（报告出品方/作者：光大证券，殷中枢、郝骞、黄帅斌）1、 结构件：动力电池关键材料动力电池精密结构件，广义来讲包括电芯顶盖、钢/铝外壳、正负极软连接、电 池软连接排等，狭义来讲主要包括电芯壳体和顶盖，对锂电池的安全性、密闭性、 能源使用效率等都具有直接影响。按照电池封装技术路线的不同，主要有方形、圆柱、软包三种形状，对应的结构 件分别为方形结构件、圆柱结构件和铝塑膜。整体来看，圆柱和方形统称为硬壳，封装结构较为相似，均由壳体和盖板组成。 软包电池封装较为特殊，由铝塑膜构成。1.1、 产品属性：大宗材料，精密制造从成本构成和制造工艺来看，动力电池精密结构件具有大宗属性和精密制造两个 特点，并随锂电池降本进程持续降本。成本端 ：大宗属性结构件（包括圆柱、方形结构件及铝塑膜）均属于金属材料加工行业，生产成本 中原材料成本占到 50%以上，其次是制造费用（折旧摊销及电力成本）和人工 成本。从原料端来看，方形铝壳结构件原料以铝合金为主，其次为铜、钢材、塑料等； 铝塑膜的原料为铝箔、尼龙、聚丙烯等，辅以必要的粘结剂。工艺端：精密制造盖板的主要生产工艺包括冲压、焊接、注塑等，壳体的生产工艺主要是冲压、拉 伸。铝塑膜的主要生产工艺包括精密涂布、贴合等。除了基本技术，结构件也发展了众多延伸技术，如安全阀防爆设计、摩擦焊接技 术等，主要用于盖板结构的优化升级。此外，为了满足大规模精密制造的需要， 行业普遍引入了自动化设备、柔性生产线等。需要强调的是，车规级动力电池对一致性的要求较高。通常一辆车所集成的电芯 数量成百上千，电芯的差异性会导致“短板效应”，严重影响模组及电池包整体 性能。因此，对电池制程能力要求较高，不合格率往往达到 PPM 级。使用端：跟随能源降本随着动力电池持续降本，2017 年以来，磷酸铁锂和三元电池的度电成本已下降 50%以上。其中降本的因素除了电池大规模制造的规模效应、技术进步带来的能 量密度提升、结构创新带来的成组效率提高之外，原材料成本下降是核心因素。作为动力电池的关键材料，结构件成本占电芯成本比重通常在 8%左右。近年来， 结构件成本也处于不断下降趋势。硬壳方面，2017-2020 年，宁德时代采购结构 件单价下降 37%，震裕科技结构件单价下降 30%；软包方面，2017-2019 年， 孚能科技铝塑膜采购单价下降 23%，2018-2020 年，珠海冠宇铝塑膜采购单价下降 12%。在主要原材料铝、钢、铜价没有显著下降的背景下，结构件行业持续降本的动力 来自于规模效应、技术提升和材料利用率提升。 规模效应有助于摊薄设备和人工成本，自动化设备的应用使得产品良率提升，通 过材料排布设计可以实现材料利用率提升。2017-2020 年，震裕科技对铝材的利 用率从 44.6%提升至 49.5%。1.2、 结构件介绍：硬壳持续降本，铝塑膜国产替代对结构件的需求来自于电池封装。目前，主流的电池封装技术主要有方形电池、 圆形电池以及软包电池三类。动力电池的安全性和使用寿命都受其封装工艺的影 响，不同的封装技术都具有不同的技术壁垒。封装工艺设计除需满足耐撞击振动 和挤压穿刺的物理冲击外，也需满足防火阻燃等化学性能要求。1.2.1、硬壳结构件：盖帽是关键，防爆片铝材有待降本硬壳结构件包括圆柱和方形结构件，通常由壳体和盖板组成。其中，盖板的制造 工艺复杂度通常远高于壳体。盖板盖板的主要功能包括：1）固定/密封功能：顶盖与铝壳激光焊接，包裹固定裸电芯并实现密封作用；2）电流导通功能（极柱）：在电池中，顶盖极柱、转接片和电芯极耳焊接导通， 保证电芯充放电电流导通的功能；在模组中，顶盖极柱与汇流排激光焊接、螺栓 连接，形成串/并联；3）泄压功能（防爆片）：当电池出现异常，内部气压增大至一定值，顶盖防爆 阀将开启进行泄压，降低爆炸风险；4）熔断保护功能（翻转片）：当电池出现异常，内部气压增大至一定值，顶盖 翻转片向上顶起，与负极铆接块接触，使顶盖正负极直接短路，同时铝连接片 Fuse 熔断，快速切断电流； 5）降低电腐蚀：正极上塑胶采用导电 PPS，保证正极柱与顶盖板间有一定阻值， 降低正极柱与铝壳间的电位差，防止顶盖板/铝壳电腐蚀，进而提高产品质量和 使用寿命。盖板中重要部件主要有： 1）防爆片：一般磷酸铁锂体系电池顶盖采用单个防爆阀设计，防爆阀开启压力 一般为 0.4～0.8MPa。当内部压强增大并超过防爆阀的开启压力时，防爆阀将从 刻痕处破裂并开启进行泄压； 2）翻转片：三元体系电池除了采用防爆阀外，还会叠加 SSD 翻转片组合设计形 式，防爆阀开启压力和SSD翻转压力一般分别为0.75～1.05MPa、0.45～0.5MPa。 当电池内部压强增大至 SSD 翻转压力时，翻转片向上顶起，快速切断电流； 3）极柱：主要是起到电流导通作用。通常正极采用铝极柱，负极采用铜铝复合 极柱。防爆片和翻转片一般采用铝带制作，表面刻有防爆刻痕。由于对爆破压强区间精 度的要求较高，目前该种铝带主要依赖进口，价格远高于普通铝带。根据震裕科 技招股书披露，2020 年 1-6 月采购进口铝带均价 49.3 元/kg，采购普通铝带均 价 15.9 元/kg。 根据江苏鼎胜新能源材料股份有限公司于 2020 年 12 月所申请专利，已成功发 明用于三元锂电池、储能锂电池防爆片用的铝带材料。壳体壳体的制造相对简单，主要采用连续拉伸工艺。 由于盖板集成部件较多，工艺较为复杂，且在实际作用时，防爆阀开启后电解液 容易飞溅至盖板接线造成二次事故，因此出现了将防爆阀转移至壳体的现象。如 科达利 2020 年 5 月申请的专利《一种动力电池壳体及动力电池》，在壳体设置 防爆阀。 同时，对壳体的优化还体现在壳体材料的制备。如靖江市东达铝业 2021 年 1 月 申请的专利《一种铝合金动力电池壳体及其制备方法》，通过特殊铝合金（Si、 Fe、Mg、Zn、Mn、Cu、Ti、C、Cr、Zr 等）的制备，提升壳体材料的强度、 韧性、抗应力腐蚀等性能。1.2.2、铝塑膜：国产替代进行时与圆柱、方形电池的硬壳不同，软包电池采用铝塑膜封装。铝塑膜由铝箔、多种 塑料和粘合剂（包括粘接性树脂）组成，按照制作工艺区分，主要有干法和热法 两种。相比热法铝塑膜，干法铝塑膜更加适用于大倍率、高能量动力电池，应用 更加普遍。因为与电池的内部材料直接连在一起，所以电解液会浸润到铝塑膜的内层，故要 求其具备以下性能：1）极高的阻隔性；2）良好的热封性能；3）内层材料耐电 解液及强酸，不与电解液反应；4）良好的延展性、柔韧性和机械强度。 在结构上，铝塑膜为一种三层膜的复合材料，主要由尼龙层（ON）、铝箔层（AL）、 流延或未拉伸聚丙烯层（CPP）相互粘合后构成。 根据铝塑膜厚度的不同，可分为 88μm、113μm、152μm，其中厚度 152μm 的 铝塑膜适用于动力电池，而更薄的 88μm 和 113μm 适用于 3C 领域。在成本上，铝塑膜占到整只电芯的 18%，仅次于正极（30%）和电解液（25%）， 属于占比较大的一种成分。在铝塑膜本身的构成中，铝箔的成本占到 65%。在铝塑膜的原材料中，铝箔是核心材料，厚度 5-9μm，国内产能较丰富，领先 的压延铝箔企业包括华西铝业、渤海铝业、河南神马等，但国内产品在性能方面 不及国际产品，主要供应中低端 3C 消费电子领域。 CPP（流延聚丙烯薄膜）主要起到封口作用，国内生产企业主要有佛塑科技、广 东仕诚、佛山俊嘉等，但产品主要用于低端 3C 消费电子领域。 BOPA（双向拉伸尼龙薄膜）位于最外层，主要起到保护作用。国内厂家主要有 沧州明珠、佛塑科技、厦门长塑等，但主要应用领域为 3C 消费电子领域。 综上，国内原材料主要应用于 3C 消费电子领域，在软包动力电池领域所需原材 料仍依赖进口。2020 年，日本两大巨头占据铝塑膜市场的 60%以上。韩国栗村化学、国内新纶 科技亦具备较强实力，整体来看国产替代空间仍较大。 而铝塑膜的国产替代正在进行中。2016 年，新纶科技收购日本 T&T 三重工厂， 并通过常州生产基地实现铝塑膜国产化；明冠新材通过自主研发，2020 年完成 了国产铝塑膜对孚能科技、超威创元、中兴派能、赣锋电子等下游锂电池厂商的 重点开发；紫江企业的铝塑膜子公司紫江新材料产品已通过 CATL、光宇、力神 等企业认证，年产能近 4000 万平方米。 通过铝塑膜国产化，能够使每平米成本降低 5-7 元，从而使锂电池总成本降低 1.5%左右。2、 圆柱、方形、软包，谁主沉浮方形电池：封装可靠度高、系统能量效率高、能量密度较高、结构较为简单、扩 容相对方便、可以通过提高单体容量来提高能量密度、稳定性相对好。但由于方 形电池可以根据产品的尺寸进行定制化生产，所以市场上型号类型太多，工艺很 难统一；生产自动化水平不高、单体差异性较大，在大规模应用中，存在系统寿 命远低于单体寿命的问题。圆形电池：与方形都属于硬壳封装，圆柱型电池工艺成熟，PACK 成本较低，电 池产品良率以及电池组的一致性较高;由于电池组散热面积大，其散热性能优于 方型电池，但后期依然要面对成组后散热设计难度大、能量密度低等问题。软包型电池：采用铝塑膜包装、安全性好、重量较钢壳和铝壳电池轻、具有较高 的质量比能量、内阻小、循环寿命更长，但是由于型号众多自动化程度低、生产 效率低、成本高、高端铝塑膜严重依赖进口、一致性较差。2.1、 圆柱电池：受益于特斯拉1992 年，日本索尼公司发明了锂电池。综合考虑当时的设备工艺和技术条件， 索尼选择了一条在当时看来最稳妥可行的方案——18650 圆柱形电池。 1994 年，松下开始制造锂离子电池。1997 年，搭载松下圆柱形镍氢电池的第一 代混动车型丰田普锐斯上市。到了 1998 年，松下的 18650 圆柱形锂电池已批量 装配在世界多个品牌的笔记本电脑。 因此，在特斯拉在为第一代 Roadster（2008 年上市）选择电池供应商的时候， 18650 圆柱形电池是当时最成熟稳定的锂离子电池。特别是日本厂商，在经过多 年积累，在生产工艺方面积累了大量经验，其生产的 18650 圆柱形电池在一致 性、安全性方面都达到了较高的水平。 特斯拉与松下的合作，正式开启了圆柱形锂电池应用于纯电动车的时代。在中国范围内，也有一批圆柱形电池的追随者，如比克、沃特玛、力神等，但市 场表现均不佳。2020 年，圆柱电池在国内份额提升，主要由于国产特斯拉的放量，带动 LG化学圆柱电池（21700）装机提升。 2020 年，海外圆柱电池出货量下降，整体份额下降约 20pct。2.2、 方形电池：国内主导，海外份额有所下降在国内，方形电池长期占据主导地位。2020 年，国内方形电池出货量占比 80%， 较 2019 年下降 4pct；海外方形电池出货量提升较快，但由于总量扩大，份额保 持稳定。三星SDI 1999 年，三星 SDI 开始进入电池领域。 2009 年，宝马推出搭载三星 SDI 方形电池的纯电动汽车 Megacity。其生产商， 正是三星 SDI 和博世于 2008 年 6 月合作建立的合资公司 SB Limotive。三星 SDI 由此进入动力电池市场。 2013 年，三星 SDI 与宝马签订长期合作协议，成为宝马核心供应商；之后又与 大众、奥迪、保时捷等车企达成合作。宁德时代和比亚迪宁德时代和比亚迪的快速崛起，奠定了方形电池在国内的主导地位。2015-2016 年，比亚迪动力电池装机量位列国内第一，宁德时代位列第二；2017-2020 年， 宁德时代动力电池装机量位列国内第一，比亚迪位列第二。 整体来看，2017-2019 年，我国动力电池装机集中度提升较快，宁德时代和比亚 迪合计市占率从 46%提升至 68%。2.3、 软包电池：受益于欧洲 新能源车放量，两大巨头 推动动力软包电池由 AESC 开创，由 LG 化学发扬光大。 2007 年，动力电池公司 AESC（日产与 NEC 合资公司）将用于手机产品的软包 电池做到了车规级标准。2010 年后，其搭载的纯电动车日产聆风广受欢迎。 2009 年，LG 化学与现代共同推出首款现代 Avante 以及 Forte 电动车，正式迈 入汽车电动化时代。2009-2015 年，LG 化学动力电池客户先后囊括通用、福特、 科勒莱斯美国三大主流车企，顺利拿下雷诺、沃尔沃、奥迪、戴姆勒等欧洲客户， 并通过雷诺-日产-三菱联盟逐渐进入日系车供应链。受益于广泛的客户基础，LG 化学在 2019-2020 年迅速崛起。2020 年，LG 化学 完成装机量 31GWh，在全球范围内仅次于 CATL，甚至在 2020H1 实现反超 CATL。 2020 年 H1，在欧洲，LG 化学长期布局的欧洲新能源车市场需求跃升，LG 配套 的雷诺 Zoe、现代 Kona 等车型畅销；在中国，国产特斯拉放量，多次保持月度 新能源车型销量冠军。LG 化学动力电池出货量大幅提升，2020 年上半年 LG 化 学市场份额较 2019 年提升 14PCT 至 25%，一度超过同期的 CATL（23%）。同时，另一软包龙头 SKI 迅速崛起。2020 年 SKI 实现装机量 7GWh，较 2019 年的 1.97GWh 提升明显。2020 年，欧洲新能源车渗透率快速提升，带动海外软包电池出货量增加，份额 实现翻倍（从 2019 年的 21%提升至 2020 年的 42%）。 而在国内，软包市场份额进一步萎缩，从 2019 年的 8.7%下降至 2020 年的 6.2%。2.4、 趋势与空间2.4.1、中国与海外不同的趋势由于多数头部动力电池企业往往主打圆柱、方形、软包中的一种，因此不同类型 电池市场份额的变化，在一定程度上代表了头部动力电池企业角逐的历史。 对比我国和海外不同类型电池市场份额变化，可以看到 2017 年是一个分界线。2017 年前：我国与海外在不同类型电池市场份额变化方面趋势相同。方形电池占据 60%以 上的市场份额，2015-2017 年呈现“先升后降”的趋势；软包电池市场份额保持 稳定，约在 10%左右；圆柱电池市场份额在 2016 年受到方形电池挤压，在 2017 年得到恢复。2017 年后： 我国与海外在不同类型电池市场份额变化方面表现出完全不同的趋势。我国方形电池份额获得突破，2019 年市场份额接近 85%。这与宁德时代的崛起 密不可分，2018 年宁德时代实现 IPO 上市，同年出货量 23.4GWh，同比增长 1.4 倍。2020 年，由于特斯拉 model Y 的热销，带动我国圆柱电池市场回升。 而软包电池市场份额则持续受到挤压。在海外，方形电池市场份额自 2017 年后一路下滑，近两年保持平稳，2020 年 市场份额 28%。而圆柱电池和软包电池则先后实现放量，2017-2019 年，圆柱 电池市场份额由 28%提升至 51%，同时松下伴随特斯拉在全球崛起。2020 年， 海外软包电池崛起，市场份额由 2019 年的 21%翻倍至 2020 年的 42%。这基这基本 得益于 LG 化学的放量，其根本原因在于欧洲电动车渗透率快速提升。2.4.2、2025 年全球结构件（含铝塑膜）500 亿元市场空间短期来看：软包势头仍猛。LG 化学、SKI 分别宣布分拆旗下电池业务独立上市，软包大本 营——欧洲碳中和政策加码，都将推动软包电池进一步放量。中期来看： 三元锂电池能量密度提升乏力，行业转向结构创新。以宁德时代 CTP、CTC 技 术、比亚迪刀片电池为代表的结构创新纷纷涌现。其本质上是利用电芯外壳的支 撑作用，将电芯直接集成至电池包甚至底盘，从而减少模组结构件使用，提升能 量密度。 软包电池的优势在于单体电芯能量密度高，但由于成组复杂，在 PACK 层面能量 密度优势已不明显。软包外壳缺乏支撑作用，再省去模组环节难度较大。因此， 中期维度可能受到方形、圆柱电池结构创新方面的挑战。长期来看： 为了达到更高的能量密度，固态电池被认为是下一代动力电池。而针对固态电池， 采用卷绕结构的圆柱电池不再适用。由于不再适用液态电解液，方形硬壳的必要 性下降，因此软包被认为是固态电池适配的封装方式。全球新能源车渗透率持续提升，通过假设全球新能源车渗透率和单车带电量，我 们推测到 2025 年全球动力电池需求量为 1164GWh，国内 406GWh。 2021-2025 年，预计我国方形电池维持强势地位，市占率在 80%以上；软包电 池市占率缓慢提升，到 2025 年达到 6.5%的市占率；圆柱电池在 2025 年达到 13%的市占率。 全球范围内，预计软包电池占比持续提升，到 2025 年达到 48%的市占率；圆柱 和方形电池市占率缓慢下降，到 2025 年市占率分别达到 28%、24%。假设受益于制造效率提升，单位包装成本逐年下降。预计到 2025 年，我国动力 电池结构件（包含铝塑膜）市场空间 185.6 亿元，其中硬壳（圆柱+方形）173.8 亿元，铝塑膜 11.9 亿元；全球范围内动力电池结构件（包含铝塑膜）市场空间 515.3 亿元，其中硬壳（圆柱+方形）340 亿元，铝塑膜 175.5 亿元。3、 结构件行业：壁垒高，重资产3.1、 横向对比：进入壁垒高从行业属性来看，汽车、手机、动力电池结构件同为金属加工行业，在技术方面 普遍以模具的使用为核心，涉及冲压、拉伸、焊接、注塑等工艺。从客户壁垒来看，3C 结构件的更换认证周期更短，如苹果手机供应商 MFi 认证 普遍需 4-6 个月；而锂电结构件的认证周期较长，根据科达利招股书披露，前期 技术和产品磨合期一般为 3-5 年；汽车结构件的认证周期则为 1 年以上。从产品稳定度来看，锂电结构件和汽车结构件需符合车规级标准，而 3C 结构件 则为消费级。由于对振动、冲击、灰尘、温度变化的承受范围不同，车规级产品 的可靠性和稳定度往往远高于消费电子产品。从产品结构来看，锂电结构件承担着保护电池内部的作用，需经过气密性检测， 以防漏液。而 3C 结构件、汽车结构件通常起到支撑作用，为开放式结构。对比成本结构，3C 结构件和锂电结构件较为相近，通常材料成本约占 60%，低 于汽车结构件（70-80%），而人工成本占比（10%-20%）则高于汽车结构件 （5%-10%）。因此，3C 结构件和锂电结构件的人力密集型程度高于汽车结构 件，原材料依赖度小于汽车结构件。正因为在制造模式上具有一定的相似性，长盈精密、领益智造等消费电子结构件 制造商发布扩产公告，投资电池精密结构件项目。通常消费电子结构件制造商的 精密制造能力较强，但面对的主要壁垒在于客户认证，以及从消费电子到车规级 产品所需的产品质量控制。3.2、 纵向对比：经营杠杆高成本结构角度：在正极、负极、隔膜、电解液、铜箔、结构件、电芯等各环节， 可分为三个层次： 1）原材料依赖型：正极、电解液、电芯、铜箔的成本结构中材料占比较高（75% 以上），核心原因在于原材料价格较透明，且需求量大，同时设备投资额相对较 小，导致制造环节的成本偏低。 2）制造依赖型：结构件、隔膜的制造成本占比较高，原因在于设备投资额相对 较大，折旧摊销成本占比高。 3）制造主导型：负极材料的制造费用占比超过 60%（计入加工费），原材料占 比低于 40%，原因在于原材料成本低（沥青焦、石油焦等），同时加工流程长。 约有 50%的成本来自于石墨化加工费。毛利率角度：各环节同样可分为三个层次： 1）隔膜龙头：毛利率接近 50%，原因在于产品附加值高，龙头企业市占率高。 2）电芯、铜箔、电解液、结构件、负极龙头：约 30%左右。 3）正极龙头：15%左右。核心原因在于成本加成的定价模式。人均创收角度： 正负极、电芯、铜箔龙头企业人均创收较高，结构件企业人均创收较低。这与产 品价值量和生产过程的人力密集程度有关。 结构件企业的人工成本占比超 10%，且产品价值量不高，这是人均创收较低的 主要原因。相比原材料成本来说，设备折旧摊销和人工成本相对刚性。因此，生产规模扩大， 开工率提升能够显著摊薄刚性成本，从而提升产品毛利率。从成本占比来看，结构件和隔膜行业固定成本占比较为显著，主要原因在于设备 折旧摊销和人工成本占比较高。以单位收入中固定成本占比代表经营杠杆，结构 件行业在各环节中有着最高的经营杠杆。综上所述，结构件龙头在成本结构上与隔膜龙头类似，且具有相对人力密集的特 点。在锂电池各环节中，结构件龙头经营杠杆较高，收入中固定成本比例达到 40%左右。这意味着提升开工率和良率能够有效摊薄固定成本，提升毛利率。假设基础毛利率（开工率和良率均为 100%）25%，折旧+人工成本占总成本比 例为 55%，原材料成本占总成本比例为 45%，计算开工率和良率变化对毛利率 的影响。3.3、 龙头优势：规模化与自动化，提升开工率与良率动力电池尺寸标准化目前，市面上的动力电池尺寸、形状、容量、电压规格型号较多。对于整车企业 来说，增加了匹配、采购动力电池的难度；对于电池厂商来说，阻碍了动力电池 大规模标准化生产，不利于动力电池降本。国际方面，国际电工委员会(IEC)组织制定了国际标准 ISO/IECPAS16898：2012 《电动汽车用二次锂离子电池外形尺寸》，其中规定了 62 种尺寸规格的各类动 力电池单体。德国汽车工业协会根据汽车安装的要求，出台 VDA 尺寸规格，这 是欧洲汽车企业最早对动力电池尺寸规格的规范。国内方面，由工信部主导，中国汽车技术研究中心、宁德时代、比亚迪、国轩高 科等联合起草的国家标准《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》 （GB/T34013-2017）于 2018 年 2 月实施。2021 年 3 月，大众举办电池日（POWER DAY），提出标准电芯的研发工作已经 开始，计划 2023 年全面铺开，到 2030 年将覆盖大众集团旗下 80%的电动车型。 大众集团预计，标准电芯在量产车型中的成本将降低 30%，在入门级车型中将 降低 50%。规模化生产与智能制造韩国锂电产业咨询机构 SNE 预估，2025 年动力电池出货量 1160GWh，从而将 实现 GWh 到 TWh 的跳跃。与此同时，大规模制造的同时，要满足电池一致性 的要求，对精细制造提出挑战。 宁德时代董事长曾毓群提出“极限制造”的概念，即 1）单体安全失效率要由 PPM 级提高三个数量级到 PPB 级；2）保障全生命周期从第一个循环到成千上 万个循环的可靠性；3）大幅度提高生产效率，实现 TWh 级的高质量交付能力。对应到结构件方面，也就是大幅提升产品一致性和生产速度。包括盖板装配的自 动化、气密性检测的连续性，以及冲压拉伸性能的稳定性等。从 2017 年以来， 科达利持续推进自动化及智能化制造能力，开发出 SPC 品质过程控制系统、PTS 产品质量追溯管理系统、新一代的自动线 MES 系统等，生产人员持续下降，产 品良率持续提升。值得注意的是，跨界技术的引入可能进一步提升锂电结构件的生产效率和工艺。 2021 年 1 月，特斯拉发布新式 4680 电池生产线视频，马斯克表示，可口可乐 工厂生产线的批量规模生产模式给特斯拉的电池生产线带来了灵感。这暗示着， 传统易拉罐与圆柱电池壳可能存在相通之处。国内易拉罐设备商斯莱克正积极推动易拉罐制作技术向新能源电池壳迁移。根据 斯莱克披露，以圆柱形电池壳生产为例，国内传统电池壳生产线设备冲压系统速 度一般不超过 50 个/分钟，国外设备生产商冲压系统速度约为 150 个/分钟，而 斯莱克研发的电池壳自动化生产线生产效率能达到 1200 个/分钟。对比电池壳 传统生产方式，斯莱克采取的技术路线能够使得电池壳具有更高的光洁度、更好 的质量一致性，同时能够更好地满足客户大量量产的需要。3.4、 估值对标：赛道更安全稳定性，竞争格局较优估值方面，结构件龙头 2021 年和 2022 年 PE 低于正负极、隔膜、电芯龙头， 与电解液龙头在同一水平。当前估值与长期增速、短期景气度（主要取决于供需缺口，影响因素包括扩产难 度大、进入壁垒高）、以及竞争格局有关。长期增速：跟随全球产能扩张，不受固态电池、钠电池影响长期角度来看，由于结构件与电芯数量比为 1：1，行业增速将跟随全球锂电产 能扩张。更重要的是，结构件行业是一条更为安全、持久的赛道。尽管固态电池 在短期内仍无法达到量产规模，但长期来看将对电解液、隔膜产生较大影响；相 对锂电池，钠电池在储能、低速电动车等对能量密度要求不高的领域有较大优势， 未来不可避免将对现有的锂离子电池体系产生分流作用，但其在电池封装方面依 然延续现有的圆柱、方形、软包体系。因此，现有的正负极、隔膜、电解液，都在较大程度上受到技术路线变更的困扰， 结构件则维持需求稳定，不管在固态电池领域，还是钠电池领域，都将保持现有 需求格局。4、重点企业分析4.1、 科达利：锂电结构件龙头，对接全球需求战略聚焦，深耕结构件领域二十余年。科达利成立于 1996 年，于 2017 年 3 月 在深交所中小板上市，是一家锂电池精密结构件和汽车结构件研发及制造企业， 产品主要分为锂电池精密结构件、汽车结构件两大类，广泛应用于汽车及新能源 汽车、便携式通讯及电子产品、电动工具、储能电站等众多行业领域。公司实控 人为励建立、励建炬兄弟，两人合计持股 44.92%。2020 年公司实现营业收入 19.85 亿元（同比-11.0%），归母净利润 1.79 亿元（同比-24.7%）。2021H1 营收 18 亿元（同比+162%），归母净利润 2.19 亿元（同比+367%）。公司是锂电池精密结构件行业龙头，对接国内外电池厂商需求。公司坚持定位于 高端市场、采取重点领域的大客户战略，持续发展下游新能源汽车动力锂电池和 消费电子产品便携式锂电池行业的领先高端客户及知名客户，现已与 CATL、比 亚迪、中航锂电、亿纬锂能、欣旺达、力神等国内领先厂商以及松下、LG、 Northvolt、佛吉亚等国外知名客户建立了长期稳定的战略合作关系。4.2、 震裕科技：锂电结构件新秀，依托 CATL 快速崛起震裕科技是精密冲压综合解决方案供应商。公司成立于 1994 年，多次获得中国 模具行业最高奖项——精模奖（一等奖），现已成为全球领先的精密模具综合解 决方案供应商。公司实控人为蒋震林、洪瑞娣夫妇，两人合计持股 45.68%（截 止 2021 年一季报）。2020 年公司实现营业收入 11.93 亿元（同比+59.1%）， 归母净利润 1.3 亿元（同比+68.2%）。2021Q1 营收 5.12 亿元（同比+268.3%）， 归母净利润 0.41 亿元（同比+6186%）。“一体两翼四维”战略，覆盖头部企业客户。公司冲压模具国内市占率第一，业 务延伸到锂电池、电机铁芯精密冲压等市场，向客户提供精密结构件产品，广泛 应用于家电、新能源锂电池、汽车、工控等行业领域，逐渐形成了“一体两翼四 维”的发展战略格局。公司客户涵盖多个领域的头部企业，宁德时代、美的、格 力、海尔、三菱、三星、松下、汇川、比亚迪、西门子等均为公司客户。模具龙头进军锂电结构件，跟随宁德时代成长：依托模具技术优势，公司 2015 年进军锂电结构件领域，为宁德时代供货。2020 年公司对宁德时代的销售额 5.72 亿元，占公司营业总收入的 47.9%，锂电结构件收入基本来自宁德时代。公司 作为宁德时代锂电结构件的主要供应商之一，受益于宁德时代在全球动力电池产 量快速增长，以及公司在宁德时代供应份额的继续提升，业绩增长确定性高。4.3、 斯莱克：掌握结构件突破性技术，开启第二增长曲 线易拉罐设备专业制造商，面向全球高端客户。苏州斯莱克精密设备股份有限公司 成立于 2004 年， 2014 年 1 月在深圳证券交易所创业板挂牌上市。公司定位于 面向全球市场的高端专用成套设备的设计制造，为金属包装行业客户提供高端装 备以及整体解决方案，主要从事成套高速易拉盖、易拉罐生产设备、图像检测等 各类系统的研发、设计、生产、装配调试及相关精密模具、零备件的研发、加工 制造。公司实控人为安旭，截止 2021 年 6 月 11 日，其通过科莱思有限公司（100% 持有）持有公司 51.88%股权。2020 年公司营收 8.83 亿元，同比+11.5%，归母 净利润 0.65 亿元，同比-33.43%。2020 年营收结构中，易拉罐生产设备占比 32.9%，易拉盖生产设备占比 36.6%，合计占比 69.5%。2021 年 Q1，公司营 收 1.86 亿元，同比-0.58%，归母净利润 0.16 亿元，同比+110.32%。技术迁移，从易拉罐到新能源电池壳。公司 2006 年成功交付第一套“易拉盖高 速冲压生产设备”。目前已占据国内易拉盖高速生产设备大部分新增市场份额， 海外客户遍及北美、西欧、北欧、东南亚等地。斯莱克是国际领先的高速易拉盖 及易拉罐生产成套设备制造商，并依托在易拉罐领域的技术经验，向新能源电池 壳智能生产线进军。公司将易拉罐生产技术迁移至新能源电池壳，具备生产速度 与产品一致性双重优势。在新能源电池壳领域，现有的进口设备生产速度约 150 个/min，国产设备约 50-70 个/min，公司的大批量自动化产线约 1200 个/min， 且在产品一致性方面优于传统设备。项目进展顺利，新业务迎来释放期。2018 年， 公司设立全资子公司苏州先莱新 能源汽车零部件有限公司， 开始进军新能源汽车的先进零部件制造。现已形成 新乡、合肥、常州三个生产基地。目前新乡基地已实现 18650 型号钢壳批量供 货，合肥基地厂房仍在建设，公司在苏州总部进行提前生产，常州基地仍在规划 建设中。目前，公司已接到国轩高科独家供应商安徽力翔 2-3 亿只圆柱铝管订单， 并接到宁德时代小批量订单。随着产能不断释放，公司即将迎来新业务收获期。5、 风险分析竞争格局恶化风险。进入者过多，导致市场竞争格局恶化。由于锂电池行业高景 气，传统 3C 结构件厂商、部分模具/设备厂商都有进军锂电结构件领域的动作。 未来如果进入者过多，产能快速提升，可能导致市场竞争进一步加剧。原材料涨价风险。锂电结构件主要原材料为铝、钢、铜等大宗原材料，若大宗商 品价格过快上涨，则企业利润可能承受压力。下游需求放缓风险。锂电结构件需求主要来自于动力电池装机量提升，若全球范 围内新能源车渗透率提升受阻，则可能影响产品需求和企业开工率。技术路线风险。虽然软包、圆柱、方形三种封装结构不受钠电池、固态电池等技 术路线更迭影响，但如果三种封装路线内部比例变化，如软包占比快速提升，则 可能挤压硬壳结构件需求。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）精选报告来源：【未来智库官网】。}

　　核心观点：　　1.市场：汽车产业发展之初，很多车企均自主生产零部件，产业成熟之后，专业化分工导致标准化零部件企业从整车企业中分离，有代表性的包括佛吉亚从标致雪铁龙集团分离，德尔福从通用集团分离，电装从丰田集团分离，摩比斯从现代汽车分离，更方便给其它整车厂供货。　　2.产业：时至今日，整车厂已基本确定了冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，其他零部件基本都不生产，主要原因为轮胎、玻璃等其他零部件均为标准件，有很强的通用性和规模效应，第三方生产更容易控制成本，若整车厂自己生产，理论上很难给其它车厂供货。　　3.技术：整车厂的核心技术是系统匹配和整车调校、零部件的评价标准和体系、成本控制、创新能力，并非标准零部件技术；　　随着VDA与国标的先后颁布，电芯未来更倾向于标准化，而Pack则与整车设计息息相关，是非标准化的；　　从技术路线来看，Pack所需要的机械、电子电气技术与整车厂具有通用性，但电芯需要的电化学技术与整车厂相关性不强。　　4.投资：全球范围来看，除了特斯拉与比亚迪，没有其它整车厂自己生产电芯，比亚迪已经开始拆分电池部门，特斯拉其实是与松下合资生产电芯。　　与电芯相反，《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求掌握动力蓄电池系统集成技术，各大车企正在密集进军Pack行业，包括奔驰建欧洲最大Pack工厂、与北汽合资建设北京Pack工厂、华晨宝马在沈阳建设Pack工厂、上汽通用在上海建设Pack工厂、上汽与宁德时代合资建设Pack工厂等等。　　整车企业是否应该发展电池，笔者将从投资、技术、市场、产业四个方面进行分析。　　一、市场　　标准化的汽车零部件都不是整车厂生产的，主要原因为可以降低整车厂资本风险、提升工作效率、规模效应降低成本、控制品质、提升产品力　　对于一台车来说，全车80%的零部件都不是品牌车厂生产的，为啥汽车企业不生产汽车的全部零部件呢？　　先来谈谈汽车厂家生产什么，就知道有哪些零部件或者工作汽车厂家不生产或者不做了。绝大部分厂里对于汽车主要进行提设计要求、联络供应商、进行汽车的可靠性、安全性试验、对需要调教的零部件进行调教。生产方面主要生产钣金件、部分塑料件、部分橡胶件、并且进行焊接和涂装并对所有零部件进行组装，最后进行汽车测试。还有极少的汽车厂商有生产发动机、变速器和悬架系统的能力。　　很多汽车厂家连汽车的工程设计、造型甚至软件标定以及发动机、变速器都是其他企业做的，何况安全气囊、座椅、方向盘以及空调系统、车内按键等等小零部件呢。那么汽车厂家这样做是因为没有这方面的能力呢！还是处于其他方面的考虑有自己的想法呢？　　降低企业资本风险　　所有的企业这样做，第一个原因就是出于降低企业资本风险的目的，这样做也是最有利于一家企业资本健康的。因为从汽车设计到生产再到最后的上市是一个非常庞大的工程，对于企业来说，涉及的环节越多，那么就意味着投入的资本越多，整体的风险就越大。一旦某个环节出现问题，那么需要持续注入的解决问题的资本也就越多。这就造成的一旦资金链吃紧或者断裂，那么整个产业就会面临极大的风险。　　也就是所谓的战线拉的越长，风险就越大。之前中国汽车企业就因此吃过亏，认为完备的企业就要什么都有，最后连企业自己的医院、学校都有涉及，而零部件也大多数都是自己生产。最后的结果就是如果不是国家强力救助，可能企业早就倒闭了。而现在的汽车企业为了增加自己的抗风险能力，都做相对小而精的公司，这样无论面对什么样的事件，整天的抗风险能力都很强，也就降低的企业整体的资本风险。　　还有一点是关于一旦因为某些问题，设计到安全、排放、国家法规的情况，需要大面积召回汽车的情况，这种情况如果零部件是汽车厂商生产的，那么所有的召回带来的巨大费用和赔偿就需要汽车厂商自己承担，而对于很多大的问题引发的巨额召回成本，对企业来说就是非常致命的。如果是供应商零部件的问题，那么整个召回的成本就会由供应商和企业一起承担，这种情况就会有效的降低企业的资本风险。　　提升工作效率　　采用供应商与外包设计的方式还有一个好处，那就是可以切实的提升工作效率。汽车行业人数众多，从经济学来讲，这种形式的企业都会产生较大的内部消化。所以如果用企业内部设计、审核内耗就相当大，整体进度就会因为各个阶段的脱节而延后。所以汽车企业大部分都采用外包设计、自身只负责审核的方式，这样就会极大的提升工作效率。　　降低成本　　对于生产方面，采用供应商的好处还有非常重要的一点就是可以降低成本。因为自己生产需要购进大量的生产设备、建厂房、招人、管理等等一系列工作，而且由于现在的汽车企业生产的车型都比较多，所以对于每种零部件的使用量都非常小。　　而现代工业有一个特点，那就是成本会随着整体零部件数量的增加而降低。简单的说一个塑料件如果生产1万件的时候，成本可能是0.5元，那么生产100万件以后，成本可能就会变为0.1元。而对于全车来说，这样的成本降低就是非常客观的。而供应商是专门生产某一零部件的产生，自然接到的订单就比较多，并且对于场地、设备的投入也不需要从头开始，所以采用供应商供货的方式比自己生产成本就会降低很多。　　有利于控制品质　　采用供应商的另一个好处就是有利于品质的控制。如果零部件是自己厂家生产的，那么就有一种情况是生产部门会倒逼设计部门要不引进新的设备，要不就去更改设计方案，降低生产难度。这样做自然就不利于品质的控制，而且内部企业的品质控制也很难与公司之间的合作相媲美。　　而采用供应商就比较好办了，因为只要提要求就可以了，如果这家供应商满足不了或者价格过高，那么换一家供应商就可以了。而且供应商克服困难的程度要比企业部门之间强很多。另外，企业对于品质的控制还可以派驻供应商的企业品控，并且定期抽查来监督供应商的质量，这种需要的人力、财力也非常的少，所以采用供应商供货的方式相对于那种大而全的生产来说更有利于控制品质。　　提升汽车产品力　　最后一点采用供应商或者设计外包的好处就是可以快速、有效的提升汽车的产品力。把一件事在正确的时间交给正确的人才是最正确的选择，术业有专攻。在零部件的升级研发上，无论是科技还是材料，专做某一项或者某几项的供应商在技术的高度和持续更迭的速度上都会比那些什么都做的厂家好很多。　　专业化分工导致零部件企业从整车企业中分离，佛吉亚从标致雪铁龙集团分离，德尔福从通用集团分离，电装Denso从丰田集团分离，摩比斯Mobis从现代汽车分离。　　汽车零部件行业为汽车行业发展的基础。随着世界经济全球化、市场一体化的发展，汽车生产过程中投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节呈现出全球性配置的趋势。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商纷纷改革供应体制，实行全球生产和采购策略，并最终导致汽车零部件制造从整车制造中剥离出来、独立面对市场的形势。整车制造商与汽车零部件供应商的剥离提高了彼此的专业化分工程度，汽车零部件供应商在整车开发和生产过程中的介入程度亦越来越深。　　以国外著名零部件厂商为例，佛吉亚从标致雪铁龙集团分离，德尔福从通用集团分离，电装Denso从丰田集团分离，摩比斯Mobis从现代起亚集团分离。　　二、产业　　百年来，整车厂确定了冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，其他零部件基本都不生产，主要原因为轮胎、玻璃等其他零部件均为标准件，有很强的通用性和规模效应，第三方生产更容易控制成本，若整车厂自己生产，理论上很难给其它车厂供货。　　1．冲压工艺：　　冲压是所有工序的第一步。先是把钢板在切割机上切割出合适的大小，这个时候一般只进行冲孔、切边之类的动作，然后进入真正的冲压成形工序。每一个工件都有一个模具，只要把各种各样的模具装到冲压机床上就可以冲出各种各样的工件，模具的作用是非常大的，模具的质量直接决定着工件的质量。　　2．焊装工艺：　　冲压好的车身板件局部加热或同时加热、加压而接合在一起形成车身总成。在汽车车身制造中应用最广的是点焊，焊接的好坏直接影响了车身的强度。　　3．涂装工艺：　　涂装有两个重要作用，第一防腐蚀，第二增加美观。涂装工艺过程比较复杂，技术要求比较高。主要有以下工序：漆前预处理和底漆、喷漆工艺、烘干工艺等，整个过程需要大量的化学试剂处理和精细的工艺参数控制，对油漆材料以及各项加工设备的要求都很高。　　4．总装工艺：　　总装就是把车身、发动机、变速器、仪表盘、车灯、座椅等各零件安装组合到一起。装配工艺的水平直接影响到汽车的性能，我们会看到有些汽车扳金的接缝比较均匀，而有些汽车扳金接缝不均匀，这都是与装配工艺关系比较大的。　　20世纪90年代底兴起的组合单元化，即模块化装配方式的采用使得总装生产线上的工序得到简化，生产线缩短，成本大幅度降低。一般的总装车间主要有四大模块，即前围装配模块、仪表板装配模块、车灯装配模块、底盘装配模块。经过各模块装配和各零部件的安装后再经过车轮定位、车灯视野检测等检验调整后整辆车就可以下线了。　　三、技术　　整车厂的核心技术是系统匹配和整车调校、零部件的评价标准和体系、成本控制、创新能力，自己生产标准化的零部件既无必要也不经济。　　据不完全统计，一辆汽车大约由1万个不可拆卸的零件组成，每个零件都需要有人来进行设计和制造。目前汽车主机厂都是将大部分的零部件外包给零部件供应商。像轮胎、座椅、制动、仪表等，都是从不同领域的零部件供应中采购。这种模式意味着主机厂实际上对某些零件和系统并不是很了解，至少不如供应商了解。　　仔细想想，电子系统有博世、电装、德尔福；内装零件有江森、李尔、伟世通、佛吉亚；传动系统有博格华纳、舍弗勒、万向、斯凯孚；底盘有天合、大陆、天纳克；轮胎有米其林、普利司通、固特异；变速器都有爱信、采埃孚、格特拉克、加特可；连号称汽车心脏的发动机，其大部分零部件（活塞、连杆、电控系统）都是由辉门、麦格纳、三菱等提供……那什么才能算得上整车厂的核心技术呢？　　作为主机厂，最重要的任务是把资源整合好，其核心的技术应该包括以下四个方面：　　1.系统匹配和整车匹配的能力，包括：底盘调校、发动机调校、NVH性能、安全性能等整车关键性能。比如供应商可以生产出各种规格的弹簧、各种阻尼的减震器、各种强度的摆臂，但只有主机厂能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统；又比如，匹配好的悬架系统性能很好，转向系统也很好，装到整车上两个系统能各自发挥出好的性能，且不会发生运动干涉，这些就能体现主机厂核心技术的水平。　　2.完善全面的评价标准和体系，包括对供应商的评价，对零件性能的评价，对整车性能的评价。作为主机厂，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工艺，但绝对不能不知道零件的性能要求。同样的，当样件或样车做出来了，需要对其性能做出评价，是NG还是OK，这就考验一个主机厂是否有足够的技术积累，能否制定出一套完善全面的评价体系和标准。一旦标准定低了，产品质量不过关，可能会出现产品问题；标准定高了，成本急剧上升，产品失去价格竞争力。　　3.控制成本的能力。有很多控制成本的技术被人们奉为杰作，包括：福特的流水线生产技术的引进、平台共用技术、零件共用技术、仿真技术等。在现在技术趋同而价格竞争激烈的市场上，掌握成本控制技术，显然就具有了核心竞争力。　　除了通过一系列的价值工程活动将成本压低以外，主机厂更重要的一个任务是将成本合理地分配在各个系统和零件上。让成本用在消费者真正关心和留意的地方，即把钱都花在刀刃上，这才能得到市场和消费者的认可。　　4.创新的能力。看看手机霸主诺基亚是如何被搞垮的就知道，即使产品的可靠性很好，但是一旦跟不上科技的发展和社会的潮流，迟早也是会被淘汰的，可见创新的重要性。当然，创新不是有一个好的想法就行，关键是把好想法落到实处。　　Pack与整车设计息息相关，是典型的非标准件，《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求掌握动力蓄电池系统集成技术，Pack所需要的机械、电子电气技术与整车厂具有通用性，Pack预计成为新能源汽车第五大工艺，但电芯需要的电化学技术与整车厂相关性不强　　2016年5月8日，长江汽车年产15万辆纯电动汽车产业项目正式签约落户贵阳贵安新区，包括冲压、焊装、涂装、总装、三电五大先进工艺。　　行业内更是兴起了一种说法，汽车四大工艺将成为历史，电动汽车生产新五大工艺：冲压、焊装、涂装、总装、Pack，缺一不可。　　威马汽车首席运营官徐焕新博士表示，其公司内部已经将电池包组装称为第五大工艺。其原因就是电池包对电动汽车无与伦比的影响力，而更重要的，是国家规定的新能源汽车准入要求中有电池包的组装，换句话说，政策规定了车企不得不拥有Pack能力。　　江淮新能源孟辉表示，传统的四大工艺已经没有太多的技术门槛，但电池包不同，它需要对电池、对车都有深入的了解，而这方面，行业相对空白。从技术门槛的角度，Pack成为电动汽车第五大工艺，也在情理之中。　　前途汽车董事长陆群表示，四大工艺不一定是汽车发展的方向。比如轻量化材料的引进就对制造工艺带来了巨大的改变。　　车企涉足Pack已经是老生常谈的话题了，成本管控和掌握技术固然重要，但成本和技术绝不是Pack成为电动汽车第五大工艺的核心原因。汽车身上的零部件太多太多了，如果仅考虑成本和技术，那得花费多少人力、物力、财力以及精力。而相比造车，卖车同样是一个金窟窿，但车企依旧选择了经销商体系，将利润分摊出去。　　其实，车企主导Pack，还是那句，专业的人做专业的事，而政策也要求了车企必须具备Pack能力。事实上车企最擅长的就是结构设计、机械传动、零件集成，而Pack恰好也是。对于Pack，车企不仅能做，而且非常擅长做。更为重要的是，电池箱的设计，极大程度上影响着整车结构。　　而随着以特斯拉为代表的底盘一体化成为主流发展趋势，电池结构与整车设计已经密不可分。换句话说，未来的电池Pack本就是整车设计的一部分。从这个角度看，Pack成为电动汽车第五大工艺也是无可厚非的。　　四、投资　　1.奔驰建欧洲最大Pack工厂，与北汽合资建设北京Pack工厂　　2017年5月，戴姆勒（Daimler）宣布，将在德国卡门茨（Kamenz）投资5亿欧元（约合35.5亿人民币），建设欧洲最大的Pack工厂，占地约50英亩，产能是目前戴姆勒现有电池产能的4倍，预计2018年下半年完工，采用韩国鲜京集团（SK）的电芯。完工后将被用于生产梅赛德斯-奔驰和smart品牌旗下混动、插电混动以及全电动车型所搭载的电池组。　　2017年7月5日，戴姆勒与北汽在德国签署了框架协议，将共同投资50亿元人民币（约合6.55亿欧元），在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池Pack工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。　　2.华晨宝马在沈阳建设Pack工厂　　2017年10月24日，华晨宝马动力电池中心揭幕仪式在沈阳举行。宝马在华首家高压电池工厂项目位于华晨宝马沈阳发动机工厂内，该高压电池中心正式投产后，将为全新宝马5系插电式混合动力车型提供动力电池系统。该项目占地6480平方米，总投资约3.24亿元，可年产3.3万套高压电池组，电芯由宁德时代提供。　　3.上汽通用在上海建设Pack工厂　　2016年8月25日，上汽通用宣布投资17.2亿元人民币在上海金桥建设一座锂电池组装厂，以实现旗下新能源车电池系统的国产化，同时该厂建成后还将为通用汽车在全球生产的新能源车配套锂电池组，预计2017年底投产。　　4.Tesla与松下合资建设全球最大电芯及Pack工厂　　2016年7月29日，TeslaGigafactory超级工厂开幕典礼，产能35GWh，年产50万辆电动车，占地面积3000英亩（约12平方公里），投资额接近50亿美元（约38亿英镑）。　　5.上汽与宁德时代合资建设电芯及Pack工厂　　上汽与宁德时代分别合资设立电芯和Pack企业，时代上汽的注册资本为人民币20亿元，上汽管理拟持股49%，宁德时代拟持股51%，将主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务；上汽时代动力的注册资本为人民币3亿元，上汽管理拟持股51%，宁德时代拟持股49%，将主要从事动力电池模块和系统的开发、生产及销售。合资公司总规划的规模将达30GWh，可具备相当于60万辆纯电动荣威ERX5电池的生产能力。　　6.北汽先后参股普莱德、爱思开、孚能电芯及Pack工厂　　2010年4月，普莱德成立于，注册资本1亿元，主要从事动力电池研发、生产及销售，北大先行科技产业有限公司持股38%，北京汽车集团产业投资有限公司持股24%，宁德时代新能源科技股份有限公司持股23%，福田汽车持股10%。　　2013年7月，北汽与SK合资成立北京电控爱思开科技有限公司，总投资为10亿元人民币，产能1GWh，北京电控持股41%，北汽集团持股19%，SK持股40%。　　2017年9月9日，北汽与孚能科技新能源动力电池项目签约顺义，总投资约80亿元人民币，年产8GWH电芯与电池包，孚能科技（赣州）有限公司控股合资公司80%以上。　　7.东风&长安先后参股宁德时代CATL　　2017年10月31日，长安汽车发布公告表示，为保障自身发展，加强与宁德时代新能源科技股份有限公司的合作，拟收购镇江德茂海润股权投资基金合伙企业（有限合伙）基金份额的方式投资宁德时代。此次收购完成后，长安汽车成为镇江德茂海润基金有限合伙人，持有32.67%的合伙份额，间接持有宁德时代0.3855%的股比。　　2017年10月，东风入股宁德时代，东风汽车副总经理刘卫东在一场媒体座谈会上称：“近期，我们持股了宁德时代，同时在谈一个新电池公司。和整车相匹配的部分，我们必须自己做。”　　8.吉利参股衡远新能源电芯工厂，自建Pack工厂　　2017年5月10日，吉利汽车研发中心启用仪式在宁波杭州湾新区盛大举行，吉利与沃尔沃联合规划的汽车试验场、新能源汽车电池包、汽车座椅等总投资128亿元的汽车产业链项目签约落户宁波杭州湾新区。吉利50万套新能源汽车电池包项目总投资50亿元，主要生产电池、电控、电机等，达产后产值约300亿元。　　2017年10月23日，沃尔沃、吉利先后与衡远新能源签署总金额超18亿元的电芯订单，吉利间接持股衡远新能源48%。　　9.比亚迪垂直整合，自建电芯及Pack工厂　　比亚迪采用垂直整合战略，拥有惠州、坑梓两个动力电池生产基地，16年，青海年产10GWh动力锂电池项目在西宁(国家级)经济技术开发区南川工业园开工，目前产能约16GWh。　　CATL估值1300亿接近比亚迪市值，BYD拆分动力电池　　长久以来，垂直整合一直是比亚迪的特色之一。在比亚迪之前，国内的汽车厂商一直扮演一个炒菜大厨的角色——美国买个图纸、日本买个发动机、欧洲买个底盘，最终把半成品加工一下就可以端菜上桌了。这些思路和国际汽车产业讲究专业分工，以便于强化生产效率和分散投资风险是一样的。　　但比亚迪的掌门人王传福却认为，国际汽车产业讲究专业分工，讲究小而精，比亚迪讲究垂直整合，讲究大而全，从上游到下游垂直整合产业链才是王道。于是我们就看到比亚迪的产业链不断延伸，甚至自行制造设备、模具和组装生产线。时至今日，以电池技术起家的比亚迪在新能源汽车制造领域的生产链条几乎完全闭合，电池、电机、变速箱都是自己生产，曾有戏言，除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪具备了几乎所有核心零部件的自主研发生产能力。　　2017年5月，比亚迪宣布将向新能源汽车市场供应具有自主核心技术的动力电池模块。2017年6月6日，比亚迪董事长兼总裁王传福在深圳总部召开的股东大会上透露，比亚迪动力电池外销已与几个大的乘用车品牌在谈，部分已经进入实质性阶段。　　比亚迪分拆电池业务主要缘于以下几方面：　　1、行业竞争加剧　　比亚迪主要为自身商用车、乘用车、叉车、轻轨等新能源产品线配套，随着新能源汽车市场和动力电池行业竞争加剧，比亚迪动力电池竞争优势明显减退。通过开放动力电池业务，将有利于扩大客户群体，提升动力电池出货量。　　据公开数据，2017年第一季度新能源汽车市场电池供应中，宁德时代（CATL）以绝对的优势占据了电池榜的榜首，以32.8万KWh的供应量力压群雄，而在去年位居榜首的比亚迪这次以21.7万KWh的供应量位居第二。从具体的电池厂商供应量来看，CATL和比亚迪还是最大赢家，由于比亚迪只供应自家车辆，发展的速度已开始明显落后于CATL，2017年第一季度CATL的供应量占据了25.8%的市场份额，比亚迪占据17%的市场份额。比亚迪之所以把销量冠军的宝座拱手相让，封闭的供应链条被认为是罪魁祸首。　　2、融资需求驱动　　2016年7月，比亚迪通过A股市场定向增发融资145亿，大部分资金投向深圳坑梓产能扩张项目，目前比亚迪动力电池产能高达10GWh，且还在迅速扩张，资金缺口明显。　　而在2017年6月15日，比亚迪最大竞争对手宁德时代刊登上市辅导公告，意味着这家新能源电池巨头即将正式启动IPO。目前，宁德时代已超过850亿人民币估值，是资本市场热捧的宠儿。　　预计比亚迪分拆动力电池后，还将引入一系列战略投资者参股，并在未来3-5年拆分资产登陆资本市场，成为比亚迪旗下的下一个千亿上市公司。以此类推，一个惊人结论可以得出，如果比亚迪剥离汽车业务，仅保留动力电池部门，那么几乎可以获得和目前类似的市值。　　3、加快技术升级　　比亚迪是汽车行业中专利申请最多的车企，研发人员接近2.4万人，2016年研发投入达45.2亿，在自主品牌车企中处于领先水平。专利总数超过1.1万项，其中电池专利数量超过3800件，拥有超过1600件发明专利，排名高居中国动力电池企业第一位。但过去比亚迪为自身配套的动力电池，技术虽然处于国内领先水平，但仍较封闭，宁德时代崛起后，技术实力被外资动力电池巨头包括三星SDI、LG化学等侧目，外资巨头已将CATL视作全球竞争对手。　　CATL是华晨宝马中国区核心动力电池供应商，并在2017年陆续成为PSA（法国标致雪铁龙）、韩国现代、瑞典NEVS的动力电池核心供应商，CATL投资3000万欧元（折合3138.9万美元）参股芬兰维美德汽车有限公司（ValmetAutomotiveOy），获得该公司22%股权，为进入造车领域做出铺垫。因此，比亚迪开放动力电池业务，有利于参与全球化竞争，加快技术研发升级，保持技术竞争优势。　　4、消化巨量动力电池产能　　比亚迪目前在深圳惠州、坑梓两个动力电池生产基地，目前共有10Gwh的产能。比亚迪坑梓动力电池生产基地于2014年正式落户深圳坑梓工业园。日前该项目已达到年产铁电池8Gwh的总生产规模，后续6GWh三元动力电池扩产项目也在2016年初开工建设，预计2017年建成投产。2016年年11月，比亚迪在青海投资建立的新电池工厂开工建设，预计达产后将形成10GWh的动力电池年生产能力。　　当然，比亚迪的分拆计划同样也面临诸多疑虑。最大的问题在于，比亚迪既是电池厂商又是汽车厂商，一部分整车企业存在疑虑，预计比亚迪将采用供应电芯，由第三方PACK厂商成组的形式给OEM整车厂供货。对于OEM整车厂而言，引入比亚迪作为动力电池供应商同样是有利有弊，通过引入多家供应商相互压价是汽车供应链的普遍做法。据了解，目前比亚迪给多家厂商的电池报价价格较市场水平明显偏低。未来2-3年，随着动力电池行业产能迅速膨胀，产能过剩已不可避免，预计价格战一触即发，比亚迪分拆动力电池的竞争策略效果如何，还有待进一步观察。　　动力电池后继续拆分零部件！比亚迪与佛吉亚合资开展汽车座椅业务　　由于零部件只供应自家产品，比亚迪的零部件生产随着企业规模走，产量一直无法使规模大幅扩大，成本分担有限。目前，比亚迪汽车版块业务已决定，除保留整车四大工艺之外，所有的零部件业务将全部分拆，进行市场化运营。拆分之后，比亚迪可以向任何供应商选择适合自己的零部件，同时原本的零部件事业单元也将进入市场与其他公司竞争。　　2017年10月31日，比亚迪与佛吉亚（中国）投资有限公司（下称“佛吉亚”）正式签署了双方合资合作的战略合作协议，双方合资开展将汽车座椅产品及相关零部件业务。　　比亚迪通过控股子公司比亚迪汽车工业有限公司与佛吉亚共同出资7.6亿元，新成立一家合资公司--深圳佛吉亚汽车部件有限公司。比亚迪以现金方式出资2.28亿元，占注册资本的30%，佛吉亚应以现金方式投入人民币5.32亿元，占注册资本的70%。新公司的主营业务为生产销售和汽车整椅、座椅骨架、座椅发泡、座椅面套的汽车座椅产品及产品的相关零部件等。此次战略合作将整合比亚迪在深圳、西安及长沙的座椅生产项目。预计到2020年，新公司有望实现24亿元人民币的销售额。　　比亚迪方面称，该项合作是比亚迪对汽车零部件业务进行分拆整合的首次尝试，比亚迪汽车座椅未来将按此整合方案进行市场化运营，不仅有利于比亚迪减轻资产负担、聚焦整车业务，更对公司汽车座椅的品质提升和成本控制产生积极的影响。　　佛吉亚是一家全球知名的汽车零部件供应商，其业务主要包含三大方面：汽车座椅系统、汽车内饰系统和绿动智行系统。佛吉亚在中国的客户包括一汽大众、上汽大众、神龙公司、东风有限（日产）、上汽通用、长安福特、长安PSA、宝沃、吉利、沃尔沃、长城、比亚迪等。　　在与比亚迪合资公司之前，佛吉亚已经与长安汽车、东风汽车、北京威卡威汽车零部件公司设立了合资公司，就汽车内饰等业务展开合作。佛吉亚集团首席执行官柯瑞达（PatrickKOLLER）在31日的签约仪式上表示，比亚迪是中国电动汽车市场的领军者，与比亚迪的合作将推动佛吉亚在中国自主品牌市场的快速增长。　　2017年上半年，比亚迪做出了将动力电池业务拆分，独立运营并向外部供货的决定。而此次与佛吉亚的合作，比亚迪对汽车座椅业务进行剥离并进行市场化运营，另外此前还有消息称，比亚迪的其他零部件、车载软件、模具等部门未来都有全部独立运营的可能。　　这都意味着比亚迪将打破原有的生产和经营方式。比亚迪的整车产品可以向其他供应商选择适合自己的零部件，同时原本的零部件的业务将被独立出来，参与市场竞争，对比亚迪来说绝对是一次重大的转型。}