第一篇：我市基础设施建设基本状况的调研报告

文章标题：我市交通基础设施建设基本状况的调研报告

深化交通投融资改革加快推进我市交通基础设施建设

交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、区域干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通基础设施建设，现已初步形成优势互补、协调发展的综合运输网络,有效推动了我市社会经济的全面发展。由于交通发展的适度超前要求，我市交通建设任务依然十分艰巨，拟建或在建的重大项目工程有嘉绍高速、绍诸高速、绍兴中心港、杭甬运河绍兴段、诸永高速诸暨段等，需要投入的资金多达上百亿，投融资成为我们交通各项的重中之重。

我市位于杭州湾南岸，是长三角南翼地区极为重要的组成部分。长三角是目前我国经济最发达、城市化水平最高的地区之一，加强我市区域内以及与长三角城市群的联系，走区域合作的道路，是新形势下的必然选择，而要达到资源互补、市场互补的目的，实现良好的区域合作，就必须拥有良好的交通基础设施作后盾；同时根据《绍兴大城市发展战略纲要》，绍兴要发展成为拥有百万人口的现代化生态型大城市，要由“山湖时代”转向“杭州湾时代”，实现“城市北进，旅游南延，沿江开发，多向拓展”的战略导向，也必须拥有良好的交通基础设施作后盾。因此，我市交通基础设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们要深化投融资改革，抓住机遇，迎接挑战，实现投资主体多元化，融资渠道多样化，为我市交通跨越式发展提供资金保证。

一、我市交通基础设施建设基本状况

截至2014年底，我市公路通车里程达)在协议规定的特许期内，向设施使用者收取适当的费用，由此回收投资并获得合理的投资回报；政府部门拥有项目的监督权和调控权，特许期限满后项目设施无偿移交给政府。该模式不仅可以解决政府资金短缺、降低政府债务的问题，而且有利于转移项目风险，有利于在投资建设和运营管理中引进先进的技术和管理方法，为项目的顺利建成和建成后的可持续运营提供保障。tot（英文“transferoperatetransfer”的缩写）即移交－经营－移交。政府将已经建成投产运营的交通基础设施项目移交给投资方进行经营，政府凭借所移交的交通基础设施项目未来若干年内的收益（现金流量），一次性地从投资方融通到一笔资金，再将这笔资金用于新的交通基础设施项目建设，当经营期届满时，投资方再将项目移交回政府手中。利用tot融资方式，其一是盘活了现有交通基础设施的存量资产，实现国有资产的保值增值；其二是为拟建新的交通基础设施项目融到了资金，加快了交通基础设施的建设速度。我市今后交通基础设施建设融资中，可以考虑此方式，避开建设中存在矛盾，缓解资金短缺压力。

（七）发展高等级公路，集约用地，节约投资。高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全舒适等特点，同时也有利于节约投资、集约利用土地资源，提高经济效益。我市土地资源十分紧缺，发展高速公路可以集约利用土地，修建一条4车道高速公路占地约80-100亩/公里（含服务区），而车辆通行能力是一条普通二级公路通行能力的5倍。若同样的车辆行驶量由普通二级公路来承担，需修5条平行二级公路，普通二级公路所需土地按30-35亩/公里计算，每公里共需150-170亩土地。因此按承担同样的行驶量比较，高速公路要比建设普通二级公路节约40-50的土地。同时建设高速公路也有利于节约投资，与普通公路相比，每公里4-8车道高速公路的造价为同类地形二级公路的3-5倍，但通过能力是其5-10倍。因此，单位资金投入形成的通过能力，高速公路是二级公路的2倍以上。

我市交通基础设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们要适应新形势下我市交通基础设施建设需求，进一步拓展投融资渠道，充分发挥各方积极性，因路制宜地探索投融资方式，筹集建设资金，为我市交通基础设施建设跨越式发展提供资金保证。

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第二篇：我市交通基础设施建设基本状况的调研报告

文章标题：我市交通基础设施建设基本状况的调研报告

深化交通投融资改革加快推进我市交通基础设施建设

交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、区域干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通基础设施建设，现已初步形成优势互补、协调发展的综合运输网络,有效推动了我市社会经济的全面发展。由于交通发展的适度超前要求，我市交通建设任务依然十分艰巨，拟建或在建的重大项目工程有嘉绍高速、绍诸高速、绍兴中心港、杭甬运河绍兴段、诸永高速诸暨段等，需要投入的资金多达上百亿，投融资成为我们交通各项工作的重中之重。

我市位于杭州湾南岸，是长三角南翼地区极为重要的组成部分。长三角是目前我国经济最发达、城市化水平最高的地区之一，加强我市区域内以及与长三角城市群的联系，走区域合作的道路，是新形势下的必然选择，而要达到资源互补、市场互补的目的，实现良好的区域合作，就必须拥有良好的交通基础设施作后盾；同时根据《绍兴大城市发展战略纲要》，绍兴要发展成为拥有百万人口的现代化生态型大城市，要由“山湖时代”转向“杭州湾时代”，实现“城市北进，旅游南延，沿江开发，多向拓展”的战略导向，也必须拥有良好的交通基础设施作后盾。因此，我市交通基础设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们要深化投融资改革，抓住机遇，迎接挑战，实现投资主体多元化，融资渠道多样化，为我市交通跨越式发展提供资金保证。

一、我市交通基础设施建设基本状况

截至2014年底，我市公路通车里程达4397.5公里，其中，高速公路里程达到278.7公里；公路密度达到每百平方公里土地拥有公路53.3公里，每万人口拥有公路10.1公里；公路技术等级显著改善，等级公路达到4118.9公里，占总里程的93.7％；县乡公路里程大幅增长，县道达到1885.8公里，乡道达到1679.6公里，各占总里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建设，同时对1987公里通村公路进行了路面硬化，准四级及以上公路通村率达92.8，路面硬化率达85.2。

航道、港口建设主要以建设杭甬运河绍兴段为重点，同时疏通、疏浚航道，修缮码头，提高航道等级、通航能力，水路交通基础设施状况有了较大改善。

二、我市交通基础设施投融资主要方式

交通基础设施的加快推进，建设资金缺乏始终是存在的主要问题。近年来，为改变我市交通基础设施的落后状况，政府和行业主管部门解放思想，破除体制障碍，开始尝试多渠道、多元化的投融资方式。我市交通基础设施投融资方式大体如下：

1、依靠上级部门拨款，进行交通基础设施建设。公益性项目主要依靠上级部门拨款。以市区为例，自1998年起至2014年底止，上级拨款项情况为：省交通厅拨款14902.80万元，用于31省道绍大线绍兴段、104国道东泾线、杭甬高速连接线、南连北建续建工程四条收费公路的建设；市财政局拨款58900万元，其中公益性项目拨款38300万元；收费公路项目拨款20140万元。

2、以交通投资公司为主体，向银行贷款，筹措建设资金。向银行借款是目前为止我市筹措交通建设资金的主要融资渠道。其中包括项目贷款（中长期贷款）和流动资金贷款（短期贷款）以及设立中外合作企业向外资银行贷款。

（1）项目贷款主要以收费公路为质押，向银行贷款，用于交通基础设施建设。

（2）流动资金贷款主要用于弥补一些非经营性项目的资金缺口。但目前按国家银监委的规定，基础设施型投资公司，一般情况下不允许银行发放流动资金贷款，这给今后争取流动资金贷款带来一定难度。

（3）设立中外合作企业向外资银行借款。市交通投资公司通过在香港投资设立交通投资（香港）有限公司，与绍兴市交通投资有限公司共同出资（中方出资为实物，即建成收费的104国道北复线）组建中外合作企业――绍兴四通公路建设有限公司，该公司具备向外资银行贷款资格，由此向香港宝生银行上海分行借入1500万美元，用于104国道北复线的拓宽改造。

3、招商引资。甬金高速公路绍兴段的建设，是我市交通基础设施建设招商引资较为成功的实例。我市交通投资公司通过与上海茂盛企业集团有限公司合作，共同组建了绍兴市甬金高速公路建设发展有限公司作为项目业主。市交通投资公司实际投入资本金9000万元（协议应投入约2.9亿元，后股权转让退出），完成了27亿元多的建设项目。

4、地方政府大力支持，帮助解决筹资难题。地方政府的支持主要有以下几方面：一是土地支持。如新昌实行“以土补路”政策，筹集建设资金，较为成功。“以土补路”就是将道路用地外一定范围内的土地实行统一征迁，作为商住开发用地，进行公开拍卖，筹集的资

第三篇：乡基础设施建设调研报告

一、基础设施建设的基本情况

××*乡位于××*县城西北方向8公里处，辖10个行政村，1个社区居委会，78个村民小组，10033人，与金峰乡、大佛乡、分全乡、三教乡、市中区白马镇、童家镇接壤。“十一五”建设的前三年，是我乡有史以来完成投资最大项目最多的一个时期，累计完成固定资产投资近1亿元，是“十五”期间的10倍

。全乡基础设施建设水平不断提高，发展环境不断优化，有效促进了经济繁荣和社会发展。

1、交通建设突飞猛进。2014年至2014年，全乡完成通村水泥公路18公里，实现投资400万元，提前3年实现村村通水泥路；打通断头路和联网路30公里，修建碎石路10公里，建成农村客运站1个，招呼站15个。

2、电力建设取得长足进步。2014年至2014年，实施全乡四个行政村（永乐村、罗心村、和平村、田家沟村）农网改造工程，新增变压器8台，提高了电网的安全可靠性和广大村民的用电质量。

3、水利设施建设进一步加快。2014年至今，我乡进入了一个水利设施建设快速发展时期。2014年农业综合开发渠系防渗整治工程，共投入资金400万元，整治毛坝渠系主渠2.7公里，支渠12公里；2014年元月，国家投入资金4600万元，新修大佛水库右分干渠，我乡涉及5个村15个村民小组约8.5公里，直接受益人口5000余人，该工程的建设，基本解决了全乡村民的生产、生活用水；2014年至2014年，实施红层找水打井600余口，解决4000余人人畜饮水困难；2014年实施安全饮水工程投入资金150万元，解决农村3352人饮水困难。

4、化建设快速发展。至2014年底，全乡安装固定电话1500余门，入户率达50%，移动电话平均每100人拥有40部，实现村村通广播和闭路电视。

5、集镇基础设施建设逐步发展。全乡集镇新建门市28个，新增集镇住房4500平方米，安装排污管道300余米，集镇人口达600余人。新建自来水厂1个，用水普及率达100%，集镇综合功能日益增强。

6、城乡统筹发展初见成效。2014年，新建农民集中居住点4个，实现农村居住集中居住50余户，“井分路”沿线一幢幢亮丽的新活形成了一道独特的风景线；同时，全乡灾后重建新建农房228户，投入资金2014余万元。2014年至2014年，全乡新建沼气池500余口，极大改善了村容村貌。

7、社会事业基础设施逐步改善。建成了××*医院住院大楼，标准化村室改造2个，逐步改变了农民就医条件；中小学教学仪器设备图书及体育艺术设施均有不同程度提高。

二、2014年2014年基础设施建设面临的主要问题

“十一五”前三年基础设施建设取得的重大成就，为我乡经济社会全面发展奠定了坚实基础，还存在一些问题和不足：

1、总体建设水平相对滞后。我乡是一个典型的农业生产乡镇，虽然已规划了65公里联网路，断头路，但设计标准低，建设难度大，必须依靠国家政策和项目的投入；现有乡道和村道建设标准低，养护和管理十分困难；农网改造不彻底，村民用电质量仍然较差；集镇用电、交通、饮水、排污等网络建设不够完善。

2、要素制约日益突出。全乡争取用于发展建设的项目资金虽每年都有增长，但总量仍然有限，难以满足基础设施建设快速发展的需要。

3、资金筹措渠道和民间投资领域不宽广，如何吸引在外成功人士和民间资本参与基础设施建设投资有待进一步探索和实践。

三、2014年至2014年基础设施建设的总体目标和基本要求

根据全乡经济社会发展的总体要求，结合我乡发展水产、兔业、休闲旅游业的发展思路，积极争取国家政策和项目支持，加快交通、电力、城建、旅游、社会事业等基础设施建设，并打造××*后花园，建成乡村旅游环线努力奋斗。

2014年至2014年，我乡基础设施建设要再上新台阶。要实现“项目规划超前化，项目实施打捆化，项目建设网络化”。

①项目规划超前化。即在基础设施建设规划设计时，要充分考虑项目的建设周期及未来经济发展趋势，从而在规划设计中适度超前，保证项目实施后能在一个较长时期满足需求。

②项目实施打捆化。即在项目实施过程中，多个项目打捆使用或一个项目重点打造某一片，从而打造亮点，起到以点带面的作用。③项目建设网络化。即根据基础设施建设网络化布局和建设的要求，建成交通运输网、电力网、水网，从而产生循环经济效益。

四、2014年至2014年基础设施建设的主要项目

按照网络化的要求，建成四条环线：碑坳儿至土桔子环线，罗心1组经罗心3组至××*医院环线，××*医院经东山红村、尖钵村至××*加油站环线；硬化通向外乡

第四篇：交通基础设施建设环境调研建议

从今年开始，一批我县交通基础设施建设工程蓬勃开展，或紧张建设，或积极运作前期。在交通事业快速发展中，建设领域出现了一些新情况、新问题。为探讨问题、研究对策，4月12至15日，我局调研组到各项目建设指挥部进行了调研，现将调研结果报告如下。

一、交通建设面临的建设环境问题

党的十七大以来,建设社会主义新农村,结合

交通实际深入开展“构筑大交通,实现大发展“题主题实践活动,按照我县“一干三环六通道”的战略部署，以更高的起点、更大的力度、更快的步伐，全力“打造网络交通、便捷交通、、生态交通”，掀起交通建设新高潮，实现交通历史性新跨越。但随着交通“瓶颈制约”矛盾的根本解决，发展交通似乎已不再是全社会的迫切需求和共识，面临的交通发展环境发生了新变化，出现了新情况，筹资难、征迁难、审批难、已成为交通发展面临的新难题。

（一）经济发展对交通需求发生了新变化，建设要求、建设标准、配套设施不断提高，建设程序不能到位，导致工程造价上升，项目前期反复

一是建设要求不断提高。近年来，凭借香格里拉牌优势，我县实现了经济社会的快速发展，成为我州经济最活跃、最具发展潜力县之一，对交通建设提出了更高的要求，迫切需要交通发挥更大的支撑和引导作用，迫切需要建成对外辐射通道工程；；建成以国省道为骨架、农村公路为脉络的现代化城乡交通网络工程，实现城乡交通一体化。

（二）是建设标准不断提高，随着建设档次的提升，选用的技术标准、配套设施和绿化标准也不断提高。一些新技术、新材料、新工艺逐步运用，如沥青路面采用ｓｍａ、水泥路面采用铣缝和聚氨脂灌缝料。要求在提高，高速公路、国省道、县乡道、航道普遍建设绿色通道。追求行车安全舒适，。

（ 三）是建设程序不能到位。尽管一直在抓这个问题，但仍有程序难以到位的情况。如：招投标行为存在不规范现象，个别业主职责不到位。在个别业主招投标过程中，借资质、挂靠现象时有发生，人为抬高中标价。工程设计是工程建设的灵魂，但个别业主因工期短，忽视基本建设程序，缩短设计时间，造成设计工作紧张，难以把设计做深做细，导致地质勘探不详、设计变更现象屡屡发生。

以上原因再加上征迁费用大幅提高，造成工程造价步步攀升，居高不下

二、建设重点发生了新变化，交通“瓶颈制约”矛盾得到根本解决，沿线政府、有关部门和广大群众对交通基础设施建设的支持和热情下降

各级领导不遗余力，广泛发动，采取许多优惠政策，争取各部门和广大群众支持，推动了建设顺利进行。随着交通“瓶颈制约”矛盾的根本解决，路网的改善，沿线政府和广大群众对交通重点工程的支持和热情已明显下降。一些人包括有的人大代表、政协委员认为，现在路已经够用了，出行比较方便了，再造路，占用大片土地，严重浪费。个别地方政府和部门也认为，交通问题已经基本解决了，再造路，特别是高速公路，收费通行，影响招商引资，不利于改善投资环境，产生对交通建设不理解，不支持，认为造路是交通部门自己的事。于是，“万众一心、大干交通”的场面少了，“政府为主牵头、部门协作配合”的场面少了，全社会对交通建设的关注度和支持度明显下降。

三、政策环境发生了新变化，“征迁难”成为交通建设最突出的问题，进而导致工程造价上升、工期延误

一难是征迁费用过高，征迁工作难做。过去，面对落后的交通条件，为尽快解决交通瓶颈，政府采取行政协调和一定补偿措施，在当地政府和广大群众的支持下，比较顺利地解决了征迁问题。现在，路网在改善，经济在发展，城市化进程在加快，土地在升值，征迁价格必然上升。农民越来越关注和维护自己的权利，我们应当尊重和保障农民的利益。但从另一方面讲，农民对赔偿费相互攀比，加上公路征迁与商业征迁相比赔偿差距大，导致征迁工作更加难做。土地征用赔偿费缺乏统一的标准，操作缺乏依据，随意性大，且费用构成复杂，除农民的失土保障费以外还有七、八种税费，占土地征用赔偿费比重达４０％。征迁难造成了工期延误，费用上升，项目业主特别是外商、外地企业财团业主对征迁工作有畏难心理，严重影响招商引资。征迁难已成为社会性问题。

二难是土地征用审批难。我县的公路都是交通厅立项，土地征用需要由国土资源厅批准。但国土资源厅要求必须由省发改委进行立项确认，而省发改委认为，谁立项谁负责，不予立项确认。由此，导致公路建设项目无法按时征地，开工被迫推迟。

四、建设融投资环境发生了新变化，融投资能力下降，建设资金严重短缺

一是负债高，融资难。前“九五、十五”交通建设资金缺口很大，达 万元，大部分工程项目，依靠银行贷款，筹集建设资金，高负债建设。在高负债的情况下，建设资本金严重不足，银行贷款困难，再融资能力下降。

二是部分乡村农村公路上等级资金短缺，筹资困难。目前全县尚有 15 个行政村未通

等级公路，未通公路里程近 135 公里。经过前一时期大规模农村公路建设，经济条件较好的乡村已通上等级公路，剩下未通的都是经济较弱的乡村，要他们筹集部分建设资金也是相当困难的。

三是缺乏项目前期费补助资金。 目前，项目前期费资金困难问题十分突出，项目前期费资金筹措将是一个关键性问题，它决定着打通断头路交通建设的成败。突出重点

建设断头路建设仍是当前乃至今后一个时期交通工作的主要内容。可以预料，近几年，是我县交通发展史上工程最多、投资最大、建设任务最为繁重、最为艰巨的时期。为此，要积极探索筹措项目前期费，是做好项目前期储备的关健。

（一）建设管理体制要改革

１．转变政府职能，实现两个转变

交通主管部门要从建设实施单位转向行业管理单位；由微观管理向宏观管理转变。今后交通主管部门要积极探索、逐步建立投资招商制、建设代建制、政府质量监管制等符合市场规律的投资、建设、管理体制。

２．建立监管体系，实施政府“监管”制

建立县两级监管体系，实行分级管理。“监管”主要是根据法律、法规和，进行项目前期、工程招投标、工程建设、质量管理、工程进度及工程资金进行监管

３．建立项目“代建”制度，培育“代建”市场

针对投资主体多元化及有些项目业主本身不具备项目实施能力，推行项目“代建”制度。要积极引导有条件的单位申报项目“代建”资格，培育“代建”市场，推行“代建”制和“代建”招投标制，并在实施过程中逐步完善。

４．壮大监理队伍，培育监理市场

要加大监理投入，建立、培养和扩大监理队伍，提高监理队伍素质和监理水平，使之真正发挥社会监理作用。

１．坚持既科学又经济的规划思路

发展规划的制订，要基于我县经济社会发展的现状和经济发展规律，在适度超前的基础上，遵循量力而行的原则，要对子孙后代、对历史负责，技术上可行是前提，经济上合理是基础，投资上落实是关键。

２．坚持刚性化的前期推进

一是加快前期进度。要成立前期工作班子，配备强有力的技术、管理人员，实行领导责任制，部门负责制，对呈报国家审批的项目必须跟踪落实。加强前期项目程序的协调，对环保、水保、文保及林保等各个环节，既要按有关法规办理，又要灵活处理，以加快前期进度。二是严格执行基本建设程序。要严格按照国家有关基建程序来开展，一些必须履行的手续和程序不可缺少，如实地踏勘、可研报告评审、项目报批立项、初步设计、施工图编制、招投标等等。要科学合理的安排时间，业主或建设单位不能为了提前开工，而使编制的必要时间得不到保证。三是维护前期成果的权威性。前期工作要深入，前期成果要得到广泛的认同，一旦成果确认，不能轻易变更，使前期成果具有权威性。

（三）融投资渠道要拓宽

１．积极争取政府支持，使交通建设从部门行为转变为政府行为

一是加大财政资金支持力度。交通是固定资产投资的重要行业，是政府公共投资的重点，发达国家在经济快速发展的上个世纪６０－７０年代，交通投资一般占政府公共投资的３０％左右，其中日本高达３０％－５０％。政府大量的交通公共投资，促使美、英、法、德、日等发达国家到９０年代迅速构筑了四通八达的高速公路网络，并拉动了相关产业乃至整个国民经济的迅速发展。今后在争取财政资金方面要加大力度。二是树立政府办交通意识。交通是公益性、社会性事业，是社会公共产品和服务，提供社会公共产品和服务是政府重要职能之一。要通过做工作使交通负债等同于政府负债，明确交通建设贷款由财政担保，债务由财政偿还。三是争取政策支持，加大交通沿线土地开发经营，筹集交通建设资金。四是由政府支持，通过土地储备中心，使交通部门享有交通沿线土地升值、开发的收益，或将建设债务转移至土地储备中心。

2、积极争取部、省资金和补助支持

争取部、省补一点，项目招商引一点，充实资本金来源，以期实现“以小搏大”。

3．对农村公路改造要多脑筋，尽量采取自愿捐资、自愿投工投劳等群众接受的方式筹集资金，降低建设成本

不搞硬性摊派，尽量不增加农民特别是困难群众的负担。

１．坚持“依法赔偿、合理分担”原则，严格执行《土地管理法》制定的基础设施征地价格，出台征迁管理办法，统一征迁标准，使征迁工作有法可依，有章可循。

一是区分公益性项目和收费公路项目，农村公路及公益性项目征迁应以当地政府为主，高速公路、国省道建设征迁应以州政府为主，收费公路征迁可采取先租后征等方式，切实保障农民的利益。二是加强政府对土地价格的宏观调控，对高速公路、国省道建设的优惠政策应做出明确规定，减少行政性收费，把土地征用中不合理费用减下来。

２．按照统筹城乡发展，解决“三农”问题，保障农民利益的要求，积极向市政府建言献策，为失土农民解决“低保”等生活出路问题，以切实解决失土农民的后顾之忧，推动征迁工作顺利进行。

工程支付要从层层下拨改为直接支付，减少资金流转的中间环节，减少资金的沉淀，提高资金利用效率。

设计要按照技术上可行、经济上合理的原则，不能超出财力的许可和技术管理的能力，贪大求全，盲目追求高标准。设计上既要考虑技术因素，也要考虑经济因素，不能因为怕担风险而欠考虑技术创新和降低造价，采取保守的设计方案或工程措施；也不能只讲优化设计，片面追求降低造价而忽视技术要求，造成质量隐患。对重大项目和关键节点工程要推行设计方案招标竞争制。

对重大设计变更实行变更审查制，减少随意变更设计带来的造价增加，绝不允许出现重大设计变更中的先斩后奏行为。

参照国际惯例，将造价管理的重点转入工程结算审计，推行交通工程审计和财务审计并重。加强工程实施阶段的动态控制，规范计价行为，推行计价咨询。

规范业主招投标行为，开放建设市场，探索推行明标评标、无标底招标及最低价中标等方式，对钢材、水泥等大宗建筑材料采购实行集中招标。

第五篇：关于×市交通基础设施的调研

在今年初召开的福建省十届人大二次会议上，省委代书记、省长卢展工亮出了福建建设“海峡西岸经济区”的构想，这一构想是一个立全国发展大局、立足祖国统一大局的战略构想，符合中央的要求，符合福建的实际，是近年来福建发展战略的继续和延伸，它凸显了福建省的区位特点和对台优势，与中央所强调的树立和落实科学的发展观也十分吻合，目前在全省上下已形成共识，那么我市在建设海峡西岸经济中怎样发挥它应有的作用呢？根据本人的学习和从事的业务工作浅析如下：

一、从地理位置看，只有“中部开花”，才能有海峡西岸经济区全面繁荣

莆田市位于福建省沿海中部，北依省会福州市，南靠闽南“金三角”―泉州市，全境东起莆田南日镇，西至仙游度尾镇，南自湄洲岛丘屿，北到莆田大洋乡。东西长122.4公里，南北宽80.5公里，土地面积约3960平方公里，东北与福清市交界，西北与永太县、德化县毗邻，西南与永春县、南安县、泉州市、惠安县相接。从东至南濒临兴化湾、平海湾、湄洲湾三大海湾，南面以乌丘屿，东面以南日群岛隔海与台湾省相望，跨台湾省台中港70海里。

综上所述，地处福州市和泉州、厦门市两中心城市之间的莆田市，具有承北接南三角，联系海峡两岸的天然的地理优势，但是，由于各种原因，莆田市的国民经济虽有较大的发展，但还不理想，2014年全年全市国民生产总值仅262.7亿元，按可比价格计算，比上年增长12.3%，虽增幅居全省第四位，高于全省平均增幅0.8个百分点，但是人均国内生产总值仅9513元，位居全省第八位，不足厦门的三分之一、福州的二分之一，比泉州的二分之一略多，略高于位居全省第九位的宁德市。因此，若莆田市国民经济不加快发展，迎头赶上，就会影响整个海峡西岸经济区的全面繁荣。

二、加快莆田市国民经济的发展，必须依托港口经济的发展

莆田建市后，中共莆田市委和市政府就把发挥港口优势、发展港口经济摆上议事日程，并提出“开发湄洲湾，振兴莆田市”的号召，同时成立湄洲湾开发建设委员会，抓紧湄洲湾的国土资源及普查和国有土地规划，加快基础设施的建设。

经过几年的努力拼搏，我市的港口经济有了一定的基础，截止2014年，我市已累计建成投产码头泊位20个，其中万吨级及以上泊位2个（含秀屿3.5万吨级多用途码头，实际可停靠5万吨级的船舶），码头综合通过能力为：货物371万吨，集装箱3万标箱，旅客111万人。2014年全市港口货物吞吐量达600.16万吨，比上年增长24.9%，其中集装箱吞吐量达2.97万标箱，增长9.8%。

据福建省政府批准的《莆田市港口总体布局规划》，仅湄洲湾北岸的秀屿、东吴两个港区就可建深水泊位50个左右，中级泊位30个左右，因此港口资源是我市发展战略的一大优势。最近省政府召开的《福建省沿海港口布局规划》论证会上，省发改委、省交通厅已将湄洲湾列入福建拟建的三个年吞吐量超亿吨的大型深水港口之一，因此，按照全省港口布局规划统筹协调、合理开发、永续利用这些宝贵资源具有十分重要的意义。

三、莆田市港口经济的发展，必须抓紧疏港铁路的建设

湄洲湾是我国不可多得的优良港湾，湄洲湾位于福建中部沿海，海岸线186.57公里，海域面423.77平方公里，其中滩涂面积约207.04平方公里；潮间带以下的水域面积216.73平方公里，水深大部分在10米以上，最深可达52米。其中莆田市管辖岸线共123.8公里，其中深水岸线9.9公里。如此优越的建港条件，且省里已将湄洲湾作为福建省三个年吞吐量超亿吨中心港之一，为什么不能成为名符其实的中心港？追究其根本原因，笔者认为主要原因是港口经济腹地小，货物集散能力差。具体说来，首先是莆田市境内资源尚不丰富，尤其缺乏能源资源。土地资源全市只占全省3.3%的土地面积，矿产资源中，能源矿空白，金属矿只有三处中型矿床（铅、锌、镍）保有储量只34.35万吨，非金属矿也只有3处中型矿床（蛇纹石、滑石、高岭土）。森林资源，全市林地面积约20万公顷，森林蓄积量420多万立方米。其次是我市工业欠发达，经济体量小，2014年国民生产总值只262.7亿元，通过港口进出的货物：煤碳、石油、粮食、矿类等总量也不足600万吨。第三是周边地区发展快，周边的福州市、泉州市目前通过我市港口进出的也只有转基因大豆，每年不足百万吨。第四是没有疏港铁路，这也是最根本的一点。纵观全局，所有的大港口都有疏港铁路。为此我市除了必须继续大力发展公路运输外，还必须重力发展铁路运输，提高港口货物集散能力。目前拟建设的福厦铁路和规划中的江西南昌至莆田湄洲湾铁路将成为湄洲湾港口的发展的推进器，它将广泛而有效地扩大我市港口的腹地。

四、建设闽中铁路快速通道，是发展我市港口的需要，也符合建设海峡西岸经济区构建三条战略通道的要求

目前我省南部，已建成以厦门港口为起点连接我国西南地区的通道，我省北部已建成了以福州港口为起点连接我国中北部地区的通道，唯独我市的湄洲湾港口没有一条连接我国中西部地区的通道，因此建设莆田湄洲湾至江西南昌的铁路，不但能推进我市港口规模化快速发展，提高港口的幅射能力，而且也符合省政府提出的构建山海协作、连接全国、对外开放大通道的要求。在市政府领导的关心和支持，我市与三明市合作开展的江西南昌经三明至莆田湄洲湾铁路前期工作已启动，预计八月底可完成方案研究报告，当然今后的工作还任重道远，我们不但要争取将该铁路项目列入国家铁路建设计划，而且要作大量的前期工作。总之，凡是对莆田经济发展有利的事，我们都要尽力去做，竭力树立在建设海峡西岸经济区中莆田应有的地位。

《[推荐]关于×市交通基础设施的调研

    目前行业内大部分的施工企业沿用的仍然是 20 年前的传统施工工艺，如土钉墙支护技术、水泥土重力式围护墙起源于 20 世纪 50 年代， 主要原因如下：

    ①地基与基础工程市场规模较大，市场较为分散，行业中中小企业众多，创新能力较弱；②地基与基础工程技术创新需要投入大量的人力、物力、财力，在当前可承做工程较多、市场较为兴旺、企业生存压力不大的情况下，企业进行技术创新的动力不足。

    基坑支护是地基与基础工程中不可或缺的重要工程之一， 基坑支护工程是指在建筑物或构筑物地下部分施工时，要开挖基坑，需要进行施工降水和基坑周边的围挡，同时要对基坑四周的建筑物、构筑物、道路和地下管线等进行监测和维护，确保正常、安全施工的一项综合性工程，在施工时涉及到了工程地质、土力学、基础工程、结构力学、原位测试技术、施工技术、土与结构相互作用以及环境岩土工程多学科问题，几乎涵盖了房屋建筑、水利、桥梁、港口、市政、公用设施、地下工程、近海工程等所有土木工程领域。
基坑工程是一个古老而又有时代特点的岩土工程课题， 放坡开挖和简易木桩围护可以追溯到远古时代，人类土工工程活动促进了基坑工程的发展，特别是到了二十世纪， 随着经济的发展， 城市化步伐的加快， 为满足日益增长的市民出行，轨道换乘、商业、停车功能的需要，在用地愈发紧张的密集城市中心，结合城市建设和改造开发大型地下空间已成为一种必然趋势，诸如高层建筑多层地下室、地下铁道及地下车站、地下道路、地下停车库、地下街道、地下商场、地下变电站、地下仓库、地下民防工程等多种地下民用和工业设施等，地下空间开发规模越来越大：上海市地下空间开发面积达 10-30 万平方米的地下综合体项目近年来多达几十个，基坑开挖面积一般可达到 2-6 万平方米，如上海仲盛广场基坑开挖面积为 5 万平方米；天津市 117 大厦基坑面积为 、010-。