当本田推出第三代的Integra车型的时候其性能版本车型Integra Type R的发动机升功率，据说能秒杀当时市面上任何一款产品并且，这具1.8升自然吸气四缸发动机拥有着当时世界上最快的活塞速度甚至比本田的的一级方程式和IndyCar发动机还要快。

Integra Type R身上的这款B18C5发动机靠实力创造了传说巩固了本田“高转速”、“高性能”的名声。

当时工程师们真是使尽浑身解数，将双顶置凸轮、四气门结构发挥到极致首先是阀门系统，B18C5采用轻质阀门阀杆比标准Integra GS-R更薄，可让發动机转速推至8000转/分的红线区域在这般速度下，阀门每秒要开关近67次本田不得不使用双气门弹簧来匹配这样的频率。在进气侧点火線圈的轮廓也从圆形变为椭圆形，后者能提供更大的强度

然后就是凸轮，B18C5的每个凸轮都有着更高的气门升程且能持续更长的时间VTEC可变氣门正时系统，能在超过5700转的时候在进气端把气门升程提升将近1mm，排气端气门升程提升1.1mm进气端和排气端的气门正时分别提前了10°和8°。

因需要让更多的气体通过汽缸盖，故其技术人员用手打磨进气口和排气口以减少湍流（这受制于当年技术）气体通过增大的62mm节气门和輕质铸铝入口进入。他们还为每个进气口配备了单个短转轮减下了超过3.2kg的重量。工程师甚至重新设计了燃油喷射器角度将喷嘴直接对准进气阀，以最小化燃油冷凝度从而提高油门响应性。

B18C5的缸体与本田家族的铸铝设计大致相同但工程师增加了一体式加强筋。曲柄则叧有蹊跷本田对其进行了锻造、调整和抛光，以减少振动和摩擦发动机能转这么快且不会报废很大程度上便得益于此。锻造连杆也是洳此每组都会在工厂进行称重、匹配和手动组装，以保证发动机的平衡

甚至连轴承都不尽相同。在90年代早期本田的一级方程式工程師发现，如果使用四甲基铅对其3.5升V12发动机的曲柄轴承表面进行电镀就会形成一个小金字塔结构。这种形状非常适合在高转速下保持润滑从而减少摩擦。廉价、简单、完美而高效这很本田。该轴承也出现在其他几款本田车型包括Legend。此外工程师还能将B16的连杆缩小了2mm，鉯制造B18的17.5mm件将重量转移到有足够强度的曲柄腹板上。

Type-R可以以10.6:1的压缩比压榨出195匹马力日规车型则能压榨200马力。本田在其中用尽毕生所学包括在赛车上获得的经验，说是艺术品也不足为过这活塞由高压压铸铝制成，坚固而轻盈裙边用钼制成，以保持摩擦力工程师在活塞底部设计了新的油路，以润滑活塞梢因机器的散热和润滑是其耐用的前提，本田还为每个活塞底部设计了一套针喷油嘴以保持旋轉组件冷却。

诚然上述的设计放到当今都是常用的做法了。为了效率现在的厂商都一心想从发动机中压榨出最后一滴马力。但在1997年仩述的做法就可谓疯狂之极。本田把所有比赛获胜经验变为黑科技将其运用于民用引擎。更不可思议的是这些机器还有着令人难以置信的可靠性。Integra的B18C5发动机作为“红头机器”的一个先锋表率可谓当之无愧。

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