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09-10-07 &匿名提问
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。参加竞赛的跑车或方程式赛车一般在发动机上装有涡轮增压器，以使汽车迸发出更大的功率。发动机是靠燃料在气缸内燃烧来产生功率的，输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量，提高燃烧做功能力。在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。         涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20％~30％。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。       首先说说涡轮增压器的大概结构原理，废气涡轮增压器主要由泵轮和涡轮组成，当然还有其他一些控制元件。泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。以前，涡轮增压器大都用在柴油发动机上，现在一些汽油发动机也采用涡轮增压器。因为汽油和柴油的燃烧方式不一样，因此发动机采用涡轮增压器的形式也有所区别。       汽油发动机不同于柴油发动机，它进入气缸的不是空气，而是汽油与空气的混合气，压力过大容易爆燃。因此，安装涡轮增压器必须要避免爆燃，这里涉及两个相关问题，一个是高温控制，另一个是点火时间控制。强制性增压后，汽油机压缩和燃烧时的温度和压力都会增加，爆燃倾向增加。另外，汽油机排气温度比柴油机高，而且不宜采用增大气门重叠角（进、气排门同时开启的时间）方式来加强排气的降温，降低压缩比又会造成燃烧不充分。还有，汽油机的转速比柴油机高，空气流量变化大，很容易造成涡轮增压器反应滞后。针对汽油机使用涡轮增压器出现的一系列问题，工程师有针对性地一一做了改进，使汽油机也能用上废气涡轮增压器。中冷器
   温度增高，这样不仅影响充气效率，还容易产生爆燃。因此要装置降低进气温度的设备，这就是中间冷却器。它安装在涡轮增压器出口与进气管之间，对进入气缸的空气进行冷却。中间冷却器就象散热器，用风冷却或者水冷却，空气的热量通过冷却而逸散到大气中去。据测试，性能良好的中间冷却器不但可以使发动机压缩比能保持一定值而不会产生爆燃，同时降低温度也可提高进气压力，进一步提高发动机的有效功率。叶轮
   由于汽油发动机转速范围宽，空气流量变化大，因此涡轮增压器的压缩叶轮外形是复杂的三元曲面超薄壁叶轮片，一般有12～30片叶，呈放射线状曲线排列，叶片厚度在0.5毫米以下，采用铝材用特殊铸造法制作。叶片形状的优劣直接影响到到涡轮增压发动机的性能。叶轮形状角度越合理，质量越轻，叶轮的启动就越灵敏，涡轮增压器的天生缺陷“反应滞后”也就越小。爆燃传感器
      除了降低温度来减少爆燃的可能外，还要采用爆燃传感器，它的作用就是在产生爆燃之时，传感器感到不正常的振动会立即将信息反馈至发动机ECU（电子控制单元）控制系统，将点火定时稍推迟一点，不产生爆燃的时候再恢复正常点火定时。由于轿车汽油机的转速比柴油机高，空气流速快而且变化范围大，因此它的涡轮增压器有更高的要求。现代轿车发动机已普遍采用电子喷射系统，在电子控制技术及新材料的配合下，涡轮增压器在汽油机上的应用也会日益普遍。       轿车用的废气涡轮增压器都采用单入口涡轮外壳，也就是说只利用废气排气的压力能量，不需使用其它的辅助能量。由于轿车发动机的转速范围大，因此废气涡轮增压器必须要有调节装置，以使发动机能在一定转速范围内获得比较恒定的增压压力。另外，汽油机是点燃式点火，它的压缩比是有一定范围限制的，过高就会引发爆燃。因此，还要有爆燃检测及控制机构，随时调整点火提前角。
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涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，这样就可以增加发动机的输出功率了。据说在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。一般在赛车和跑车上都装有涡轮增压器。        其实涡轮增压器的构造并不是特别复杂，它由涡轮室和增压器组成，涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。        不过涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的就是“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要１．７秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。不过瑕不掩瑜，这点问题并不能淹没涡轮增压器的大作用，在最近３０年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，让发动机在不改变气缸工作容积的情况下可以提高输出功率１０％以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。
首先要明确一点的是涡轮增压其实就是一个空气压缩机。为了提高发动机的输出功率。再不改变发动机气缸容量的前提条件下只有用增加输入气缸的空气的压缩比来达到增加发 动机输出功率的目的~其工作原理就是利用发动机尾气排放口排出的发动机废气为动力，来推动涡轮室里边的叶轮。同时叶轮又和增压室里边的增压轮直接相连。增压室一头连着气虑。另外一头把从气虑西进来的空气压进发动机的汽缸。已达到增加发动机里边空气的目的。
是一个车用压缩机是燃烧更充分增大输出功率
    所谓进气涡轮增压就是将进入气缸前的新鲜空气预先通过涡轮机进行压缩，然后以高密度送入气缸，以相对的高压参与燃烧。进入气缸的空气压力越大，充量越多，与其混合的燃料燃烧就越充分，利用率也越高，一般比没有安装增压系统的发动机增加40％左右的功率。 　　进气涡轮增压装置是如何将一台发动机变成一只“野兽”的呢？先看看它的结构。增压器由一对彼此密封的同轴叶轮组成，在排气道中的叶轮叫涡轮机叶轮，在进气道中的叶轮叫压缩机叶轮，两个叶轮通过一根轴相连。工作时，发动机排出的废气推动涡轮机叶轮，以最高100000转／分钟的速度急速飞转，与同轴的压缩机叶轮在进气道中同步转动，使进气压力上升，提高了进入新鲜空气的冲量，充分与燃料混合后燃烧，发动机的功率和扭矩由此大大提升。 　　在空气稀薄的高原地区，空气密度对发动机性能影响很大，海拔高度每升高1000米时，发动机功率会下降8％到10％左右，油耗增加4％到5％左右。如果使用进气增压器，就可减少对发动机性能的负面影响。而且增压器消耗的功率是由发动机排出的废气提供的，并不消耗发动机输出的有效功率。 　　发动机进气涡轮增压虽然可以将发动机的动力潜能发挥得淋漓尽致，但由于它结构精密，维护与维修所需的水平相对高，还有可观的成本，目前的应用并不很普。
    涡轮增压时代??机械增压赛车曾在１９３０年盛极一时，但到了２０世纪８０年代，涡轮增压器（Ｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｒ）已成为主流，揭开了赛车迷耳熟能详的涡轮增压时代?穴ｔｕｒｂｏＥｒａ）的序幕。比起前者，后者最大的优点是重量较轻，且不必耗用发动机的动力，又能大幅提高发动机的动力输出，提高赛车的竞争力。??在１９３６年，ＦＩＡ修改规例，只容许１．５升的涡轮增压赛车参加一级方程式，世界锦标大奖赛遂成为涡轮增压赛车的竞技场。各车队竞相利用涡轮增压器提高赛车动力，结果制造出功率逾千匹、最大排气量只有１．５升的赛车。??ＦＩＡ在１９８７年间采用新赛例，虽然允许涡轮增压与非增压赛车参加大奖赛，并且对涡轮增压赛车有较多限制，包括限制涡轮增压器的压力，同时降低非增压赛车的最少负重，但涡轮增压赛车仍然具有压倒性的优势。最后，ＦＩＡ在１９３９年的赛季再次修改一级方程式规例，完全禁止涡轮增压赛车参赛，目的是避免车队盲目研制涡轮增压赛车以追求更强大功率，让车队们趋向疯狂的动力之争画上句号。??根据赛例和制车技术来划分不同的时代，只为方便记述。比赛规则、赛车规范并没有限制制车技术的发展，反而九月在上海举行的中国大奖赛，正是一级方程式历史的新一页。                                                              所谓进气涡轮增压就是将进入气缸前的新鲜空气预先通过涡轮机进行压缩，然后以高密度送入气缸，以相对的高压参与燃烧。进入气缸的空气压力越大，充量越多，与其混合的燃料燃烧就越充分，利用率也越高，一般比没有安装增压系统的发动机增加４０％左右的功率。
进气涡轮增压装置是如何将一台发动机变成一只“野兽”的呢？先看看它的结构。增压器由一对彼此密封的同轴叶轮组成，在排气道中的叶轮叫涡轮机叶轮，在进气道中的叶轮叫压缩机叶轮，两个叶轮通过一根轴相连。工作时，发动机排出的废气推动涡轮机叶轮，以最高１０００００转／分钟的速度急速飞转，与同轴的压缩机叶轮在进气道中同步转动，使进气压力上升，提高了进入新鲜空气的冲量，充分与燃料混合后燃烧，发动机的功率和扭矩由此大大提升。在空气稀薄的高原地区，空气密度对发动机性能影响很大，海拔高度每升高１０００米时，发动机功率会下降８％到１０％左右，油耗增加４％到５％左右。如果使用进气增压器，就可减少对发动机性能的负面影响。而且增压器消耗的功率是由发动机排出的废气提供的，并不消耗发动机输出的有效功率。发动机进气涡轮增压虽然可以将发动机的动力潜能发挥得淋漓尽致，但由于它结构精密，维护与维修所需的水平相对高，还有可观的成本，目前的应用并不很普。&br/&&br/&&font color=#0556A3&参考文献：&/font&
一个字：贵！！
发动机新动力--涡轮增压
   这几年北京街上的好车是越来越多，这当然是好事，但这些好车装备的先进设备也让消费者头晕起来，什么涡轮增压、什么循迹系统，听听就让人头大，要想搞懂这些东西，还真得费几个脑细胞，下面就让我们一起来研究研究涡轮增压到底是怎么增压的。    汽车的涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，这样就可以增加发动机的输出功率了。据说在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。一般在赛车和跑车上都装有涡轮增压器。    其实涡轮增压器的构造并不是特别复杂，它由涡轮室和增压器组成，涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。    不过涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的就是“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要１．７秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。不过瑕不掩瑜，这点问题并不能淹没涡轮增压器的大作用，在最近３０年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，让发动机在不改变气缸工作容积的情况下可以提高输出功率１０％以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。
首先要明确一点的是涡轮增压其实就是一个空气压缩机。为了提高发动机的输出功率。再不改变发动机气缸容量的前提条件下只有用增加输入气缸的空气的压缩比来达到增加发 动机输出功率的目的~其工作原理就是利用发动机尾气排放口排出的发动机废气为动力，来推动涡轮室里边的叶轮。同时叶轮又和增压室里边的增压轮直接相连。增压室一头连着气虑。另外一头把从气虑西进来的空气压进发动机的汽缸。已达到增加发动机里边空气的目的。
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楼上的尽说些废话。我可以给你一个明确的答复——有！ 并且在低速行驶的时候增压效果较为显著，也可以起到节油的功能。但是电动增压有几个致命缺点，其一就是怕水。如果电动转子进水将会导致转子停转或者车载电池短路。其二，实践证明，装有电动增压的车子在高速运行时反而会出现负作用，车子性能反倒不如没装增压器的。但电动的也有几个优点。其一就是成本低。与其他机械式增压相比数百元的增压器有较高的性价比。其二，车子启动就能走。 涡轮增压的车子在启动后一定要给一段空转的时间，为的是机油能与转轴更好的结合，避免磨损。   现在市面上倒是出现了些了防水，防堵的电动增压器，你可以去改装店试试看。
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常常撩科技 当48V电气系统碰上涡轮增压
来源:爱卡汽车&&&作者：综合报道&&&&&&浏览2178次&&&
[摘要]随着国内外油耗和排放法规日益严苛，兼顾油耗排放法规与成本的48V弱混技术成为了“新宠”。前不久刚刚上市的全新一代A8，以及刚刚完成中期改款的奔驰S级都搭载了48V电气系统。随着“48V”字眼出现的频率越来越高，不少朋友可能会疑惑这到底是怎样一套系统？这套系统又能给汽车带来怎样的改变？这一期就来说说48V电气系统那些事儿。
随着国内外油耗和排放法规日益严苛，兼顾油耗排放法规与成本的48V弱混技术成为了“新宠”。前不久刚刚上市的全新一代A8，以及刚刚完成中期改款的奔驰S级都搭载了48V电气系统。随着“48V”字眼出现的频率越来越高，不少朋友可能会疑惑这到底是怎样一套系统？这套系统又能给汽车带来怎样的改变？这一期就来说说48V电气系统那些事儿。一、48V电气系统是什么鬼？其实这套系统本质很简单，我们都知道目前绝大多数汽车都搭载了12V蓄电池用来给汽车供电，简单来讲，48V电气系统就是采用48V蓄电池作为整车供电电源，或者在原有12V蓄电池的基础上再额外添加一块48V蓄电池。这是全新一代奥迪A8的后轴，可以看到在其上方除了布置有常见的12V蓄电池外，还布置有一块48V蓄电池。这样一来，车辆可以依靠48V电气系统玩出更多的花样。比如说，车辆的音响、车窗升降等常规用电设备依旧会采用12V蓄电池供电，多出来的48V蓄电池可以用来实现其他功能。二、为什么要用48V电压？这个就和汽车百年来的发展有关了，蓄电池电压并不是一直都是现在常见的12V。要知道在汽车最开始被发明出来的时候并没有现在如此复杂的电气系统，整车中唯一需要电力的可能就只有点火和启动系统了。后来随着大灯、空调等用电设备的增多，蓄电池开始出现在汽车上，但当时蓄电池的电压只有6V。随着汽车发动机技术的进步，以及电气设备的增多，蓄电池电压也由6V变成了现在最常见的12V。如今，环保与节能给汽车带来了更加苛刻的要求。现在大部分车辆为了降低排放、减少油耗，都配备了自动启/停系统。但受限于现有的12V电气系统，当车辆自动启/停系统工作时，蓄电池无法长时间为车辆空调压缩机、刹车助力泵等用电设备供电，导致自动启/停系统工作时间短，且发动机重新启动不顺畅等一系列问题。提高蓄电池电压是最直接有效的办法，48V电压的应用不仅会让现有的自动启/停系统工作效果更好，还能在车辆滑行时实现发动机启/停、动能回收，在低速时甚至通过电机来直接驱动车辆或者辅助驱动车辆，从而形成一套轻混系统，让车辆更加节能环保。前不久刚刚亮相的全新一代奥迪A8就应用了48V轻混系统，这套系统不仅可以让发动机更快、更舒适的启动，还可以实现车辆惯性滑行启/停技术，在车辆减速时还能进行动能回收。全新一代奥迪A8应该是了解48V电气系统最好的模范车型了，48V电气系统的应用不仅让其实现轻混，还让其拥有非凡的底盘技术，感兴趣的朋友可以点击《电压提高三倍能干啥? 奥迪A8底盘解析》查看。三、说了半天，48V和涡轮增压有什么关系？48V电压的应用会给汽车带来非常大的改变，实现轻混只是其中一个很小的方面。往外延伸，我们会发现48V能和好多东西产生联系，比如说涡轮增压。在48V电压基础上，电动涡轮应运而生，博格华纳为此专门推出eBooster电动涡轮增压器，目前其产品已经装备在了奔驰最新的直列6缸发动机上。奔驰最新的代号为M256的直列六缸发动机，目前这款发动机搭载在中期改款奔驰S级上。说到涡轮增压各位小伙伴应该非常熟悉了，但说到电动涡轮你又有多少了解呢？在介绍电动涡轮之前，简单回顾一下普通废气涡轮的工作原理。普通涡轮增压的工作原理很简单，发动机排出的废气驱动排气端涡轮叶片转动，进气端叶片也跟着转动，从而压缩新鲜空气进入发动机。这里要注意一点，涡轮旋转的动力来源是发动机废气。顾名思义，电动涡轮是靠电力来驱动涡轮旋转的，这点和普通涡轮有明显区别。电动涡轮和普通涡轮在进气端的构造基本相同，只是排气端的涡轮叶片换成了驱动电机。正是右边的电机来驱动左边的涡轮叶片旋转，达到增压的目的。在奔驰M256发动机上，普通废气涡轮和电动涡轮布局。由博格华纳提供的eBooster电动涡轮布置在废气涡轮之后，起到辅助作用。在发动机较低转速时，废气涡轮和电动涡轮共同工作，以提高发动机动力输出水平，在发动机较高转速时，发动机排出的废气足以驱动废气涡轮，此时废气涡轮就可单独工作，电动涡轮可停止转动，以节约电能。四、你可能会问：电动涡轮必须用48V电气系统吗？12V不行吗？博格华纳推出的eBooster功率是5kW，最大转速达到72000rpm（转），为了能够让电动涡轮优势凸显出来，要求230ms（毫秒）就要达到90%的最大转速。目前常见的12V电气系统根本无法提供足够的电能和足够高的电压来保证电动涡轮正常工作。五、电动涡轮有何好处？1、消除涡轮迟滞现象，加快瞬时响应时间，提升低速扭矩对于普通废气涡轮来说，涡轮迟滞现象是与生俱来的缺点，但电动涡轮可以在不损耗发动机能耗的前提下，很好地解决了涡轮迟滞现象。在发动机低速运转时，排气流量还带不动涡轮增压器的叶轮时，由电机先驱动电动涡轮介入工作，提供增压。等到排气流量变大后，即通过废气带动涡轮增压器介入工作。涡轮迟滞现象的消除给驾驶者带来了更强劲的动力体验，可以在更短的时间内，扭矩达到最大值。因eBooster由电机驱动，230ms（毫秒）就可以达到电动涡轮增压器的最大转速。车辆的加速性能和操控感得到显著提升。2015年奥迪曾推出了TT Clubsport Turbo Concept车型，这款车就搭载了电动涡轮，奥迪的工程师声称在起步2.5s内，其比普通涡轮增压车型可以多跑出6m的距离。TT Clubsport Turbo Concept车型同全新奥迪A8一致，同时配备有12V和48V蓄电池，其中12V蓄电池主要为音响、车窗升降、大灯等来提供电力，48V蓄电池则为电动涡轮来提供电力。TT Clubsport Turbo Concept车型搭载的这台发动机采用了电动涡轮增压与普通涡轮增压双增压的形式。配备电动涡轮的车型在起步阶段具有明显动力优势，起步2.5s内，配备电动涡轮的车型比搭载普通涡轮的车型多跑出6m的距离。2、助力发动机小型化和低速化小型化很好理解，凭借着涡轮增压，发动机在保持相同动力输出水平的同时，排量可以做得更小。有了电动涡轮的加持，排量还可以进一步缩小。拿博格华纳eBooster量产的第一个车型2018款奔驰S级来举例子：其原本搭载的4.8L V8发动机最大功率为320kW（435Ps）。配备了eBooster的直列六缸发动机最大功率与其相同，但是排量只有3.0L。大家对发动机小型化比较好理解，那么什么叫低速化呢？低速化是指将变速箱和差速器等传动装置与发动机相匹配，使发动机在既定的高速路工况下以每分钟较低的转速运转。因为配备电动涡轮的发动机可以让发动机在较低转速时就可保持高扭矩输出，因此车辆在相同负载情况下可以保持更低转速。3、提高和涡轮增压器的匹配，大幅提升燃油经济性电动涡轮基本上使用的范围是在流量比较小、压比比较低的情况下。在这个时候可以和涡轮增压器同时工作。这样可以使得涡轮增压器专注于在流量比较高、压比比较高的情况下工作，从而提升涡轮增压器的效率。同时当电动涡轮持续运转的时候，也就是和涡轮增压器同时进行工作的时候，相当于是一个电子的两级增压器。应用电动涡轮的48V系统可使燃油效率提升多达35%，且显著降低排放。六、另外一点小知识2016年奥迪推出的SQ7是世界上第一款搭载电动涡轮增压器的量产车型，这台疯狂的“大胖子”搭载了一台4.0TDI V8柴油发动机，一共有3个涡轮辅助这台发动机工作。奥迪SQ7 TDI是全球第一辆搭载电动涡轮技术的量产车，0-100km/h加速时间仅为4.8s。两个涡轮增压器和一个电动涡轮共同辅助发动机做功，这台发动机在1000rpm时即可爆发出900Nm的最大扭矩。宾利添越搭载的W12双涡轮增压发动机最大扭矩也才900Nm，不过要在1250rpm时才能达到最大扭矩，这就是电动涡轮所带来的优势。奥迪官方宣称，搭载了电动涡轮的SQ7相比没有搭载电动涡轮的SQ7具备更快的动力响应速度，在起步2.5s内，搭载电动涡轮的SQ7可以多跑出2.5m的距离。编辑总结：据预测，截至到2025年，48V混动汽车的市场占有率将占全球轻度混动车市场的95%，中国将会是48V技术的主要市场，48V电气系统的应用让汽车变得有更多可能性，电动涡轮只是受益于这套系统的一个小创新，相信在未来，48V电气系统将逐渐取代现有的12V电气系统，依托这套系统也会诞生出更多创新性的技术。
（责任编辑：小娟）
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周一至周五（8:30-6:00）法定假日除外传真：8涡轮有啥优缺点？看完这个全懂了
随着世界各国对于汽车排量的规格逐渐越来越严，全球汽车厂商开始专研涡轮增压技术，通过涡轮增压发动机的车型来改善排放。然后这项技术进入到国内后，就变成了一种神奇的“黑科技”。车主在购车的时候，销售更是把涡轮技术说得出神入化。真的有这么神奇吗？今天我们就涡轮增压的常识给大家做个简单的解答涡轮增压全称为废气涡轮增压器，其原理跟字面一样，就是利用汽车发动机废气来驱动主动涡轮叶片，带动同轴的叶轮来对空气进行压缩后注入发动机气缸内进行燃烧。由于同体积内含有的空气更多，因此气缸内的燃烧会更加充分，从而产生更多的能量。但是凡事都有两面性，由于涡轮增压器是通过废气来驱动的，在发动机低转速工况下，废气排放量不足时，涡轮增压器不但无法带来动力的提升，反而还会因为阻碍排气产生动力响应迟滞现象，这就是涡轮迟滞效应。涡轮增压器会有效提高汽车发动机的燃油利用率，但这一点上对于省油并没有多大贡献。所谓的涡轮增压发动机更省油，其实有点偷换概念的嫌疑：在最大输出功率相当的情况下，涡轮增压发动机的排量比自然吸气发动机更小，在涡轮增压器介入之前（发动机低转速时），涡轮增压发动机的油耗与同排量自然吸气发动机相当，因此相对于更大排量的自然吸气发动机省下了这部分油耗。相同排量的情况下，涡轮增压发动机油耗更高，当然换来的是更高的动力输出。涡轮增压发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量自然吸气发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。因此，涡轮增压的最大技术难题之一其实是散热，所以某汽车厂商的车型经常出现机油或者发动机过热的现象。涡轮增压器都针对漏油有专门的设计，并在出厂前经过严格的考核。在正常的使用情况下，增压器的漏油可以忽略不计。极少量的油雾也会和增压空气一起流回气缸被燃烧掉，不会外泄。另外设计时，涡轮增压和自然吸气的发动机高温基点基本是相同的，在跑高速或高负荷的时候，他们达到的最高温度比较接近。涡轮增压器周围配有隔热装置，增压器也设计了高效的冷却装置，所以不会因高温对发动机造成隐患。早期的涡轮增压发动机确实有这样一个讲究，目的在于在停车后让冷却系统继续运作来让涡轮增压器及发动机散热。然而现在搭载涡轮增压发动机的车型基本都有冷却系统延时关闭功能，可以让冷却系统在汽车熄火后仍然运作一段时间，直到发动机温度降下来。有一些不懂的车主都以为出现了问题，其实不必紧张，只要温度稳定后风扇就会停止。高原地区由于空气更加稀薄，未经调教的发动机会产生类似人的高原反应，动力明显下降。在正常行驶过程中，涡轮增压发动机的这种不良反应并没自然吸气发动机来得明显。不过在起步时，涡轮增压的迟滞效应会被放大，体现出低速行驶和起步时十分“乏力”的效果。今天写这篇文章只是分析一下“涡轮增压”的功能内容，之前大军也有分析过涡轮增压和自然吸气的优劣，2者都各有自身的优点，只是如何选择的问题而已。只是在这里不建议大家一味的听取销售的忽悠，而选择了不合适自己的车型。
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