说实话，你可能每天说着每天喜欢车子，但是没有把你和车子逼到极度紧张之前，你可能永远都不会知道所谓的“人车一体”到底是一种什么样的感觉。

可能检验你的爱车的改装情况，以及和你的配合的如何的最好的方法，就是赛道了。

跑山虽然好玩，但是车子开出了极限而出现失误，自救自来是极为困难的。如果是街道的话，那更是不推荐了。

对于一些对自己的驾驶技术和车辆性能有追求的车友来说，最好的方式是去参加赛道日，而进阶的去玩一些比赛，不断的磨炼自己的技术。

Time Attack，是一种比较在意技巧而危险性相对较低的比赛方式（相比同时发车来说）。在很多地方，最Happy的方式莫过于内场不停播放着各种人的各种圈速记录，外场有着大量的静态展示。

毕竟是只有“生死看淡，不服就干”，错了，是“好好的安全的切磋一下”，才是最让人热血沸腾的。唇上马力算什么。

别抗拒，一起来科普一下。

要知道，你的车子渴望与你一起暴走的。

Time attack是一种来源于日本的比赛方式。

其诞生于80年代初期。在那个时候，日本出于经济泡沫的顶峰，加上西方在石油危机之后对汽车设计的反思带来的巨大的变化，使得那个年代涌现出了一大批顶级名车。

下到普通百姓都可以承受的BMW E30 M3，丰田AE86，上到重金打造的究极跑车，比如保时捷959，迈凯伦F1，法拉利F40，都刺激了当年的汽车产业。

而赛车在民用车的刺激之下，更是涌现出诸如迈凯伦-本田F1车队，保时捷C组原型车，奥迪B组拉力赛车和尼桑A组GTR等等。

上有超级跑车的蓝本，下有底子非常不错的平民跑车，民间的改装自然也孕育而出。

我们熟知的AMG，马自达speed都是那个年代由民间公司最终被官方收购而来的。民间自发的赛车运动因此开始兴盛，也为time attack打下了底子。

然而在90年代，日本经济泡沫最终破灭，重创日本汽车产业，最惨的诸如尼桑难逃破产被收购的命运。

同时也因为SUV的崛起，使得运动型跑车再无生存之地，绝大多数厂商都逐渐退出了廉价运动跑车这一领域。手握大量底子非常不错的日本汽车，许多日本民间车手仍然坚持当年热血改装的路。

而诸如HKS改装公司则乘机满足了这个空缺。

为了进一步提升公司的形象，这些改装公司经常带着自己改装的车参加各个赛道的开放日，刷新每个赛道的记录，来宣传自己的产品。

久而久之，在这些公司的影响下，日本就逐渐形成了time attack这个与众不同的赛事，并将这个赛事带到了全球各地。

Time attack其实说白了，就是跑圈，能够跑出最快圈速的车就可以被称为最速，直到被另外一辆车打破。看到这里很多人可能会问，那time attack和刷圈速有什么区别？

这不都是获得最快圈速嘛？

timeattack的车往往都是廉价量产车，比如马自达RX-7或者尼桑silvia，那些超级跑车诸如法拉利哪怕是保时捷也是非常难见到的。

每场测试，每辆车只能跑三圈，一圈暖胎，一圈计时，一圈冷却。

计时圈采用动态起步而非静态起步。赛道也多为一分钟出头就能完成的小赛道。和诸如尼桑这样在牛北包场测试跑了几千圈的大厂商，在圈速上有本质区别。

在绝大多数time attack中，尤其在西方，所有组别的车都只能使用数量有限的官方提供的轮胎。这样保证轮胎完全相同情况下，圈速可以完全体现出每个车队的改装能力。

在组别分配上，每个地区都有这自己的分类。但是总体来说，time attack可以分成三大类：

有些比赛会专门分出前驱车组和后驱车组，更有甚者将转子发动机单独分类。因此非常难以用一种方式来概括这些不同地区的分类。

Ok，让我们转回time attack本身。在time attack中，我们最常见到的就是日本车辆。

这些车辆因为简单实用，价格便宜，保有量大，有相对较多的改装部件可以使用，因此往往成为time attack的第一选择。

这里我们以world time attack为例。在他们的比赛中，以下车辆往往是是热门选择。

基于拉力赛的设计，加上四轮驱动的良好平台，2.0L涡轮增压发动机容易调教出巨大的马力，扎实的底盘和传动系统都可以将EVO调教成一辆非常出色的timeattack赛车。

而斯巴鲁WRX也是相当棒的一个选择。但是后期过重的车身和较为脆弱的变速箱让经费紧张的车队非常头疼。

而早期GTR则是绝佳的赛道车辆，但是其经常在赛道上遭遇油方面的问题，所以成绩不佳。

而尼桑S系列有着极佳的底盘结构和非常少的费用就能改出大马力的SR20发动机。S15则是其中最棒的选择，能够提供最佳的原厂底盘。RX-7在其中因为底盘和轻量化也受到青睐，但是转子发动机的调教并不是每个厂商都能做得很好。

在丰田车方面，AE86因为轻量化车身和便宜的价格很受喜爱。Supra也是选项之一，但是过重的车身，和supra六缸发动机非常不理想的放置方式使其成为操控上的巨大障碍。最后，本田civic和integra也是可以的选择。

包含了绝大多数热门的日本车改装指南

而在改装方面则依据每个组而定，每个组最大的区别其实是车队的预算。

attack为例。在clubsprint组别中，仅仅是参与只需要不到1万美元的预算。而进入proam组别中，即使仅仅是参与比赛就需要准备65000美元的预算，如果想要进行“最速”头衔的竞争，则花费在150000美元左右。如果再进一步进入Pro级别，则预算建议在400000美元之上。

如果这么说还是不太清楚的话，小C用照片来解释下不同预算下不同改装的效果。注，照片来源于world time attack，一切版权归作者所有。

这个简版F1小C就不多说什么了

而在改装方向上，timeattack和其他赛事有着很大的区别。由于预算的问题，绝大多数time attack的赛道都是小赛道，以弯角多直道短而著名。比如筑波赛道，直道全长不过百米，和富士赛道以千米为单位的直道无法相比。

因此在入门级改装中，车队一般都以马力输出配合适当的底盘加强为主，而到了较高组别的赛事中，在弯道的表现才是车队关注的重点，换言而知，就是空气动力学。

因此在time attack中，大尾翼和前唇都是重点加强的对象，因此我们也能看到类似F1的前唇布局。引擎会得到适当的强化，但并不会像直线赛那样无限制压榨发动机。

由于轮胎都为标配，反而成为车队最不关注的选项。

在车手的选择上，由于预算问题，往往都是业余车手参赛。极少数改装厂为了宣传才会选择雇佣专业车手进行比赛。

而time attack和漂移大奖赛一样都有着自己的局限性。

因为参加time attack绝大车队都是本地的俱乐部或者改装厂，经费都是极其有限。

而车辆均经过重度改装很多都是无法合法上路行驶的。如果邀请这些分散在世界各地的车队来某一国家参赛，则赛车的运费加上来往开销是这些车队难以承受的。

因此，time attack绝大多数比赛都是限制在某个地区，其所谓最速也仅仅是某个赛道的最速而已。

也正是因为其草根性，timeattack总是给人很多话题。

但也因为其草根性，time attack赛事只限于某个地区，精彩程度也因为不同地区而不尽相同。不管如何，如果你所居住的国家有类似的比赛，请去观看下，毕竟最速这个名头，是非常棒的！