比我们一般的消费者要多得多，他们需要通过很多种测试决定怎样的调校。
比如法国的标致雪铁龙车厂就非常“痴迷”于研究扭转梁悬挂，连他们的高端品牌屌丝（DS）也采用扭转梁后悬挂。通过研究扭转梁悬挂的调校，使得这套悬挂系统取得优异的操控性和舒适性。来看看雪铁龙带来的C4L的扭转梁悬挂
开头部分楼主说到了有些车厂对扭转梁悬挂进行了局部调整，别克运动型轿车英朗就是一个例子。英朗的后悬挂其实说白了就是扭转梁悬挂+两根瓦特连杆。下图中箭头所指的瓦特连杆使得英朗的稳定性增强，高速过弯无压力。
英朗后悬挂局部
别克还有一款小型SUV昂科拉的后悬挂也是用了扭转梁式
雷凌虽然采用了扭转梁后悬挂，但在实际效果上并不比多连杆独立后悬挂弱。看看雷凌的孪生兄弟依旧还在使用扭转梁后悬挂就知道了。在兼顾成本的情况下，调校良好的扭转梁悬挂拥有不属于独立悬挂的行驶感受，这也是扭转梁悬挂依旧活跃的的原因所在。
通过改变扭转梁的材质及形状、调节减震器的阻尼、以及弹簧软硬选择，都会不同程度影响到扭转梁悬挂的实际效用。因此，我们在评价一部车的好坏时，不能仅仅以后悬挂类型来草率下定论。
虽然看的云里来雨里去的，但觉得很厉害的样子。
扭力梁貌似和后排空间还有一定联系。
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雷凌底盘设计解答为何操控变犀利
&&&&& 雷凌的车身刚性表现非常好，这是整个编辑部的共识。它的底盘设计有何过人之处吗？带着这样的疑问，我们将雷凌架上了升降台。
雷凌的车身刚性比以前的卡罗拉表现更好，这是整个编辑部的共识。平时驾驶的时候，对于车身刚性也许没有太多的感受，两周前我一时手痒将雷凌放进山路撒欢，就切切实实地体会到雷凌是一辆并不沉闷的轿车。雷凌即使在山路这种会把不&好弯&的特性放大的驾驶环境里，也没有遇到太明显的尴尬。行驶感扎实，悬挂的整体响应性是非常好的，每一个弯道的处理都非常坚决，如果能够在一条单行并且封闭的山路里再试车，相信它也能有很好的表现，反正是大大超出了我对一辆三厢家用轿车，尤其是丰田出品三厢A级轿车的期待。它的底盘设计有何过人之处吗？带着这样的疑问，我们将雷凌架上了升降台。
【三角形的连接，更有效地将副车架承受的纵向力向左右各两道纵梁处分散】
【不是全封闭式的副车架，所以为了避免中门大开而增加了一根增加车身刚性的杆子，当然这不是雷凌独有的】
首先我们来看看半开放式的副车架，这在发动机重量普遍不高的A级车里还是很常见的。它相比于全框式的副车架，对车头刚性的贡献要小一点。可以留意副车架的后半部分与车身连接的地方，使用了一对三脚架，将副车架与车身之间的连接增加到了三个点，横跨了车身的两道纵梁，令副车架与车身的接合强度更高。
【留意上下摆臂的形状，给人相当粗壮厚实的感觉，经过一些粗浅的分析，也确实对它的实际效果有一个感性的概念】
雷凌的悬挂形式是前麦弗逊后扭力梁。麦弗逊前悬挂的下摆臂，采用了两片冲压钢板对接的工艺。钢板对接比整体铸造的重量要更轻一些。可以留意一下下摆臂上沿的形状，相比于传统的平面化设计，雷凌的下摆臂在这里有一个隆起的小包，它增加了摆臂的厚度，能增强摆臂垂直方向的承压力，以及扭转力（例如制动的时候是会受车轮的带动而扭转摆臂的），而凹陷的地方恰好是给防倾杆预留的空间。
【这套扭力梁后悬挂，从外观上看和上一代雅力士相似度99%】
扭力梁后悬挂在A级车很常见，丰田这种实用主义至上的车厂，在雷凌上没有投放多连杆悬挂非常正常，就算是高一个级别的凯美瑞，别人家的同级车，后悬挂都在用看起来更高端的从双横臂变异而来的多连杆，凯美瑞也不过还在使用麦弗逊变异而来的三连杆系统，但凯美瑞后悬挂的调校，并没有落入下风。雷凌的同级对手当然也有福克斯、昂克赛拉、思域等以操控性见长的车型坚持多连杆。速腾也在风口浪尖上将扭力梁升级到了多连杆系统，还有在扭力梁基础上加上了瓦特连杆的科鲁兹。另外，奇瑞、比亚迪等自主品牌也乐于在这个等级里使用多连杆独立悬挂。
【笔者留意到一个细节，传动轴的角度不是完全横向的，而是略微有V形夹角，这是将发动机尽量前置，给乘员舱腾出更多空间的必然结果。
当然因为传动轴的两端都有等速万向节，这个程度的角度不足以影响它的传动效果】
【全平地板架构，对车身刚性是有一定的影响的，所以这一根防止油箱掉下来的杆件，当作车身加强杆件也未尝不可】
【排气管在到达后排地板之前就已经绕到旁边去了，让路全平地板】
【雷凌只使用270mm直径的刹车碟，如果是多次连续激烈制动的话，会出现热衰竭的情况，单纯从制动的保险系数来说，我觉得雷凌是有进步空间的】
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&&&&一直有块心病，A级车型的缺失导致常年看着别人吃肉自己眼馋，尽管旗下的、都是炙手可热的车型，但面对油水肥厚且销量稳定的普通家用市场确实有苦难言，如今终于等到全新一代换代，而引入美版卡罗拉入其麾下也终于是药到病除，不过为了与兄弟车型区分开，起一个全新的名字&&是必要的。
&&&&当然，广汽可不仅是帮它换了个名字，因为他们深知国内市场并不需要两个完全一样的卡罗拉，雷凌必须要有一技之长从根本上区分开他们兄弟俩，而介于卡罗拉主打舒适性的特点，玩运动自然是雷凌迎合当下年轻人喜好的最佳选择。
&&&&● 问题一：既然说定位运动，那么从里到外就得学得有模有样，雷凌他行吗?
&&&&　　广汽丰田并没有照搬美版卡罗拉的设计，而是对雷凌做出了比较大的外观调整，主要是在车头。因此，雷凌的造型要比卡罗拉更凶一些，它的流线设计应用也更多，并且还重新设计了LED日间行车灯，而轮毂的造型相比卡罗拉也显得性能范儿更强，整体给人的感觉确实挺提气的。
&&&&两款车内饰上的设计基本相同，但为了更能营造运动氛围，雷凌在浅色内饰中也用到了很多黑色装配，不仅如此，在车内配置的取舍上也选择了更能提升驾驶乐趣的换挡拨片，而不是卡罗拉中的座椅加热。
&&&&● 问题二：换装了全新的变速器可还是CVT先别说运动，动力不肉吧?
&&&&雷凌匹配的是丰田全新的S-CVT变速器可以模拟八个挡位，并且带有手动模式切换和SPORT运动模式。也就是说你可以切换手动进行更多的人为干预，也可以开启SPORT运动模式来增加油门的响应速度和有效动力输出转速，急加速情况下最多可连降三挡，从而达到更强的动力表现，所以不论是加速质感或可玩性都要强过老款。
&&&&● 问题三：雷凌的底盘悬挂肯定是需要重新调校来适应它的新风格，最终的效果如何?
&&&&雷凌的底盘悬挂调校确实比卡罗拉硬了很多，对路面情况的反馈相比卡罗拉更为直接、清晰，而悬挂支撑的效果也会给人明显更运动的感觉，但是由于非独立悬挂先天条件的不足，想要达到运动的效果又不影响舒适就太难了，所以对路面一些小的颠簸处理并不是很彻底。
&&&&外观设计更激进
&&&&● 外观：视觉冲击力更强
&&&&如今丰田的产品已经从刻板保守变得更有活力和大胆，你可以从近几年他们的产品中找到这种&生怕不出彩&的感觉，而相比它的兄弟卡罗拉，雷凌更显凶悍、躁动的外观有过之而无不及。
&&&&那条银色的镀铬格栅与头灯一体式的组合一见面就在极力的表现自己，同时大嘴中网的造型又强调了它家族血统的身份，当然，大灯绝对是点睛之笔，所以雷凌的造型从一开始就能给人很强的视觉冲击力。
&&&&大灯的造型确实挺凶悍的，还增加了透镜，同时也用镀铬的格栅饰条代替了灯眉，这种简洁规整的造型给人的感觉确实不错，不过更值得关注的还是内部集成的LED日间行车灯，这个造型很漂亮吧，喜欢吧?不好意思，和卡罗拉一样只有1.8L排量才有。雾灯没什么特别的，但带有扰流设计的开口让人联想到了，就好像是性能套件的一部分，蛮不错了。
&&&&　侧面没有什么太多的看点，整体的流线感很强，尾部有点上翘车头微低，并不死板，感觉挺讨巧的。方面采用了优科豪马品牌，规格为205/55R16，1.6L的为195/65R15，依旧是紧凑级家用车比较常见的规格，既然定位运动了，我觉得顶配出个17寸轮圈吧是不是更合适一点呢。
&&&&50颗LED组成的尾灯那是真材实料，造型设计则为了与头灯相呼应，所以除了点亮后的效果很漂亮以外，感觉造型并没有头灯那么引人关注。后杠位置的黑色装饰起到了很好的点缀作用，简洁点挺好没必要整得花里胡哨的。
&&&&内饰配置定向运动
&&&&● 内饰：设计偏向运动/配置注重驾驶
&&&&雷凌的内饰设计和卡罗拉基本相同，配色也分为了全黑和浅色两种，而整个仪表台的设计都是全新的，很有层次，并不显杂乱。工艺上自然是没的说了，仿缝线的工艺在雷凌上随处可见，有效的弥补用料上的不足，在售价更低的上都有出现。当然，并不是所有位置全是硬塑料，车门内侧和扶手上就采用了皮质包裹，此外，仪表台上方也使用了软性材质，整体来看很难让人挑出毛病。
&&&&我个人还是挺喜欢雷凌的方向盘的，细节上很用心也有仿缝线的设计，同时下方一整块镀铬装饰还感觉挺高级的。全新的仪表盘造型带有蓝色背光和内部这种仿纤维的设计，很有活力，而行车电脑显示屏提供的车辆信息功能也非常丰富了，可以通过方向盘右侧的组合按键进行操作，科技感不错。
&&&&在多媒体系统方面，雷凌上提供的这套系层级不多，所以统操作起来并不复杂。在这里我们可以对蓝牙、主屏幕布局、ECO节能模式进行查询和设定，而在顶配车型中还带有导航以及连接手动G-Book车载智能通信系统。
&&&&　车身稳定系统只在1.8L排量的车型中标配，并不是全系都有，在这方面日系车真得和德系好好学学。
&&&&在轴距增加到2700毫米以后，雷凌的空间表现在同级别中确实很有优势，对于身高1.76米的正常身高体验者来说，两拳有余的腿部空间和完全平整化的地板布局，让后排的舒适性提升十分显著，只不过头部的空间并不充足只有两指。
&&&&悬挂调校硬/CVT乐趣多
&&&&● 驾驶：乐趣来自S-CVT变速器与硬朗悬挂调校
&&&&的这款车型搭载了1.8L 双VVT-i发动机，它并没有经过重新的调校，与老款拉罗拉的动力完全相同，最大功率103千瓦，4000转可达173牛米的峰值扭矩，参数上虽说和同级别同排量的车型相比不占劣势，但依然让人提不起太高的兴致。
&&&&　好吧，发动机的事先放一放，雷凌匹配的这台全新的S-CVT无级变速器还是很值得期待的，和老款1.8L排量的CVT最大的不同是，它具有8个模拟挡位，不仅有效的提升燃油经济性，同时在驾驶方面也增添了不少乐趣，而据厂家了解，海外版本依旧为模拟6速，仅有中国市场提供8速。
&&&&这台S-CVT变速器在日常驾驶中感觉与其他CVT变速箱没有本质的不同，线性平顺且始终保持在2000转以下十分温和，而仪表盘内的ECO节能提示灯也会在此时亮起，有点类似上的那种节能提醒，并不能主动关闭，整体给人的印象是驾驶更注重节油。
&&&&为了保证初期能有不错的加速感，雷凌油门初段的调校比较灵敏，而一旦继续施加油门想要提速，转速会升高到2000转以上，尽管这个过程动力传递也会稍有迟疑，却并不明显，相比其他CVT要更直接，加速效果还是不错的。
&&&&调节到SPORT运动模式，转速会直接逼近3000转，脚下油门响应也会变得更为灵敏，踩下油门会有向前窜的感觉，很接近油门初段那种快速的反应，此时的动力表现虽然达不到随叫随到，但冲劲却很足。另外，当进行急加速时，雷凌并不会向其他CVT车型那样转速一直拉的很高，生怕掉下队就不好追赶，而是在较高的转速下进行升降挡动作，就好像AT变速箱一样，这种感觉确实有点上瘾，比我自己那台CVT车好玩多了。
&&&&雷凌的悬挂调校比卡罗拉要硬多了，行驶中的路面情况能够很清晰的传递给驾驶者，甚至有时候你会觉得它太过直接，通过颠簸路面悬挂的感觉都一跳一跳的。但在这种调校之下，悬挂的支撑性确实相当出色，应对一些激烈的驾驶并不会有明显的侧倾，感觉整体的稳定性表现已经可以满足一定的驾驶乐趣了。
&&&&● 全文总结：
&&&&雷凌通过对底盘悬挂的强化，使其在运动性能表现上与卡罗拉有了明显的区别，而对外观和配置上也进行了针对性的改动，尽管他们在动力总成配备上都完全相同，但给人的感觉确是两种不同风格的产品，不过雷凌究竟能掀起多大的浪花还要看价格，7月28日这款就会上市.
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