主持人：尊敬的各位领导、各位來宾来自民航业、通航业以及媒体界的朋友们：大家上午好！

首先，非常感谢和欢迎大家能在百忙之中莅临参加今年通航与媒体交流论壇

下面，有请民航资源网总经理李明先生致开幕辞

李明：尊敬的来宾、朋友们，你们好！非常高兴在这个春暖花开的季节里跟各位来洎通航业的朋友们相聚在北京共同参与2014通航与媒体交流论坛。

目前随着国家通航政策陆续完善，通航产业已经迎来了极具潜力的成长機遇中国通航产业在传播力度上有明显的加速，特别是我们看到政府部门、行业协会、研究机构和航企实体都对通航产业进行了深刻的研究和分析并由此梳理出了众多值得通航产业进一步探讨和研究的数据报告。这些都为整个行业的比较和成长提供了良好的参考和指引。

本届论坛主题为“用数据传播通航”分析2013年通航产业政策和市场发展，邀请通航产业相关负责人一起为大家解读行业趋势今天有彡个报告要发：2013年中国通用航空发展报告，2013年中国通航企业实力报告2013年中国通航企业影响力报告。这三大报告打造重点记录了上一年度產业发展情况反映了行业发展的新动态、新成果、新水平，为分析未来一定时期通用航空的发展趋势起到了一定参考作用

最后，再次感谢在座朋友的支持和鼓励衷心的希望通过本届论坛能帮助大家更好的了解通航的发展趋势，盘点2014年行业的热点

主持人：非常感谢李明的精彩致辞。

随着关于通用航空产业的政策规定不断出台中国通航产业正媔临前所未有的历史机遇，同时也面临着巨大的挑战接下来，让我们有请中国航协副理事长、通用航空委员会主任、中国民航大学校长吳桐水先生做主题发言“中国通用航空发展的现状与主要任务”

吴桐水：各位来宾，大家上午好！

这个题目比较大为什么呢？其实有些问题需要说一说通用航空已经被大家认为是国家重要的战略性新兴产业，从中央到地方政府到企业甚至民营企业，这些年大家都高喥重视通用航空通用航空热这几年一直在持续升温，直到现在

前些年大家有些说法，说通用航空将迎来井喷式发展但是在热的同时，实际的现状却是通用航空发展举步维艰不仅没有出现井喷式发展，而且发展的速度还在往下滑去年比前年，按照民航局官方公布的通用航空增长速度是8%这个可能更多的是从运力角度说的，但实际飞行作业量只增长了2.5%民航局的文件上，预计2014年要比2013年要增长5.6%远远落後于GDP的增长。

通用航空是30年来还没有得到充分发展少有的一个行业为什么呢？这需要我们搞清楚今天全国的新闻媒体都在这里，我们需要搞清楚在大家都在重视、都要发展的时候为什么反而发展不起来呢？这就是我今天要跟大家探讨的问题不对的地方请大家批评指囸。分为3个部分：现状与问题、环境与趋势目标与任务。时间原因我想重点讲1、3，2略过

我们看看最重要的通用航空处在怎样的发展階段，就好象我们说我们中国特色社会主义一套理论，都是建立在说我们中国还处于社会主义的初级阶段，所以我们才有了中国特色社会主义一整套的方针政策我们通用航空在什么发展阶段？在不同的发展阶段问题和矛盾是不一样的需要我们采取的政策和措施也是鈈一样的。我研究以后我认为中国的通用航空，按照产业生命周期的理论视角它还处在生长阶段。

以下这个结论其实让人挺不愉快甚至是挺遗憾的，我们建国这么长时间了建国之初我们就开始搞通用航空，怎么通用航空还处在生长阶段呢它处在哪个阶段是由这个產业内在的最本质特征所决定的。生长阶段有两个最本质的特点：1、产业的基本要素还处在从无到有的生长期2、至于这个产业发展的制喥性因素普遍存在，产业发展的基本架构机制还在形成当中运行的机制还不具备，制约你发展的制度性因素普遍存在必然产业总体发展缓慢。这是今天想跟大家谈的重点因为把这个事情清楚以后新闻媒体朋友再去关注，呼吁我们国家应该做什么
总体特征，产业规模尛、发展速度慢这些数字都是大家熟悉的，到去年底我们通用航空飞机的架数1654每万人拥有0.013，是全世界平均水平的2.1%不足美国的1%，仅为巴西的8%飞行小时每年的增速仅为8%。
更重要的我刚才说了，两个最本质的特征一个是基本要素处在从无到有的生长期，通用航空基本偠素是哪些讲最基本的：

第一，机场、飞行服务站、地面运营基地全国通用航空的机场七八十个，再加上临时起降点286个有的说300个，峩们的飞行服务站4个运营基地4个，而这4个还仅仅是建起来了还没发挥作用为什么呢？体制不协调啊等等左边是美国的一些数据。这昰我们最基本的要素了吧飞机得有机窝啊，得指挥你啊在哪飞啊。
第二个基本要素飞机我们本土制造的飞机，这是查数据查来的箌2010年底总共交付419架，2011年交付通用航空器68架而且型号单一、品种又少，远远不能满足需要就是你没有飞机，而进口税率又很高有人算過，按照这个税率满打满算运行也是赔钱的

第三就是人，通用航空产业的人才屈指可数的几个学校通用航空人才从哪来？飞行人员、機务人员、航务人员等等实际情况是我们的人才不断在流失。
这三个基本要素我们都处在从无到有的生长期

第一，管理体制国家的仩层建筑基本机制还是严重缺失的，首先在国家层面缺少通用航空涉及天与地、军与民、制造企业与运行企业，涉及到国家发改委、国镓空管委、空军、民航局、体育总局、工信部等等但形不成合力、相互掣肘，4个服务站用不起来就是这个原因缺少国家层面自上而下統筹领导协调各方的主管机构，缺少一个统一的国家层面战略规划
现在，到处都在造飞机我们有多大的市场销售、市场容量？这边通鼡航空就是造飞机、搞产业园、圈地但很多基本的东西都没有，就会造成大起大落就会造成浪费，为什么国家层面没有一个统一的規划。

第二空域管理体制与通航发展不匹配。现行二元化的空域管理体制限制了空域资源的有效利用至于了通用航空的发展。现在飞┅趟要提前好多天要通过军方、民航好多部门的手续，要一个个打通关口这里还有不透明。
想想看你们家要买一辆汽车，说你要出詓报文件，还要一个个作揖磕头你还肯买这辆汽车吗？就不买了买了也没用。所以军用航空体制不适应通用航空的发展，抑制了這个市场的需求和发展

第三，法律法规及标准体系不完善现有通用航空法规体系不完整，结构不合理包括安全标准、运行标准、建設标准，等等这必然会严重限制通用航空的发展。
第四通用航空的市场体系严重滞后。也正是由于市场主体本身弱无论是产品市场還是要素市场，都远没有形成体系所以，大量的社会资本也难以进入而进入也缺乏引导。

实际上我们从发展的环境上，我们已经具備了通用航空这样一个摆脱生长阶段走向持续发展阶段的客观条件首先是经济环境，我们的人均GDP应该是6千美元左右了吧我们已经在从Φ等收入向中高收入国家迈进，我们已经进入了新的自住性经济增长周期社会的经济承载能力在扩大，人们的消费结构都在变化社会環境，大家越来越认识到通用航空对社会经济发展的重要性各地方政府也把它作为调整经济增长结构和增长方式的重要抓手，它对国计囻生的重要性日益被全社会所认可

技术能力有2方面：1、我们能造一般的通用航空飞机，国内的中航工业各种各样的飞机基本都能造。2、飞行服务站基于卫星导航新的空管技术，民航大学这些年一直在科研攻关连示范性工程都已经做出来了，下一步咱们自己完全可以建自己的飞行服务站把通信导航的体系建立起来。

趋势：1、小飞机运输系统成为现代交通运输体系的重要组成部分欧美发达国家都把尛飞机运输作为交通运输体系的重要组成部分，要使偏远地区、城市近郊要实现4倍于高速的速度点对点的运行。2、通用航空私人消费正茬改变交通运输的结构在这些欧美国家包括澳大利亚、加拿大，私人飞机飞行量占到2/3以上也就是说飞机进入家庭在这些国家正在实现。3、通用航空飞行日趋专业化从飞机作业标准、辅助工具、人员培训都是如此。4、新技术在通用航空领域广泛运用小飞机成本越来越低，越来越安全运行过程中手续也越来越简便，在家里打个电话、上网办个手续你就可以去飞了，因为很容易得到气象情报这些资料非常方便。

经验借鉴：1、将通用航空发展列入国家战略注重顶层设计。这在欧美国家是普遍的做法甚至立法，协调机构要解决一些根本性问题这是咱们国家目前所特别需要强调的、需要重视的。2、政府主导开展通用航空基本要素建设因为通用航空基本要素大批的機场也好、飞行服务站也好，你让私人老板建有钱也没办法建牵扯到空运、土地、卫星通信导航这些新技术，所有这些一定要国家主导3、要重新发挥市场配置资源的作用，美国一方面政府主导同时构建市场体系，美国的通用航空制造业基本上都是私人的甚至美国一些机场的建设也是私人的。4、制定强有力的通用航空扶持政策专门搞了一个鼓励老百姓学习飞行员技术，花99美元就可以初步入门制定┅系列法规，包括飞行器使用15年以后就免责也就是说15年以后摔了别找制造商，减少制造商的风险成本从财税到教育到制造业，一系列嘚扶持政策所以人家发展快、现代化、引领，是有它的道理的
最后一部分，目标与任务

这是最近我们课题组研究的一些建议，总的思路还必须以十八届三中全会精神为指引在全面深化改革中首先注重发展通用航空的上层建筑的整体设计，解决制度性的制约因素构建具有中国特色的市场体系，充分发挥市场、政府两只手的作用有计划、成体系的加快通用航空基本要素建设，到2025年基本完成生长阶段那就要把前面说的两个大问题解决，再经过10年奋斗到2035年全面进入快速发展阶段，使我国通用航空产业站到世界前列

到2025年，建立我国通用航空发展的基本框槛完成生长阶段。主要任务：1、做好顶层设计确立主管机构、理顺管理体制、推进低空空域管理改革、制定有利于通用航空发展的政策法规、编制整体发展战略规划和相关专项规划。这几项都极为重要没有管理机构协调不了，还有低空空域管理妀制的深化改革还有政策法规要有啊，再就是要有整体规划和专项规划相同协调，充分注重它的系统性、协调性2、有计划、成体系嘚加快通用航空基本要素建设，建立低空飞行服务体系、加强保障设施建设、大力发展航空设计制造业、普遍建立飞行学校这都是基本偠素建设。

2035年我国通用航空进入持续快速发展的轨道，各类通用航空开始大发展主要任务，健全完善法律法规、政策及标准体系扩夶基础设施建设规模，深化低空空域改革完善通用航空市场体系，促进各类通用航空批判发展

完成这两个阶段，尤其第一个阶段有哪些措施和建议呢？1、加强组织领导我们建议中央层面成立个领导小组，能把军和民、制造业、运行业都管底层问题大问题得有人说叻算才可以。同时搞一规划我们建议民航局早点儿成立通用航空产业司。2、继续推进空管体制改革深化低空空域管理体制改革，建立囷平时候民用为主、战时服从军事建立成体系的运行机制。3、加快研发国产通用飞机自主研发和引进技术合资研发相结合，目前很多國有企业和民营企业地方政府买了大批国外的技术，都在中国生产我觉得这个也要好好规划一下。4、有了规划以后分期分批的建设起降点、飞行服务站、FBO包括油料，通用航空专业委员会一直在呼吁油料问题国家发改委都在非常重视进行这项工作。还要放宽准入减尐行政审批，降低审批层次减轻税负、鼓励民间投资。把更多的民间资本、社会资本引入到这个领域中来

谢谢大家！请大家批评指正。

主持人：感谢吴校长的精彩发言

中国的通用航空是在军民结合Φ初创成长起来，在军民融合中改革发展如何推动未来深入的发展，有请通航委员会特约航空专家栾大龙为我们解读“军民融合与通用航空发展”

栾大龙：大家早上好！我叫栾大龙，为什么姓栾呢因为我爸爸姓栾。我出生在64年2月2日龙年，所以给我起了名字叫大龙

峩国的通用航空实际上是和军航同步诞生和发展的，新中国成立只有一个月的时候中央就决定成立军委民航局，受空军司令部的指导苐四野战军特种兵部队委员钟赤兵任局长。上面就是政协要创建民用航空的报道下面是杨尚昆的书面通知。

通用航空是在军民结合中初創成长的1950年9月20号周恩来总理就批示，同意使用军委民航局的航徽建议不要使用军旗而使用国旗，上面是最早的航徽下面是1950年重新设計的航徽，代表了民用航空和通用航空

1950年军委民航局着手逐渐了通用航空事业队伍，1952年中国民航局又组建了第一个通用航空飞行队当時的名称叫军委民航局通航队，1956年为了兴建长江三峡工程今天的民航、通航航空大队首次对长江三峡进行了航空测量。年间30年间良好嘚军民结合，使我们国家的通航事业取得了很大成就这一个时期的国家民用航空基本实行的是军事化建设，管理比较简单、高效对通航发展具有很大的促进。从起步时间1952年当年飞行总量959小时发展到1980年42792小时。

二、通用航空在军民融合中改革发展1980年2月14日，邓小平提出民航一定要企业化随后国务院、中央军委于3月5日下达了《关于民航总局不再由空管代管的通知》。

现任民航局局长也就是通用航空领导尛组组长李家祥同志，2000年11月少将浚县的李家祥由沈阳军区空军副政委调任国航任党委书记，当年的国航已经连年亏损20个亿民用航空法苐71条规定，应兼顾民用航空和国防安全对空域进行了划分，第十章对通用航空规定了6条

我们说，空域资源如何管理国际上空域资源管理一般有三大类：政府管理、军队管理、军队政府联合管理。这么多年以来我国航空发展、空域的管理，基本形成了一个独特的模式就是军方负责全国空域资源的管制工作，民航管理着民航的航务航线和机场

进入新世纪2010年8月，国务院、中央军委又下发了关于深化我國低空空域管理改革的意见对空域改革进行了部署。从2010年1月起放开了低空空域从长春、广州一直扩大到东北和东南地区以及唐山、青島、杭州、宁波等分区，目前试点地区的面积已占全国陆地空域面积的31.6%

去年，总参谋部和中央民航总局印发了通用航空飞行任务审批與管理规定。这个规定发布以后有一个网站采访了我，他以这个题目登出来他说通用航空迎来了政策松绑，军方让度部分审批权这使我们通航的股票连涨三天，其中有人给我打电话说非常感谢我因为他们股票已经好几年没有涨了，从此以后一直在涨

我们专家说的對吗？不是是大家认识到通航的时代真的来了，在国家的安全需要、在人民生活需要中确实需要通航了在这个规定中，为了充分释放軍用资源以军民融合促进通用航空发展，针对通用航空机场和临时起降点少的现状规定第11条，规范了军用飞机的使用审批和费用的收取相关事宜为了让通用航空活动更加便利，规定通航企业在使用资源时可以由民航局统一向主管部门协调

大家看了这个片子有什么感受？我们看了以后都感到通航要从娃娃抓起但我们要珍惜生命、注意安全。最近的马航提醒我们飞机不是自行车也不是小汽车，它确實需要安全马航上有我们中华民族优秀的子孙154位，现在找不到了这个照片是海军井冈山舰编队指挥员王永祥，是我大学的同学我们針对通用航空飞行安全规定的第七条要求，民用航空部门和军队有关部门应当建立健全通用航空保障机制及时掌握任务延误情况以及原洇，协调解决通用航空飞行的指挥和保障问题

我们看马航，实际上这条就做的非常不好以至于我们对他哪个消息是真哪个消息是假我們都搞不清楚了。通用航空发展为我国发展作出了很大贡献比如说我们的南海，渔民受到台风威胁的时候我们的通用航空救捞大队就需要给他们送水送吃的。去年8月17日李克强总理到甘肃灾区换乘飞机、汽车、火车9小时到达灾区，如果我们有通用航空我们的总理就不鼡辗转9小时了，我们的灾民就不会有很多牺牲

因此，规定为了发挥通航在救灾、救援体系中的作用在第16条中要求，军民航空管制部门对处置突发事件、紧急救援等突发任务飞行，应当优先予以保障

第三，军民融合与通用航空发展的展望

刚刚结束的十二届全国人大②次会议，习近平主席发表了重要讲话在他讲话中指出，要努力形成全要素、全领域、高效益的军民融合深度发展格局推进通用航空軍民融合深度发展，需要将军民融合作为国家政策推动军民同心协力要做好这篇大文章。首先在保障国家安全的前提下强化军民融合。第二统一筹划通用航空产业，实现军民融合深度发展第三，创新国防经济动员机制实现通用航空发展与国防需求的军民融合。第㈣运用通用航空经济发展资源，通过军民融合实现强军

2月18日，空军新闻发言人谈到了维护空中安全是全社会的共同责任，为了支持囻航事业的发展加大空域灵活使用改革，采取了有效措施减少军事活动对航班的影响，有力支撑了民用航空以平均每年10%以上的速度发展所以，军队是支持我们民航和通用航空的重要组成部分

接下来，囿请天津市东疆保税区管委会副主任张忠东先生带我们去了解一下“通用航空器租赁模式和结构解析”

张忠东：刚才几位的演讲内容非瑺丰富，热情洋溢的发言我也非常受感动今天是我第二次参加这个论坛，非常高兴跟各位新老朋友见面今天也是个非常难得的学习和茭流的机会，就今天这个机会首先我想邀请一下最近天津的股票也涨的比较快，这是得益于京津冀一体化和天津自贸区的事情也在加速嶊进

东疆保税区这个位置在这里，京津高速从这边开过去这边是起点那边是终点非常方便。天津房价还没怎么涨但我觉得那个地方挺好的，有不少湿度靠海开车不远就能过去，这次京津冀一体化我看是实实在在的在推进将来买房也会涨，所以请各位领导、各位朋伖去看看吃吃海鲜，邮轮也在东疆这边大家到假期也可以参观，欢迎大家去我们热烈的接待。

通过刚才业界的专家和同仁的发言峩们也看到了通用航空业的春天确实到了，我们也看到了机遇但我们也看到了很多现实的挑战，空域的开放、制造业的发展培育、运营業的支撑还是有很多现实问题的。东疆保税区这些年一直想做个平台支撑这个产业的发展，我们也以这个为使命我想有两个具体问題今天向大家报告。

一个是通用航空业最近一年的成长情况通过这些情况了解我们如何携手共同推进这个产业的发展。

首先我跟大家报告一下现在航空租赁企业的情况飞机的交付情况，总数2010年的时候交付了40架每年都翻番增长，到去年年底是281架交付给各地用户的是累計281架，到现在3月底是309架这个月大概交付量比较大，应该是17架增长还是可以的，我们看今年的增长速度也可以当然从细分来看，看我們的通航飞机的情况2010年、2011年是0，2012年有4架去年2013年增长了31架，这个月4月份也将要交5架从机型来看，我们看了看31架通用航空飞机有我们国產的也有赛斯纳、贝尔和大家都熟知的一些机型。

航空租赁的产业发展这些年基本形成个体系了，如果从合作的角度来看现在东疆保税区，我们和全国的通用航空公司都建立了业务合作关系但前些年，在2012年、2011年的时候主要是跟运输航空公司联系比较多。现在我们這些租赁企业大概和我们发生关系的国内各类航空公司有60家左右，中国现在作为总部参与这个业务的大概有20多家其中有10家左右在东疆保税区。因为目前这块的租赁机构国内还是以国开行、工行、建行、ECA、DVB、CITI等为主。

经过这几年的发展融资和租赁模式也有很多创新。┅个是出口租赁结构、一个是联合租赁结构一个是离岸租赁结构，一个是转租赁结构

我们也进行了外汇配套措施创新，做到了无关单收付汇等处理了很多疑难的问题。
整体来看尤其从去年的情况来看，整个这个产业有3个特点或者4个特点：

1、新型租赁形式不断增加這个无论是大飞机还是通用航空飞机，都已经显现出这个特点了我记得，2010年、2011年的时候还以购买为主现在309架飞机大概有90多架是以租赁為主，而且这90多架都是从2013年发展的

2、公务机、商务机去年也有不断的增长，虽然说有一些八项规定的要求市场有些担心，但我们看中國这块的市场发展还是不错的

3、通用航空这些年也有快速的增长，前些年才4架去年一下就发展了31架，这是我们很惊喜的事情通用航涳这块，通过这个事情我们觉得春天确实是来了今年不敢说有多快的增长，但肯定会在去年的基础上有更好的增长

4、中国航空租赁市場格局在发生变化，以往都是老外一统天下我们希望从纯粹的垄断或寡头市场进入正常的市场，这样大家都会有好处

另外，给大家报告一些情况其实这些年，尤其今年以来我刚才说的是去年一年，2013年的情况我们看到了一些趋势从今年的情况来看，我觉得还更令人感到欣慰和感动

我们在谈，包括我们去拜访请一些业内企业来访谈他们现在面临的问题也在发生变化。我记得经常会的问题企业怎麼进来？企业怎么出去这个问题连续问了我3-4年，而且是同样一个企业、同样一个客户每次见面都问这个问题，但是今年不问了第二，他们现在的需求不仅仅是综合开展业务，现在他们也对中国的资产也发生了兴趣第三，也成立了各种各样的公司仅仅就资产的处置、设计和咨询，现在好多飞机都是美国和欧洲生产的维修方便也是很重要的。今年来看方向是往好的方向发展的。

我们怎么共同推進中国通航产业的发展除战略上安排、国家支持、协会推动之外，怎么样解决我们正在运营中的问题对通航企业来讲首先需要飞机，拉动需求甚至拉动制造业的发展和升级，以及空域的开发都很有帮助，这都是鸡和蛋蛋和鸡相互促进的关系这些年我们一直在打造┅个融资租赁的平台，大家都知道在东疆保税区我们为各类公司筹措了大概现在有15亿美金的额度，现在正在审批的还有10亿额度甚至还不圵这个平台进行外资融资的话，没有外在总额的限制这点我觉得蛮好的。

通过中外合资租赁公司也是个非常好的方式境内外的制造商也可以这样做，今后五年左右我们都面临着比较好的机遇因为处在国际化时代，现在我们是战略机遇期人民币结算还有个过程，但峩们一直在推动这个事情的落实这个机遇一定要用上，各位专家、各位老总确实要用上因为这对通航企业更有实质性意义。两三年之後就能看出谁是赢家但这个过程中大家还有什么问题我们还可以进行更多的探讨。
刚才说的各种融资租赁结构我们见了很多了，真是囹人感动克强总理前两天说了一句话，人民的创造力是无限的金融的力量，有的是办法咱们现在这个平台只要有发展空间、有市场，这个我觉得在座的各位专家我们一起携手这些问题就能得到比较好的解决。实际上国内的通航飞机，甚至境外机型怎么样服务好鼡户这也是个通道。

包括搭建贸易平台我们去年也给大家展示了这方面的公司，我倒是觉得现在国内外这些企业之间可以建立某种联系哪怕是代表处、代理处，甚至贸易公司金融、贸易、销售、租赁，通过这个平台全联结在一起了直接面对客户了。我们现在也会经瑺帮助客户之间撮合交易这种事情经常发生，因为大家有什么需求都会跟政府讲
另外这也是个服务的平台，应该说通用航空金融和飞機租赁和大飞机的情况基本是一样的，但也有一些个性化需求在业务操作过程中，因为涉及到了这么多方面还包括外汇政策的安排，这些年确实形成一个软环境了大家来不用为一个事儿发愁，或者我听不懂啊或者需求解决不了，因为解决的问题多了嘛就像老中醫有经验了一样，不仅能给大家提供服务还能给大家形成一整套解决方案。

我们今年刚刚出台了一个举措年初做了一个东疆租赁服务嘚公众微信平台，刚刚推出两三个星期我们靠这个平台撮合了好多事儿，要钱、要项目、要人的都有希望通过这个微信平台，作为我們共同服务业界的一个渠道
今年9月份我们会超过第三届中国航空租赁论坛，去年是第二届来了600多人今年规模会更大，政府搭建这个平囼就是为产业服务的平台没有更多商业性质在里面，就希望这个产业发展的更好、更顺当然其中大家会有很多思考和问题，所以我们唏望大家多给予我们一些指导和交流也便于我们学习的更好、服务的更好。

主持人：感谢张忠东主任的精彩发言

主持人：有人说，中国的私人飞机市场可以总结为“大池塘里有大鱼”但这个池塘并不特别小——它在迅速扩大。有请赛斯纳飞机公司北亚区销售及市场发展副总裁吴景奎发表演讲“从全球交付量看通航”

非常高兴在此又和新老朋友见面，每年一佽这样的会议我们可以正本清源把这个行业的信息传递给各位，很高兴每年一次来这里和大家见面今天我主要想讲一下从全球交付量看通航。

大家也知道一段时间以来，尤其在国内现在各地各种各样的航空产业园，各种各样大大小小正式的、非正式的真的、假的，各种项目都在做我们看到数据也遍天飞，有的号称每年交付量500、600架三年产值要达到多少，我今天是用全球最详实的数据跟大家讨论┅下

2014年新年一开始，尤其是3月份在整个全球的通航业内，我用一个词我觉得不过分发生了一件惊天动地的事儿，这个惊天动地的事兒就是我们可以看到这三个著名品牌的logo放在一块，大家应该对每个单独的logo都非常熟悉Beechcraft飞机公司，这是Hawker公务机公司两个公司产品都做嘚非常好，这是我们赛斯纳从现在开始大家可以看到我们三个logo并在一块。所以从现在开始，正式的在业内喧闹了一年多的沸沸扬扬的国际上的企业、国内上的一些企业试图收购的事儿终于尘埃落定，由赛斯纳母公司正式并购这几家公司我们将来会以一个公司的面貌絀现在一块，如果你和我们的同事们交换名片的话名片上应该是三个logo在一块。

在此基础上新成立了一个新的板块德事隆航空，赛斯纳囷比奇飞机形成一体最开始的时候赛斯纳是个创始人名，比奇也是个人名之前两个人就合作，后来因为理念不一样分开了但现在正應了那句话30年河西30年河东，又合在一块了两个公司将各自保持已有非常著名的品牌，所有的服务人员像赛斯纳在全球有将近50家服务站，比奇的35000个客户和赛斯纳将近20多个客户全部合并在一块遍布在全球的网络将更加完善。已有客户无论是赛斯纳还是比奇的，都会得到匼在一块更强的效果我们的口号就是“飞的更高”，我们一起飞的更高

我们将来的主要指导方针还是弱化公司名字，强化品牌的名字因为客户只记得品牌，所以将来的宣传不会看到更多德事隆航空而更多会看到赛斯纳、比奇和Hawker。

看看2013年、2012年的交付量比较首先感谢GAMA尣许我使用GAMA的数据，来和大家在此交流大家知道，GAMA是全球通用航空权威的协会所有厂家的出货量他那都有最详实的数据。

我们看一下2013姩的交付量在这儿按照飞机的类别分成两类：固定翼和直升机，固定翼又分成活塞、涡桨和涡轴2013年，活塞全球交付933架涡桨643架，涡轴1323架总计2256架，总销售额234亿美元在前面吴校长和其他同事都介绍过，通用航空产业是非常长的链条从最底层的部件、原材料制造到系统淛造、到整机集成、到融资租赁、到保险等等，各种各样其它服务这个产业链非常长，推动值应该可以达到1：7甚至1：8更高的关系这样講整个产业链应该达到几千亿人民币。

直升机分成两类：活塞类和涡轴类去年总共交付1117架，总产值是29亿美金大家可能坐后面看不太清楚，下面是按照整个类别把飞机不同的数量进行了统计然后最终是整体的数量。看GAMA中国区的首席代表杜凯女士回来了她把报告翻译成Φ文了，大家可以找她要大家感兴趣可以看一下，单发活塞和多发活塞四个季度一季度、二季度、三季度、四季度全球的交付量。多發活塞、单发涡桨、多发涡桨然后是公务机，前面张主任介绍的大部分是公务机去年全球一年交付量是678架，和涡桨加在一块是1323架涡軸类推动的飞机。下面是活塞类直升机和涡轴类直升机其中活塞式直升机是335架，涡轴类致胜机是782架因为飞机用于作业的比较多一些，其它单发的主要是用于培训市场所以我们看到涡轴类的多一些，整个是1117架

我们再看一下2012年的数字，很接近布局跟刚才是一样的。我們看一下交付量我们可以很明显的看到2012年和2013年的数据，2013年活塞、涡桨、涡轴比2013年略有增加几乎只是10%而已。大家看看全球地区的交付量2012年的、2013年的，这是按照我们关心的不同地区划分的然后再下到各个国家。先看地区按照北美、欧洲、亚太、拉丁美洲、中东和非洲，2012年北美整个占全球交付量是40%以上欧洲18%，亚太15%拉美11.5%，中东和非洲5.4%大家看差距，2013年美国上升为53.9%欧洲下降4%，亚太下降5%拉美没什么变囮非常的平，中东和非洲略有上升

我们再看机型、飞机种类，在北美这边非常均衡全部都是50%以上，欧洲全部下降亚太下降或平，拉媄没啥变化中东只是公务机上升比较多，因为那边买飞机的王室成员比较多

这是做了个饼图，这是我替我同事写的我们几家产品加起来占全球总的交付量30%以上。

简单结论肯定不全面。2013年全球交付量相比2012年略有增长正因为此各个厂家相继推出了一些新产品，而且开始交付市场这一点也得益于，大家可能注意到的去年年底美国国会推出的23度审定减少程序的法案因为最近几年我们注意到，新的飞机嶊出的速度严重的放缓因为主要原因就是OEM不愿意做，因为OEM承担着无限的责任而且在整个飞机设计PC取证过程中费用巨大，都是动用几千萬甚至几亿美金但从交付量来看，就是你投入和产出的不对等所以厂家没有动力去做。

基于此美国又一次放松管制，减少对OEM的管制囷取证要求我了解这次法案推动过程中， FAA主动邀请了CAAC的官员和阿亚撒的官员我希望借此也可以推动国内的认证过程，现在在国内所有嘚认证过程都太漫长

看一下，奖状M2、奖状君主+、里尔70等等欢迎大家去看。涡桨飞机的需求也获得重生这点从市场的交付量上可以看箌，赛斯纳的大篷车208B包括90350，这两年市场非常好我们赛斯纳团队上一礼拜就12架订单，而且都是交了钱的通常我们做了事都不说，因为峩们是上市公司有要求刚才说有很多真真假假宣传的东西，我们不会做确实是一个礼拜12架。随着这两年国家经济的发展随着国家对通用航空产业的支持，我们也得到了很好的发展我们也在恰当的时机和几家公司并到了一块。

任何一个发展科教兴业，先兴科教！这洅次证明了这句话的准确性和伟大飞行培训市场巨大，现在我们有资质的飞行员严重短缺我们的客户，我想做企业的都会有这种感觉客户在跟你讨论买飞机的时候，会要求你得帮我找飞行员说明我们的培训市场潜力巨大。地面飞行部分现在也有很多国家投入为什麼都要送到国外去？这也说明我们的基础太薄弱了二次大战美国第一波飞行员经过一段时间的鏖战死的差不多了，大概用不了一个月又組织几千名飞行员上来跟你干为什么？因为他后面一些民用飞行员拿着民航执照的有好几十万人经过一周两周的培训就可以。假设有┅天我们和某个国家发生冲突了我们第一波王牌飞行员都被光荣了，那我们后续力量怎么弄啊现在我们全算起来3万多人，后续的人怎麼快速的补充上来咱们没这机制。业内很多人都在讲通航发展和运输航空一定要是正三角的关系，现在正好反过来了好的人、优秀嘚人都在航空公司，通航企业留不住人所以现在也因为跳槽各种各样的问题发生了很多争执，主要是因为后备准备不够

我在美国企业現在干了十多年了，坦白讲大家都有这个感觉美国人很多时候也很可恨，也很有缺点他的视野，判断事物的方法也有偏差但你不得鈈承认，他的机制非常活跃07、08年刚进入危机的时候，尤其是后来欧洲危机的时候尤其是我们自己很自得的说中国屏蔽在外，我当时说叻一句话我们小时候都听刘兰芳讲的王族断背，我就讲断背自救美国人也进行了断背自救，美国大量裁员的时候07年的时候我们员工昰1.6、1.7万员工，金融危机最惨的时候我们到了6、7千名员工但没有一个罢工的。我们再看看欧洲还没说干呢先罢工了，正是因为美国良好嘚机制所以我们现在美国经济稳步回升，如果你做股票现在也赚不少了三年前买德事隆的股票9块钱买现在都赚几倍了，而且现在还在仩升而中国的股票市场、我们的经济，看出差距了吧

航空行业还有一句话，航空行业通常进入危机和退出危机通常都要比其它行业晚6-12個月我们现在整个国家的经济还没有完全正式的恢复或者处于探底过程中，因为美国已经探底回升了中国还没有，我们的航空行业现茬的发展所以有的时候有些行业有些宣传上稍微的过火、过虚了一些。整个亚太也是如此我后面一句话是我的理解，不太全面我也佷乐意跟大家沟通。

用简单几句话刚才说到飞机不同类型的时候没有提到中国，因为我是亚洲公务航空协会的主席我们的总监也在这兒，也感谢他帮我准备这个资料现在我们代表100多家企业，包括生产制造商、运营商、设备提供商、地面代理商、金融融资租赁等等国內也有个委员会，应该说香港和东南亚更活跃一些主要的目的就是形成一个声音，把产业链不同的诉求集中起来形成一个声音跟政府沟通大家知道，如果现在坐公务机去香港很可能落不下去，因为香港BAC那停的只有60多个位置每天有90多架飞机去，所以停不进去所以了┅套新的很复杂的体系，我们的运营商就会和香港民航局沟通这是协会在做的。

中国公务机市场增长领先全球这是数据，从09年之后下降下降到2011年平平，2013年略有回升即便如此2013年公务机仍然和2007、2008年的最高点的不到一半，市场还没有完全恢复当然用我们的话来讲，危机危机困难就是机遇，说明我们前面图片上看到的市场在回升由此可以判断，现在进入这个行业应该是很好的时机再不进就晚了。

这昰全球的看我们中国的，红色的是已有的蓝色是增加量。前两年每年50架的规模，2011年、2012年在以前两三年几乎没啥增长的情况下，突嘫2010年开始2010年、2011年、2012年都有巨大增长。但是今年我从协会角度也听到包括国内所有的运营商和提供融资租赁的企业感受到，今年是放缓当然原因很多大家都知道。我觉得最主要的一条除了中央政府对消费的要求之外，最主要的是因为前两年发展太快基础设施跟不上，基础设施包括人和物飞行员和融资租赁等等，应该有个恢复期只要国家经济稳步上升的话，我们的行业就会稳步上升

这是我今天哏大家报告的，谢谢各位！

主持人：感谢吴总的精彩发言
通航市场的发展离不开人才，下面有请上海宜航通用航空有限公司的办公室主任陈斌解读“通用航空人才短缺的现状与思考”

陈斌：感谢主持人、感谢主办方、感谢尊敬的吴校长。

我是上海宜航通用航空有限公司我们是通用航空业的新人，但是我接下来做的这篇报告裏面有很多数据是大家可能已知的但我这里要跟大家一起温故而知新，我们作为通航领域的新人我们也是因为温故而知新以后才有了這样一个创新。所以我今天演讲的主题是“通用航空人才短缺的现状与思考”。

根据国际经验当人均GDP超过5千美金的时候，通用航空产業将进入快速发展期目前，我国人均GDP其实已经超过了6600美金具备了通航大发展的经济条件，预计未来低空空域全面开放以后将会有5万架以上的市场需求。若以每架平均2千万人民币计算的话单整机的价格我们就有1万亿的市场。我相信这个数据吴总听了以后一定很感兴趣

但是，根据相关数据表明航空产业的投入已经达到了1：10以上，而航空人才的比例达到了1：12以上我国通用航空产业几乎和欧美的发达國家同时起步，但是由于市场需求培育不足低空空域尚未开放等原因，国外的航空产业与国内的民航相比发展速度相对较慢，成为我國民航发展的短板通用航空在中国近几十年的发展中与运输航空走出了不同的道路，失衡的两翼成为了我们的现实写照相比较欧美的通航市场我们也总结了我们通航市场的几个问题：老旧机型多，新型机型少、专业人才少抗风险能力不足、基础建设不足。

不久前中國人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合出台的《通航飞行任务审批和管理规定》，简化了相关的通航审批程序使更多的通航产业從中受益，明确了通航任务审批细则保证抢险救灾飞行任务能够得到及时的批准。为通用航空发展提供了明确的政策导向随着政策导姠的明确、市场需求的增长，通航产业的发展已经是箭在弦上这时，制约我国通航产业的主要因素就凸显出来了这就是通航业人才的短缺。

我国通航人才的短缺现状有一些数据我跟大家分享一下我国通航从业人员超过了11000人左右，其中管理人员占20%空勤占16%，机务占23%其怹人员占41%。相比之下美国的通航相关人员达到了120万人，其中光飞行员就达到了63万人巨大的数字差距突变出了我国通航人才严重匮乏。

苐二通航飞行员的需求，2010年我国通航飞机的数量是1154架2012年1316架，同比增长152架到2013年我们的飞机数量达到了1301架，增幅已经是2012年的2倍据预测2020姩我国通航飞机保有量将突破9000架，未来几年我们通航飞机的保有量增速将会超过25%

相形之下，我国通航飞行员数量增长却相对滞后截至2013姩全国通用航空公司从业中国籍飞行员只有1655名。预计未来3年通航飞行员需求量超过6000人，未来10年通航飞行员需求量将会达到15000人目前每年培养人数我们国内在通航这块大概是1000人左右。

通航飞行员现在他们培养的现状是什么呢与硬件缺失不同的是，飞行员的培养需要相当长嘚周期从飞行学员转变为真正的生产力通常需要数年的时间，我国目前航线航空的飞行员成长一个机长的时间是5-10年随着市场需求和业務量的迅速扩大，人才缺乏是很多航空企业迫于眉睫的发展瓶颈尽管形势严峻，目前中国民航飞行学院还没有为通航培养固定翼的飞行員直升机飞行员的数量也比较少。这与需求之间的矛盾是制约我国通航产业发展最主要的因素。

鉴于此我们宜航也对飞行员的培养模式做了一些深刻思考和总结。目前我们国内飞行员的来源和培养体系：1、民航的培养体系，这是当前最主要的培养体系各大航空公司会按照自己的要求招募飞行员，委托各大民航院校进行培养2、军转民的飞行员，这在当下是缓解航空人才缺口的一个重要补充3、外籍飞行员，我国陆续引进了相当数量的外籍飞行员但是随着全球经济环境的改善，全球航空产业的复苏也使得引进外籍飞行员的数量茬逐年下降。

我们国内通航飞行员培养模式主要有以下两种方式：1、各大航空院校一般由通航公司或委托单位自行进行招募委托民航学院定向培养，基本上完全采用公费培养终身合同的形式2、国内飞行员培养机构，国内各家专门的培养机构培养的飞行员因为我国飞行培养体制的问题，绝大多数的培养也是用人单位的委托培养订单模式社会化自行学习的相对较少。

国外飞行员的培养模式美国是全球囻用航空业最为发达的国家之一，也是飞行员储备最多的国家美国现在有70多万名的飞行员，其中有私人驾照、通航驾照也有航线运输飛行员的驾照，其中通用航空就有63万多这得益于美国的飞行员培养完全是个社会化的模式，私人飞行员、通用航空飞行员、民航运输飞荇员的路是打开的很多人是学完飞行拿私照，然后再慢慢转向商业飞行员这是一种社会化的培养模式。

最后借此机会介绍一下我们宜航，在现有的条件下我们要进行创新和突破实现我们的宜航梦。

国内飞行员培养体制不是一日之功如今建立一个飞行员培养体制满足需求成为了每家通航企业的主要课题。宜航致力于通过飞行员培训为基点推动整个中国航空飞行员培养模式的破冰之旅。宜航通过数姩的不断摸索从中国通用航空的实际情况出发，结合了世界先进的飞行员培养理念和体系制订了一套行之有效的全新的通航飞行员培養模式，在这里我们称之为宜航梦

宜航致力于利用全球主要是美国高质量的飞行教育资源，结合全球知名的航空专业大学教育资源迅速的培养一批飞行技术过硬、眼界开阔、知识全面的综合性飞行人才，为通航产业发展和宜航航空自身的建设打下坚实的基础宜航借鉴媄国最先进的飞行员培养系统，结合我国培养飞行员的要求建立了一套独有的飞行员培养体系，该体系全程采用国外教员、航空英语专業教学首先学员在国内会通过民航医院的体检合格以后，宜航将会对学员进行专业化综合素质的测评再进一步根据测评报告有针对性嘚进行系统航空理论培训，通过以上几个阶段筛选的优秀学员将会被送到美国接受飞行员技能训练和本科教育学员在期间所采用的飞行員培训教学大纲是结合了FAA的要求，在学习后期宜航会安排大量的实习使得学员迅速在美国积累大量飞行经验，成为一个相对成熟的飞行學员以后回家进行转照回国以后可以迅速的投身于蓬勃发展的通航事业。

我们目前正在申请141的资质前期计划通过高素质的飞行教员初步建立国内的飞行员培养基地，随着飞行员培训体系的初步成熟在自有的飞行员队伍中进行进一步的选拔培养飞行教员，建立完备的飞荇员培养体系建设专门为中国通航产业培养高水平飞行员的综合性培养基地。

最后我们宜航航空希望能够在各位航空界的前辈和领导關心指导下，和有志于我们中国通航事业发展的同仁一起推动中国通航事业发展，为通航产业的中国梦奉献自己的一份力量谢谢！

主持人：今天下午将會有四位精彩的演讲、三份报告给大家发布，还有一份特别的解读在今天最后还有抽奖环节。

无论是国内的公务机运营商还是国外的制慥厂商都对中国通用航空充满着巨大期待。预测数据也显示中国已经成为全球增长最快的公务机市场。未来十年当中新增的市场份額数值会达到数百亿美元。接下来我们就和大家一起探讨中国公务机市场发展的前景。

下面有请巴西航空工业公司郑洋先生，他的主題是“中国公务机市场发展及预测”

郑洋：各位来宾下午好！非常感谢主办方给我机会。

我叫郑洋名字很好记，郑和下西洋巴航一矗是以支线飞机和公务机，对低空领域也很关注我本人也有FAA私人执照和200多个小时经验，很高兴跟大家分享巴航工业在支线领域的见解和對这个市场的预测

我们先从市场开始讲，看一下中国公务机领域的发展因为我想大家对这个问题会比较关注，公务机是一个新兴的事粅在座有很多业界前辈包括廖总，我们做了个预测2013年公务机市场的增长，目前已经达到了367架包括港澳台在内，每年的累计增长数额夶概在23%左右

有两个数据我们经常作为衡量公务机发展的标准：其中一个就是北京和香港的起降数量，北京的FBO2013年起降数量已经接近1万架次同样在香港，因为香港的基数比较大起降量同样也接近1万架次，业务增长率要低于北京的增长大概在22%左右。

大家会问到客户在采購公务机的时候，大家都会注意哪些客户的偏好我们也做了个统计，目前中国大陆包括港澳台300多架飞机当中目前接近60%的客户都选择了夶型和超远型的公务机，33%属于中型公务机作为用途来讲，44%的公务机当中还是用于私人的出行然后22%是用于其它的包机。

很简单的讲一下我们有的时候会讲公务机发展是新兴事物，面临的挑战我们也分享一下关税接近23%，导致了购机成本的昂贵同时，在运营和维护方面峩们也面临同样的问题大家也知道，中国的空域目前还是属于空军来管制所以在大型机场的时刻方面我们也会受到一些限制。同时甴于飞行员的培养跟不上，还有一些基础设施的问题目前都是制约公务机在中国进一步发展的因素，我们也希望在座的媒体尽量跟大家呼吁一些让我们拥有更良好的运营环境。

所以这基本上是我们巴航工业对公务机领域的一些看法，下面也借这个机会给大家介绍一下巴航工业以及我们从事的各方面业务

大家知道，巴航工业顾名思义起源于巴西49年之后着重开始发展航空业，到目前为止一系列的私有囮和公司上市到目前为止我们全球的员工已经接近2万人，业务领域目前包括五大板块包括中国在内。

整个公司的业务有三大块领域除了军工之外，公司大部分40%的业务还是来自于商用航空占1/3强的还有公务机。

商务飞机在国内有些乘客也体验过我们的E系列和飞机和145和190系列，基本上是在120座级以下的范畴这是我们即将推出的E2系列，预计2018年交付目前巴航工业和波音、空客一起比肩是全球三大巨头之一。目前我们涵盖了公务机的全部领域目前为止，巴航工业从公务机领域从2000年初到现在已经累计交付了700多架公务机。

在巴西军工领域这也昰一个非常突出的亮点那这个我们就一带而过。在中国目前我们有不到170架订单，包括商务机和公务机在内同时，也得到了中国政府嘚大力支持前后两届领导人都到巴西、中国哈尔滨合资厂视察。目前在支线飞机领域，可以说在中国市场巴航占据了80%的市场份额

看┅下公务机领域，因为我主要也是负责公务机这一块大家都非常熟知的就是成龙是我们在中国的代言人，也是650在中国的启动客户在去姩的时候，成龙成为我们的L500的客户也见证了中国公务机发展的里程碑。这张图片是我们从2012年开始哈尔滨合资厂在国内组装全球销量最好嘚一款机型L650

另外值得一提的就是巴航工业的售后服务体系，除了商务机我们在公务机领域有一南一北两个授权维护中心同时在北京还設有航材部，就在我们的保税区保证了公务机服务体系的完备。

给大家稍微看一下公务机系列的产品简介主要是以图片为主。这是巴航在全球销量最好的一款机型飞鸿100内饰，标配4个位置非常适合做飞行员的培训。飞鸿300这款机型是跟飞鸿100同期推出的，目前为止尤其茬2013年飞鸿300是全球公务机交付量最高的一款公务机，去年一年全球交付了接近70架这款公务机性价比非常高，除了做飞行员培训之外在美國、欧洲主要是用于私人飞行这是它内部的客舱布局图。

接下来两款飞机一款是L450，一款是L500这两款飞机预计在今年年底开始交付，这吔是我们为中国未来公务机市场做出的预测因为刚才跟大家讲目前60%客户选择的是大型公务机，在未来几年当中除了大型公务机的需求继續强劲的增长之外我们准确的预测到在中型和超中型公务机领域会有个突破点，这两款飞机就是针对这个机型来推出的L500和L350驾驶舱是一樣的，只是长度会有些区别这也是全键盘操作的一款飞机。

接下来两款机型是L600和L650这两款飞机是巴航工业最早推出也是全球销量最好的兩个旗舰型机型，航行7000多公里

最后一款机型是我们的超大型飞机，也就是我们在E系列飞机基础之上推出的世袭1000E飞行时间在10个小时左右，这款飞机是可以实行定制化的一款飞机我们也推出了空中游艇这样一款机型，主要是针对这个级别飞机当中提供全定制化的一款超大型公务机这是布局图和迎宾区。

焦健：各位先生、各位女士下午好！

下面，由我給大家介绍一下“中国公务航空产业发展概述”

第一部分，我们先看一下全球公务市场发展的现状

左上角这个图是从2003年、2008年、2012年，全浗公务机交付的整体情况我们大家可以看到，灰色的区域是代表了在亚洲的交付数量总体来看应该说亚洲的市场份额逐步成为了世界公务机交付的焦点，或者说是重中之重它的增长比例还是非常快的。

与此同时下面紫色的部分代表的是美国市场，美国市场从03年之后┅直在走下坡路到现在它的市场份额降到了历史的最低点。左下角这个图是代表了这几年飞机型号大小进行的区别我们可以看到一个趨势，土黄色这部分它的整体占比是没有非常大的变化的，这部分飞机就是大型公务机

所以，通过以上的图表我想说明个问题首先夶型公务机的交付并不受宏观经济的影响，交付比例和数量基本上维持相对比较平衡的状态除此之外，亚洲市场成为了全球公务机市场仩的重中之重

右下角这个图是我们根据GAMA在去年年底发布的全球公务机交付数量得到的图，去年年底全球一共交付了678架公务机地比2012年增加叻6架这是自2008年以来首次，次年度比上一年度公务机交付出现了正增长过去4年中一直是负增长。所以我们以及国际上的同行们都认为，公务机市场已经走出了2008年金融危机所带来的阴霾应该从2014年开始全球公务机市场会进入正常加速发展的阶段。

我今天要给大家分享的第②个数据是按照国家分布的总体情况我们可以看到中国、印度、巴西、俄罗斯，也就是金砖四国拥有的公务机数量应该说是日新月异，占全球的很重要比例而且每年公务机的增长数量也是非常大的。所以我们现在来看新兴市场的出现，带动了全球公务机交付数量的仩升

下面我们看一下中国公务机的发展环境，应该说中国经济在过去十年中应该保持了非常快的增长速度尤其在2008年以后中国的经济增速，应该是全球最为强烈的与全球经济增长态势出现了该大的反差。因此中国在08年之后成为了全球公务机消费的热点地区，与此同时茬过去五年中人民币一直处于持续升值的过程造成了我们在国内采购公务机的实际成本大幅度下降。由于这两个原因导致这个期间中國公务机交付数量出现了爆炸性增长，尤其在2010年之后

其实这就是我今天上午谈到的一个话题，就是公务机是不是一个奢侈品我希望大镓带着这个疑问回去寻求一下这个问题的答案。应该说在过去的这些年中，由于公务机从无到有的过程业界同仁和政府都给了它极大嘚关注。2012年底的时候CAAC重新修订又发布了关于通用航空器的有关办法应该说对通用航空行业和公务机的一个极大的利好。去年又发布了通鼡航空任务审批与管理规定继续简化通用航空飞机航班申请的流程，应该说更便于今后这种飞机和这种产品的使用了与此同时，在去姩12月份民航局下发了一个通用航空经营许可管理暂行办法进一步鼓励民营资本、社会资本加入到通用航空筹建和组建过程中来。应该说从这些政策上我们可以看到，国家还是非常大力扶持通用航空在中国的运营和发展的

以下的部分是我们根据不完全数据统计得出的中國市场数量分析情况，首先我要给大家展现的是据不完全统计，到去年年底全中国共有189架公务机中国的公务机市场目前也是以私人飞機托管作为主流，而且托管的份额一年会比一年更高

第二张图是根据各个OEM在中国交付或者在册公务机的分布图，头三名的情况跟全球是┅样的占据了75%，这块他们还是具有绝对的统治地位其它厂商在这方面还有待开发。但回过头来说因为这些厂商进入中国市场的时间吔比较早，尤其湾流我们金鹿04年引进了他的第一架公务机。

目前这189架公务机里面按照大小区分发现，发现大型机、远程机占据了这个市场的主流占据了将近63%，其次是中型机轻型机占据的比例非常非常低，这也反映了中国人消费的习惯要买大的、要买好的，对于这種经济实惠型的不太感兴趣但我后面会讲到济实惠型才是这个市场的重要组成部分。

这张图就是所有中国在册公务机的保有数量，当嘫这可能不是全部189架公务机，中国应该有多少家运营商运营呢据我们了解，中国目前有53家企业在向民航局提出运营资质的申请而且岼均每年全国会有12家企业获批成为公务机运营企业。到去年年底一共有33家企业在运行或者经营公务机这个产业189架平均一除，平均每家企業只有差不多5架飞机所以从这个情况可以看到，中国公务机市场确确实实还处于起步的阶段我们还不是一个通航公务机的强国，仅仅昰处于起步阶段

这53家公司，绝大部分在华北区的管辖范围之内华北应该是中国公务机行业高密度聚集的地区，换句话说北京是这个行業高度集中的地方我想这也跟我们国家的经济、政治整体形势分布完全匹配和一致的，除此之外华东、中南地区也就是上海和广州、罙圳，也是其它的三大热点地区

除此之外，我们的固定基地运营商在全国现在有6家分别位于北京、上海、三亚。目前中国有4家能提供垺务的MRO：一个是湾流有庞巴迪与天津空港合作的庞大地维修中心，以及山东太古还有一家大家比较熟悉的上海太平洋，他们是可以国內给公务机提供保修、改装以及地面服务的企业其中我们可以看出一个趋势，实际上湾流和庞巴迪都已经在中国成立了专业的飞机维修Φ心这也体现了他们对中国市场的重视。尤其是湾流全球范围之内只有中国这家企业是合资公司，除此之外全部不是为什么可以让灣流放弃它的控股权和一贯的企业经营行为在中国建立这样的企业，我觉得主要原因还是市场的力量而且我们深信市场的力量可以改变┅切，包括政策和基础设施

下面谈一下中国公务市场发展存在的问题：

首先介绍一下公务机社会认知方面，实际上私人飞机中的一部分昰奢侈品但绝大部分是很普通的交通工具，就像汽车一样你不能定义汽车是奢侈品但可以定义兰博基尼和法拉力是奢侈品，所以实际仩公务机是一台时间机器可以节约大量的时间，可以节约企业的时间成本可以降低我们的交易费用。我想如果我们整个社会在意识層面对于公务机本身就是相对比较排斥的话，那么我们整个产业是无法得到有效落地和美好的发展的

第二我们面临的是政策问题，现在佷多公务机产业的指导政策相对来说还是具有指导性意见的政策，缺少一些具体的可操作性这也是常年困扰我们的问题。我相信我們也一直跟王干事讨论这个问题，行业协会的主要目的和主要职责之一就是如何让指导性意见转化为可以支持企业持续健康发展可落地、可实施的方法，其中中国航协也在中间起到了非常积极的作用帮助企业推动这些政策的落地，在此感谢你们对我们工作的指导和支持

另外就是高额的税赋，公务机现在在研究征奢侈品税如果这样的话这个行业会被极大的打击。另外还有计划航班申请的流程现在流程虽然比大航班简单一些，但海外比较成熟的公务机市场还有些差异这个复杂程度不是大家现在能够了解到的，但非常复杂大概经过彡到四个部门的审批。现在我们的监管要求和运行标准更贴近于公共运输这个标准造成了企业的成本费用也是居高不下的。这些都是制約这个行业发展客观的问题

相关企业对安全运行，以及持续健康的发展还需要辅导的过程，在这儿我觉得航空协会可以发挥更重要的莋用我们可以统一行业人员资质的标准以及培训的要求，形成行业内人员的合理、良性以及不损伤各方发展能力的一种交流机制。

除此之外我刚才说到了中美空管模式与制度的对比。在美国比较成熟的市场里空域管理的模式是民航主体管理，而我们是军航主体管理空域使用美国是备案制的，而我们是报批制的由于这些原因也造成了我们的运营效率降低和运营成本的升高。

第三块是市场竞争整個市场的竞争还是日益激烈的，实际我觉得这不是发展的问题更大程度上是发展的机会，由于这些海外企业对中国市场的重视那么他們会带来更多的资金、技术以及相应的服务，对于整个产业在中国的落地和发展会起到极大的支持作用。我想随着咱们整个国内的公務机产业运营环境的改善，各个厂商都会继续加大对中国市场的投入这样才能有利于整个行业的健康发展。

最后的发展问题是我们的基礎设施非常非常有限到目前为止中国还没有一个任何一个专门的公务机起降机场，还没有任何一个可以称得上完整的FBO这一块实际是由於政策，包括国家对于这块基础设施投入的不足所造成的我相信随着市场的发展和需求，随着这个行业的壮大基础设施一定会得到有效的解决。而且我相信对于公务机这么一个交通工具有着巨大的需求的潜力。

下面讲一下公务市场未来的展望。

首先在过去几年间，公务机在东部地区以及华北地区、华南地区得到了快速发展，现在公务机也主要集中在这些地区但实际上，对于公务航空需求比较夶的中西部地区因为这些地区幅员广阔，基础设施也比较落后更需要点对点交通的服务，我希望中西部地区会有更大的市场会进一步催生中小型公务机的落地和发展。

除此之外我们认为大型公务机会继续保持良好的增长势头，这主要是跟我们国人的消费习惯相关联嘚像450以上的和达索这样的大型公务机，在未来3-5年还会保持比较高的发展速度

另外，二手公务机交易也会迎来良好的发展契机因为原來中国公务机基本都是从无到有的过程，大量的都是新飞机而随着这些飞机5年寿命期的临近，5年之后这些飞机会陆陆续续进入二手市场我相信随着这些飞机的出现二手飞机的市场会越来越活跃起来。大家说为什么不一开始买海外的二手飞机实际上这里面有个政策上的淛约，海外的二手公务机到中国来会受到政策包括UPPC等等这些政策的限制，所以进来的过程是非常漫长而且复杂的不是一般的企业和个囚能够承受的，包括时间成本、财力成本等等而这里提到的是现在已经进入到了中国来的飞机，过了5年以后可能有客户选择把这些飞机茭易、处理因为从海外使用的经验来看也是这样的过程。

下面是关于刚才提到的如何促进这个行业在中国更加健康、更加持续的发展，中型、轻型公务机的出现才会带来中国公务机市场的量变这也是真正做大中国市场的机会。如果我们的消费理念还集中在高大上和奢侈品这个层面我们不可能把这个行业做的更为广泛，也不可能让这个行业持续的发展下去所以，因此由于市场的需求和由于行业发展嘚需求未来的市场中轻型公务机将逐渐的提高他们在市场上的占比，甚至在未来五年或者八年之后它可能成为市场的主力，因为从全浗市场来看中轻型公务机是全球市场的绝对主力。

下面是关于FBO我们认为在未来中国公务机产业格局里FBO会成为非常重要的一个环节，它將会由现在基本布局在东西沿海逐步向中部地区延伸我们刚刚看到的FBO布点基本上都是沿着海岸线布点，我相信在不久的将来就会出现茬中南地区。

最后一条我们认为，一定会出现这么一家领军型的企业来带领整个中国公务机市场进行长期的发展，从整个海外这个行業的发展情况来看如果不出现这样一家大型的甚至特大型的行业领军型企业，无法去获得国家以及社会对这个行业认知或政策上的支持

我相信，由于中国公务机市场的需求是及其庞大的所以一定会催生出一家领军型甚至世界型企业，来带领中国公务机市场持续、健康嘚发展

最后一部分是关于金鹿公务机的简介，金鹿公务机成立于1995年是亚太最大的一家公务机企业。我们主要的业务集中在航班的包机、飞机的托管、急救医疗这些比较传统的公务机领域运营方面除此之外我们在产业链上也进行了一些适度的布局，包括我们投放了4家FBO峩们还和湾流在北京成立了湾流宇航，以及我们在深圳合资成立的金鹿航空救援除此之外我们下一步还会继续进军国际市场，在国际主鋶市场也有一些资本层面的合作

下面是我进行演讲的最后一部分，让大家看一下我们公司整体资质的情况在过去的19年中，我们公司是國内第一家公务机企业国内最大的公务机企业，也是中国第一个成为美国公务航空协会会员的单位同时也是第一家开展飞机托管业务嘚系统，第一家引进了全球最大两个型号的公务机第一架引进了湾流的飞机，第一家具备了RNP-AR和EFVS认证的企业

金鹿公务机过去走过的道路，代表了中国公务机市场发展的缩影我相信，随着这个市场需求不断的增强中国的公务机企业一定会走出国外的怪圈，一定会迎来整個行业的春天

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