城市SUV和越野车到底有什么区别你知道吗？
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摘要：城市SUV和越野车到底有什么区别你知道吗？
可能很多人觉得，不都是SUV吗，看上去无非大小不一样，身材不一样，有什么区别？还真有区别，并且很大。专业越野车，也称为硬派SUV，代表车型有哈弗H9、普拉多、牧马人、奔驰G。而城市SUV太多了，途观、哈弗H6、宝马X5、奥迪Q7等等都是。他们有一个最本质的区别，那就是车身结构。专业硬派越野车，采用的是非承载式车身结构，也称为大梁车身。顾名思义，它拥有有专门受力大梁，用来安装悬挂、发动机、传动等机械结构。车壳是另外一个部分，说白了，把车壳取下来，这辆车能继续跑。与非承载式车身对应的就是承载式车身，而承载式车身则没有单独的受力大梁，整车是要全部受力的。说白了，车壳子是扣不下来的，它是一个整体。所以不难理解，非承载式车身，因为有大梁，所以越野的时候，车辆在高强度的扭曲、拉扯的情况下，车身几乎不受力，大梁受力即可。这样车辆不容易变形。而如果是承载式车身，在烂路上玩耍，车身容易变形，可能最后的结果就是结构变形，车门关不严，车辆异响等。乍看上去，好像非承载式车身好？当然不是了，非承载式车身的车，重心高，重量大，操控差，只适合去烂路越野，大部分人在公路行驶，还是承载式车身更适合。所以没有谁好谁次之分，只有谁更适合的说法。关于四驱的解读，网上有太多的重复资料，但是砖叔向来只说干货，小伙伴们都懂得。其实，无论是什么四驱，都能越野。强不强，关键看2个指标，有没有轮间电子限滑装置（差速锁）以及越野低速挡。汽车拐弯的时候，要求左右车轮转速是不一样的，这时就需要一个叫做“差速器”的玩意。俗话说，凡事有利有弊，差速器的弊端就在越野脱困的时候体现出来了。当一个车轮打滑空转时，另外一个车轮即便有附着力也无济于事，它只能一动不动。四驱系统中的中央差速器也是同样的道理，这就意味着如果中央差速器和轮间差速器都是开放式的，没有任何限滑，只要有一个车轮空转，其他三个轮子都会失去动力。（汽车底盘下面，中间的这个圆圆的部分，限滑差速器就在这个里面）所以为了脱困，就必须限制差速器的效果。这就诞生了两个东西，分别是限滑差速器和差速锁。这两个装置都是为了克服差速器的劣势的，但是有区别，限滑差速器只能限制一部分差速器的功能，差速锁则是完全让差速器失效。（这张图就是前轮有附着力，后车轮打滑以后，通过限滑，实现了脱困）（开放式差速器，没有差速锁，全靠电子系统辅助，所以后轮单轮有附着力，无法脱困）打个比方，如果差速器是100分空转，限滑差速器就是10-90分空转，差速锁就是0分空转，好理解吧。所以，要应付高强度越野，四驱系统必须有差速锁或者差速限滑功能。否则再强的动力也没用！而目前城市SUV一般都没有配备差速锁，即便有些城市SUV配备了基于ABS的电子差速锁（通过制动车轮的方式实现差速锁止），往往因为锁止力度不够、耐久性不足而无法脱困。（“4L”就是低速四驱的意思，可以放大扭矩，让车更有力气）越野攀爬时，很多SUV往往因为轮子上的扭矩（动力）不足而失败。要提高轮子上的力，最简单有效的方法就是设置一个低速四驱模式（加力挡）。假如这个加力挡的传动比为3，那变速器输出的扭矩就能放大3倍！其结果就是，很多越野车在挂入低速四驱后，用发动机怠速都能轻松爬坡。另外，扭矩放大多少倍，车速同时也会降低多少倍，所以低速四驱有时也叫“慢爬挡”。玩过越野的人都知道，面对复杂路况时，慢爬不仅有力，还更安全！显然，城市SUV都没有设置低速四驱。基于以上，相信大家都能理解城市SUV为何不能重度越野。俗话说，鱼和熊掌不可兼得，城市SUV操控好，油耗低，适合公路行驶。硬派SUV，坚固耐用，适合去烂路玩耍。大家在买SUV时应该弄清楚自己的需求，而买了城市SUV的朋友，也别以为有了四驱都天下无敌。
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猛士越野车为何使用中置式发动机 和前置式比较它有什么优点
提问者：网友
应该是前轮驱动及后轮驱动吧 前置后驱(FR)、前置前驱(FF)、后置后驱(RR)、中置后驱(MR)、4轮驱动（4WD） 轿车究竟是前轮驱动好还是后轮驱动好？这种争论已经持续了几十年，至今仍没有一个明确的答案。在过去，在路上行驶的汽车都是后轮驱动（RWD）占据主导地位，但是到了七十年代后期，前轮驱动（FWD）的汽车就慢慢开始占据了主导的地位。尽管现在大多数的轿车都是前轮驱动的，但是后轮驱动的轿车也又开始被许多汽车厂家所采用。例如，尼桑将它的无限（Infiniti）G35型轿车又改回了后轮驱动，卡迪拉克在它的最新的CTS型轿车中也采用了后轮驱动。所以，到底这两种驱动系统各自具有什么样的优点和缺点呢？ 让我们先来看看前轮驱动系统，这也是如今应用最为广泛的。首先它可以降低轿车的成本，这也是为什么现今许多汽车制造厂商都采用这种驱动系统的原因。前轮驱动（FWD）在制造和安装方面都比后轮驱动（RWD）便宜很多。它没有通过驾驶舱下面的驱动轴，也不用制造后桥壳，变速器和差速器被装配在一个壳体中，这样所需的零部件就更少。这种前轮驱动系统还可以让设计者更方便的在汽车底部安装其他部件，比如制动系统，燃油供给系统和排气系统。 减轻整车的重量是前轮驱动的另一个优点。减轻车重可以提高加速性，制动性和燃油经济性。由于前轮驱动的汽车的驱动轮承受着发动机和驱动桥的重量，可以增加驱动轮的附着力，这对于在湿滑路面上行驶的汽车将会有很大的帮助。 前轮驱动的最大的优点还在于可以拥有大的室内空间，驾驶室内不会因为有驱动轴通过而有一个大的凸起。看看本田思域（Civic），你就会发现这种小车也可以拥有许多轿车无法比拟的后座空间，原因就是有了一个平整的底板，同时，没有了后差速器，行李箱的空间也会得到增大。 前轮驱动的主要缺点就是使得汽车的操纵性变差。因为大多数的质量都集中在汽车的前部，汽车的后部将会变得轻一些，这样后轮的的附着力就会变小，在有冰覆盖的路面上行驶车尾就很容易发生侧滑。但是这个问题现在已经得到了解决，设计者在设计时会尽可能的将重量设置在汽车的后部，理想的质量分配是前后轮所承受的的质量之比为50:50，但是前轮驱动汽车很少有达到或接近这个比值的。 另外一个缺点就是前轮所承受的负荷。前轮必须传递加速，转向和制动时地面作用于轮胎的力。而轮胎拥有的附着力是有限的，当附着力一部分用来加速时，就必定会减少对其它部分的作用力。而后轮承受的这种作用力却很少，它只需要跟
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全时四驱与分时四驱四驱的意思很容易理解，就是四个轮子都能自己转，都能得到发动机传输的动力。但是要解释全时四驱与分时四驱的差别，我想就得先把差速器的作用弄明白。全时四驱的英文是Full time 4WD，而分时四驱的英文是Part time 4WD。光从字面上理解很容易以为全时四驱是能长时间一直使用的四驱系统，而分时四驱是只能偶尔用一下的四驱系统。但是分时四驱到底一次能用多长时间却又说不清楚。在附着力良好的路面上，一辆正在直行的带有四个轮子的车辆，其四个轮子的转动速度肯定是一样的，当然前题是这四个轮子的大小是一样的。但是，一旦车辆开始转弯的时候，情况就完全不一样了。四个轮子的转速全都不一样，因为每个轮子到转弯圆心的距离都不一样，也就是说每个轮子的转弯半径都不一样，角速度固定，半径不同，必然线速度不同。线速度不同而轮子的半径又相同，那只能是每个轮子的转速都不同了。对于两驱车，比如FR的7250，前面两个轮子没有动力，只要这两个轮子能独自转动就能满足转弯时的要求。而对于后面的两个轮子则问题要复杂一点。因为发动机需要把动力同时传输到两个后轮上。直行的时候只要将动力平均的分配到两个轮子上就行了，可是转弯的时候这样就要出问题。很明显，发动机需要通过一个特殊的装置来自动的变化分配的两个轮子上的动力。哪一边的轮子阻力大，就少给它点动力，哪一边的轮子阻力小就多给点动力。动力多的哪个轮子自然就转的快些了，这样就能很平顺的完成转弯操作了。而这个神奇的能自动变化发动机动力分配的装置就是差速器了，就是两个轮子中间突出的那个东东。这样一个纯机械的东西就能完美的完成动力的自动分配，当我第一次了解到差速器的原理是真的不得不佩服人类的智慧。话说回来，对于两个轮子之间的动力需要自动分配，那么对于四轮驱动的车辆呢，很明显，除了两前轮和两后轮之间各自需要一个差速器外，到前后差速器的转动轴中间也应该有一个差速器，才能使发动机的动力自动的变化分配到每个轮子的比例。这就是所谓的“全时四驱”。这样的四驱系统的一个明显的优点就是每个轮子都受到发动机牵引力的控制，具有更好的操控性。但是这样的“全时四驱”有一个很大的问题那就是，一旦四个轮子中有一个轮子打滑，那么发动机的动力会全部都传送到那个打滑的轮子上，其他三个轮子的附着力再好也无济于事。这种情况下，如果没有传动轴上的那个中央差速器的话，打滑的那个轮子就只能得到发动机一部分的动力（比如50％，这取决与分动箱的设计）。那两个都不打滑的前轮（或后轮）就能获得动力。而没有这个中央差速器的四驱车就是所谓“分时四驱”了。全时四驱能长时间使用，分时四驱只能偶尔用用，这是正确的。因为分时四驱在附着力好的路面上会给传动系统带来危害，分时四驱系统只知道忠实的将动力固定的分配到前后轴上，在转弯的时候，发动机的牵引力与轮胎的摩擦力会发生冲突，这也就是为什么打开分时驱动在水泥地上转动方向盘会感觉吃力的原因。 所以全时四驱一定得加中央差速器锁，避免有轮子打滑时其他轮子失去动力的情况。而对半时四驱，如果前后轮各有一个轮打滑，无论是否一边，车会完全失去动力。所以最好也装个差速器锁。详解四驱系统很多人都以为四轮驱动的汽车可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。实际上这是夸大了四驱车的能耐，就算是HUMMER，也不敢单独在野外行驶。开过四驱越野车的朋友可能都知道，在恶劣的路面上，汽车差速器使得每一轴只有一个轮可以得到驱动，而且是在不停地打滑。所以四驱车并非万能车，你必须知道四驱系统是怎么一回事。四驱系统分类四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。四驱系统主要分成两大类：半时四驱（Part Time 4WD）和全时四驱（Full Time 4WD）。 现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统，基本型号（一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍）的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、美国JEEP、五十铃TROOPER、RODEO、铃木VITARA、JIMNY等都使用半时四驱。半时四驱的使用可分两种状态：一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别；另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂（Free Wheel Hub）后更加省油。 全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。两种四驱系统比较半时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为半时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。 不少半时四驱前轮都可以装上自由轮毂（FREE WHEEL HUB），这是一个很好的手动离合器，在不用四驱时，它可以断开前轮与传动半轴的连接，从而把车轮和左右传动半轴、差速器、传动轴、分动器的摩擦力都减去，达到省油和延长CV JOIN（万向节，constant velocity joint）和分动器齿轮寿命的目的。又可以降低车内噪声，是一个十分好的设计（WARN和ARB都有这产品给SUZUKI、LAND ROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSAN CHEROKEE等半时四驱吉普车使用）。所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面（铺装路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题（在硬路面不能用四驱的问题）：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面（铺装路面）、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比半时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁上（否则可能无法前进）；回到不滑的硬路（铺装路），马上要把中央差速器锁解开。有些全时四驱的中央差速器比较先进，一般情况下它可以把汽车动力平分给前后轴。当车轮出现打滑时，它会自动把中央差速器锁上。在第一代Range Rover自动变速车型中就可以找到这种设备，它是大众汽车发明的粘性防滑差速器。此系统同时也常被Audi的四驱车所使用。这种系统在小车上表现很好（类似的限滑差速器在现代的四驱轿车上被广泛使用，可有效提高行驶的安全性等），但在大四驱车上，它就没有差速器手动锁来得可靠。所以，新一代Range Rover已不再使用这一系统了。 另外，有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶（可理解为智能的半时四驱），如本田CRV、HRV等就是使用这种系d常ú簧倨郊跾UV包括CRV，HRV，凌志RX300丰田RAV4等都可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意）。这种系统并不可靠，但有新意（一般由前置前驱的轿车系统改进而来）。从大四驱越野车的驱动系统来看，我个人喜欢半时四驱和有手动中央差速锁的全时四驱车，其它的智能四驱系统都是没有必要的。因为，时间证明了半时四驱和全时四驱带中央差速锁是最可靠的四驱系统。无可否认，智能四驱系统十分适合小汽车用。因为一般市民开车并不需要了解驱动结构，只要汽车会走就可以了。全自动是最简单的选择。现在，有的四驱车标榜可以实现半时四驱和全时四驱的切换，我认为这是画蛇添足，只是车商为了增加新意的做法。如美国JEEP中顶级Cherokee、Grand Cherokee Evolution、日本顶级Pajero 3.5GDI等。它们还都有一个共同的缺点，就是不能装上自由轮毂（Free Wheel Hub），在用两驱时不能真正起到的省油作用。差速器简单说前面已多次谈到差速器，可能有人连差速是什么也不太了解。要知道差速器对汽车来说是相当重要的。你必须对它有个认识，否则很难继续深入探讨。差速器是把两个传动半轴（传动半轴直接连着左右车轮）连起来，通过齿轮组的特殊设计，两半轴（左右车轮）可以实现不同速度旋转，而不会出问题。差速器是1825年由法国人发明的。它是汽车工业发展中十分重要的一环，要是没有差速器，汽车就无法实现顺利地转弯。 由于车子在转弯时左右轮转速不一样，内侧车轮转得慢、外侧车轮转得快，驱动轴如何能传递动力而不干扰车轮的正常转速呢？靠的就是差速器，如果没有差速器，汽车在路面上就不能实现转弯（差速器种类及原理，解释起来需要较大篇幅，在此不冗述）。在汽车发明的初期，道路条件很差。所以早在1902年，第一辆四驱车就已经诞生，但由于成本问题，加上CV JOJN万向节还没有达到成熟的地步，所以，四驱车并没有被大量生产。到了第一次世界大战，四驱车的可靠性得到认同，促使军队投入大量资金去制造全轮驱动的汽车。今日，全时四驱已十分流行三差速器的设计，它们可以在硬路（铺装路面）使用四驱系统而不会互相干涉。解决差速器的缺陷差速器的结构精巧，可巧妙地抵消不同车轮间的转速差，但它又有致命的弱点。就是碰到恶劣路面如沙、泥地时，只要一个车轮陷入打滑状态，差速器另一端的车轮会完全丧失动力而一动不动。为解决这个问题，你必须为你的差速器装上LSD防滑差速器或AIRLOCK气动差速锁，把差速器的齿轮组部分完全锁止，使差速作用临时失效。 现代不少四驱车都装有差速器锁。在越野时可自动或手动地锁上差速器；如果你的四驱车没有差速器锁，那么，只要自己装上前后差速锁，在越野时可以发挥出真正的四驱本色。如今，有不少车装有ATRC（ACTIVE TRC）、TT4（TORQUE TRACK 4）等牵引力控制系统。当前或后轴轮胎发生空转打滑时，汽车会对空转轮施以制动力。由于差速器的结构使得其驱动力自动转往另外一边的车轮。这看起来很方便，在理论上十分好，但在攀爬高山和沼泽地时这套系统容易出现故障。这个连HUMMER身上的TT4也不例外，有时甚至连刹车系统也同时出现故障。所以我自己的HUMMER也再加上了前后两组ARB AIRLOCK（ARB品牌的手动控制气动差速器锁，这是一种改装用的限滑差速器锁），手动的差速锁是最可靠的。L.S.D（Limited SlipDifferential）限（防）滑差速器有许多种，但适合越野的不多。只有50%，75%和100%的限滑率才适合真正的越野。5%，25%的防滑差速器并不适合真正的越野，最起码应有50%。但50%和75%LSD在硬路U形转弯时会发出一点&滴、滴&声，因为它是用离合器的原理。而100%锁止的Airlock则是所有LSD中最好的一组，它是唯一可完全锁止差速器的装置（回到硬路面又可恢复一般差速器功能），是通过压缩空气来推动的。奔驰G系原装有三个用油压推动的差速器锁，而LC100、LC90、日产等四驱车也可以加装这种配件，Airlock在四驱车专门店都可以找到。如果你还不能理解为什么要装差速器锁的话，希望我平时玩四驱车曾出现各种车轮离地打滑的状况能帮助你理解这一原理。2H：是半时四驱车在硬路面时使用的4H：是半时四驱车在沙、泥、雪地时使用的4L：是半时四驱车攀爬1：4以上的大斜坡或是更大的拖力和驱动扭力在野地时使用N：是被拖时用的或使用其它的动力输出），如绞盘时才可以用，因为当挂上了N，四个轮都没有动力。4H：是全时四驱在马路上用的4HLC：是全时四驱碰到有车轮打滑时使用，在沙、泥和雪地一定要把中央差速器锁上4LLC：是全时四驱攀爬1：4以上的大坡或需要更大的拖力（拖动3-5吨以上卡车用）和驱动扭矩 的情况下使用N：和以上一样，全车没有驱动力，引擎离合器、波箱不能把动力传给分动器车辆轮胎的相关知识介绍（一） 沿革： 轮胎是汽车的重要部件之一，它直接与路面接触，和汽车悬架共同来缓和汽车行驶时所受到的冲击，保证汽车有良好的乘座舒适性和行驶平顺性；保证车轮和路面有良好的附着性，提高汽车的牵引性、制动性和通过性；承受着汽车的重量，轮胎在汽车上所起的重要作用越来越受到人们的重视。 很早以前轮胎是用木头、铁等材料制成，第一个空心轮子是1845年英国人罗伯特·汤姆逊发明的，他提出用压缩空气充入弹性囊，以缓和运动时的振动与冲击。尽管当时的轮胎是用皮革和涂胶帆布制成，然而这种轮胎已经显示出滚动阻力小的优点。根据这一原理，1888年约翰·邓录普制成了橡胶空心轮胎，随后托马斯又制造了带有气门开关的橡胶空心轮胎，可惜的是因为内层没有帆布，而不能保持一定的断面形状和断面宽。 1895年随着汽车的出现，充气轮胎得到广泛的发展，首批汽车轮胎样品是1895年在法国出现的，这是由平纹帆布制成的单管式轮胎，虽有胎面胶而无花纹。直到1908年至1912年间，轮胎才有了显著的变化，即胎面胶上有了提高使用性能的花纹，从而开拓了轮胎胎面花纹的历史，并增加了轮胎的断面宽度，允许采用较低的内压，以保证获得较好的缓冲性能。 1892年英国的伯利密尔发明了帘布，1910年用于生产，这一成就除改进了轮胎质量，扩大了轮胎品种外，还使外胎具备了模制的可能性。随着对轮胎质量要求的提高，帘布质量也得到改进，棉帘布由人造丝代替，50年代末人造丝又被强力性能更好、耐热性能更高的尼龙、聚酯帘线所代替，而且钢丝帘线随着子午线轮胎的发展，具有很强的竞争力。 1904年马特创造了炭黑补强橡胶，大规模用于补强胎面胶是在轮胎采用帘布之后，因为在这之前，帆布比胎面在轮胎使用中损坏得还要快，炭黑在胶料中的用量增长很快，30年代每100份生胶中使用的炭黑也不过20份左右，这时主要在胎面上采用炭黑，胎体不用，现在已达50份以上。胎面中掺用炭黑以前，轮胎大约只行驶6000km就磨光了，掺用炭黑后，轮胎的行驶里程很快就得到显著的提高。现在一组货车轮胎大约可行驶10万km，在好的路面上，甚至可达20万km。 年，因发明了帘线和炭黑轮胎技术，为轮胎工业发展奠定了基础。轮胎外缘的标准化，制造工艺的逐渐完善，生产速度比以前提高了，轮胎的产量与日俱增。 随着汽车工业的发展，轮胎技术一直不断地改进与提高，如20年代初至30年代中期轿车胎由低压轮胎过渡到超低压轮胎；40年代开始轮胎逐步向宽轮辋过渡；40年代末无内胎轮胎的出现；50年代末低断面轮胎问世等等。许多新技术的出现都莫过于1948年法国米西林公司首创的子午线结构轮胎，这种轮胎由于使用寿命和使用性能的显著提高，特别是在行驶中可以节省燃料，而被誉为轮胎工业的革命，在这里简略介绍一下当今发展的主要几种轮胎特征。 子午线轮胎：这种轮胎的特点是帘布层帘线排列的方向与轮胎的子午断面一致(即胎冠角为零度)，由于帘线的这样排列，使帝线的强度能得到充分利用，子午线轮胎的帘布层数一般比普通的斜线胎约可减少40～50％。帘线在圆周方向只靠橡胶来联系。 子午线轮胎与普通斜线胎相比，具有弹性大，耐磨性好，可使轮胎使用寿命提高30～50％，滚动阻力小，可降低汽车油耗8％左右，附着性能好，缓冲性能好，承载能力大，不易穿刺等优点。缺点是：胎侧易裂口，由于侧面变形大，导致汽车侧向稳定性差，制造技术要求及成本高。 无内胎轮胎：无内胎轮胎与一般的轮胎不同之处在于没有内胎，空气直接压入外胎中，因此轮胎与轮辋间需有很好的密封。 无内胎轮胎在外观上和结构上与有内胎轮胎近似，所不同的是无内胎轮胎内壁上附加了一层厚约2～3mm的专门用来封气的橡胶密封层，它是用硫化的方法粘附上去的，当轮胎穿孔后，由于其本身处于压缩状态而紧裹着穿刺物，故能长期不漏气，即使将穿刺物拔出，也能暂时保持胎内气压。 无内胎轮胎胎圈上有若干道同心的环形槽，在胎内气压作用下，槽纹能可靠地使胎圈压紧在轮辋边缘上保证密封。安装无内胎轮胎的轮辋是不漏气的，它有着倾斜的底部和平匀的漆层。气门嘴直按固定在轮辋上，其间垫以密封用的橡胶衬垫。 无内胎轮胎有气密性好，散热好，结构简单，质量轻等优点。缺点是途中修理较为困难。宽断面轮胎：随着汽车车速的提高，要求降低整车重心，改善操纵性能，这就要求提高轮胎的侧向稳定性和对路面的附着性能，以确保高速状态下的行车安全，这样低断面轮胎的出现就成为必然趋势。轮胎的断面高(H)与断面宽(的比值(H／是代表轮胎结构特征的重要参数，称之为轮胎的高宽比，也有人称之为扁平比。从上世纪20年代开始，轿车轮胎的外径减小了25％，轮辋直径减小了35％，轮胎和轮辋的宽度增加了将近一倍，轮胎的高宽比不断减小，轿车达0．5，赛车达0.4，特别是宽宽的轮胎与高级轿车匹配，更为美观大方。汽车轮胎生产发展的历史表明，前50年主要是解决如何提高轮胎的使用寿命问题，近年来，由于汽车制造和交通运输部门对轮胎的要求日益苛刻，轮胎研究的重点转到轮胎行驶性能、安全性能、舒适性能和经济性能上来，总之，轮胎的发展总趋势是“三化”，即子午线化、无内胎化、低断面化。目前，轿车轮胎已实现了这“三化”，货车轮胎正在向这个方面发展。（二） 标识： 一般轮胎规格可描述为：（胎宽mm）/（胎厚与胎宽的百分比） R（轮毂直径(英寸)） （载重系数）（速度标识）或者 （胎宽mm）/（胎厚与胎宽的百分比）（速度标识） R（轮毂直径(英寸)） （载重系数） 例如轮胎: 195/65 R14 88H 或者 195/65H R15 88 可以解释为：胎宽-----------------------195mm胎厚与胎宽的百分比为-------65% 即胎厚=126.75, 126.75/195*100=65(%)轮毂直径-------------------15英寸载重系数-------------------88 速度系数-------------------H一般来说,（胎宽）/（胎厚与胎宽的百分比） R（轮毂直径(英寸)）了解对更换适合你的车的轮胎有帮助。了解轮胎的（载重系数）（速度系标志）对行车安全有帮助。 轮胎速度标识表 　速度标识　最大时速　　　　常用车型 ---------- ---------- ------------------------------- 　　N　　　　140km/h　　　　备用胎 Spare Tires 　　P　　　　150km/h　　 　　Q　　　　160km/h　　　　雪胎,轻型卡车胎 Winter, LT Tires 　　R　　　　170km/h　　　　轻型卡车胎 LT Tires 　　S　　　　180km/h 　　T　　　　190km/h 　　U　　　　200km/h 　　H　　　　210km/h　　　　运动性轿车 Sport Sedans 　　V　　　　240km/h　　　　跑车 Sports Cars 　　Z　　　　240km/h　　　　跑车 Sports Cars (或大于240km/h) 　　W　　　　270km/h　　　　特型跑车 Exotic Sport Cars 　　Y　　　　300km/h　　　　特型跑车 Exotic Sport Cars --------------------------------------------------------- 注: 1、较常见轮胎速度标识为：S、T、H 2、如轮胎无速度标识，除非另有说明，一般认为最大安全速度为120KM/H。下图是轮胎上一些常见标识，该图为典型北美轮胎标仅供参考。 Tire Size/轮胎尺寸，Loading Rating Index/载重系数，Speed Rating Index/速度标识。（三） 轮胎的选用： 轿车的车轮一般使用子午线轮胎。子午线轮胎的规格包括宽度，高宽比，内径和速度极限符号。以丰田CROWN3.0 轿车为例，其轮胎规格是195/65R15，表示轮胎两边侧面之间的宽度是195 毫米，65表示高宽比，“R”代表单词RADIAL，表示是子午轮胎。15是轮胎的内径，以英寸计。有些轮胎还注有速度极限符号，分别用P、R、S、T、H、V、Z 等字母代表各速度极限值。 特别要指出的是高宽比，其含义是轮胎胎壁高度占胎宽的百分比，现代轿车的轮胎高宽比多的50至70之间，数值越小，轮胎形状越扁平。随着车速的提高，为了降低轿车的重心和轴心，轮胎的直径不断缩小。为了保证有足够的承载能力，改善行驶的稳定性和抓地力，轮胎和轮圈的宽度只得不断加大。因此，轮胎的截面形状由原来的近似园形向扁平化的椭园形发展。 近几年的轿车已经实现了子午线轮胎无内胎，俗称“原子胎”。这种轮胎在高速行驶中不易聚热，当轮胎受到钉子或尖锐物穿破后，漏气缓慢，可继续行驶一段距离。另外，原子胎还有简化生产工艺，减轻重量，节约原料等好处。因此，装配原子胎已在轿车领域中逐渐成为潮流。（四） 轮胎冲气注意事项： 1、充气要注意安全。要随时用气压表检查气压，以免因充气过多，使轮胎爆破。 2、停止行驶后，须等轮胎散热后再充气，因车辆行驶时胎温会上升，对气压有影响。 3、检查气门嘴。气门嘴和气门芯如果配合不平整，有凸出凹进的现象及其它缺陷，都不便充气和量气压。 4、充气要注意清洁。充入的空气不能含有水份和油液，以防内胎橡胶变质损坏。 5、充气时不应超过标准过多后再行放气，也不可因长期在外出不能充气而过多地充气，如超过标准过多会促使帘线过份伸张，引起其强力降低，影响轮胎的寿命。 6充气前应将气门嘴上的灰尘擦净，不要松动气门芯，充气完毕后应用肥皂泡水（或口水）涂在气门嘴上，检查是否漏气（如果漏气就会产生小气泡），并将气门嘴帽配齐装紧，防止泥沙进入气门嘴内部。 7、子午线胎充气时，由于结构的原因，其下沉量、接地面积均较大，往往误认为充气不足，而过多地充气；或反之，因其下沉量和接地面积本来就较大，在气压不足时也误认为已充足。应用标准气压表加以测定。子午线轮胎的使用气压应高于一般轮胎0.5－1.5kg/平方厘米。 8、随车的气压表或胎工间使用的气压表均应定期进行校对，以保证气压检查准确。 （五） 如何正确使用轮胎： 轮胎在汽车各部件中的地位十分重要，对汽车行驶性能影响很大，轮胎的使用寿命直接影响运输经济效益。 1、限制行车速度：提高车辆行驶速度，特别是经常处于快速行驶时，轮胎的使用寿命显著降低。因为车辆快速行驶时，轮胎在单位时间内与地面的接触次数就越多，磨擦也越频繁，使轮胎的变形频率增加。这时胎体周向和侧向产生的扭曲变形也随之加大。当速度达到临界速度时，胎冠表面的振动出现了波浪变形，形成静止波。这种静止波能在其产生几分钟后寻致轮胎爆破，这是由于轮胎变形来不及复原所造成的滞后损失，而它的大小与负荷作用的时间有关，速度越快，时间超短，大部分的动能被吸收转变成热量，从而使轮胎温度升高，橡胶老化加速和帘线层的耐疲劳强度降低，轮胎因而早期脱空或爆破，因此，限制行车速度是非常重要的。 2、根据道路情况行车：路面的种类及状况对轮胎使用寿命的影响很大，驾驶员应根据道路条件选择路面，掌握适当的行车速度，对增加轮胎的行驶里程具有积极作用。 车辆在平整、宽敞且视野良好的道路上行驶，如高速公路、国道线和省道线等，可根据车辆本身的技术条件和轮胎的性能适当提高车速，但也不宜过高，否则影响行车安全，降低轮胎的使用寿命。在不平整的碎石路和矿区路上行驶，由于尖石裸露或路边石块锐利，极易损坏轮胎，应注意选择路面并在较低车速下行车，以防止轮胎爆破损坏。 在冰雪路面上行驶，由于路面与车轮的摩擦系数较小，要注意防滑；若车轮打滑，应立即停车，试行倒退，另选路线前进，若倒退仍打滑，则应排除车前后和两旁的冰雪，或将后轮顶起，铺上石块、砖头、稻草，以便车辆通行。不要猛踏加速踏板，强行起步，以免轮胎越陷越深，原地空转剧烈生热，防止轮胎胎面及胎侧严重刮伤、划伤，甚至剥离掉块。在转弯频繁的路面上或陡坡上行驶，轮胎受到部分拖曳，即使路面条件较好，也应当在较低车速下行驶，以减少轮胎磨耗，确保行车安全。 3、掌握轮胎的温度变化：炎热天气行车，由于外界气温较高，轮胎积热散发困难，由于行车速度快、运距长，道路条件恶劣等原因，胎温急剧上升，胎内气压也随之增加，从而加速橡胶老化，降低帘线与橡胶的粘合力，致使帘布层脱空或爆破损坏，故炎热天气行车应注意控制轮胎的使用温度。在酷热时行车，除应适当降低车速外，有条件的情况下可在早晚气温较低时行车，或车辆行驶一定距离后停车休息，防止胎温过高。严禁采用放气降压的做法，因放气后轮胎变形增大，会使胎温升高，最后也会因过热而使轮胎损坏。在气温低的季节，因为轮胎在使用时散热快，不容易产生高热，胎面较为耐磨。在气温低的季节，特别是严寒天气，车辆过夜或长时间停放后重新行驶时，为了提高轮胎温度，最好在起步后头几公里以低速驾驶为宜。因此，掌握轮胎行驶中温度变化是极重要的。 4、采用正确驾驶方法： （1）汽车起步不可过猛，无论空、重车都应低速平稳起步。避免轮胎与地面拖曳，以减少胎面磨耗。 （2）在良好路面上行驶，应保持直线前进，除会车和避让障碍物外，禁止左右摇摆和急剧转向，以防轮胎和轮辋之间产生横向的切割损伤轮胎。 （3）车辆下长坡时应根据坡度大小，长度和道路情况，适当控制车速。在坡长、路陡、路况复杂的情况下，应挂挡行驶，并利用轻微制动控制车速下坡，这样不但可以避免紧急制动，减少轮胎磨损，而且对安全行车也有保障。 （4）车辆上坡时，应尽量利用惯性行驶，适时变速，及时换挡，上坡时要保持车辆有适当的余力，不要等车停了再重新起步，以减少轮胎的磨损。 （5）行车转弯应根据弯道情况控制车速，不要高速转弯，否则车辆产生较大的离心力，使车载货物倾斜，质心偏移一侧，单边轮胎超载拖曳，加速磨耗，同时还会使轮胎被轮铜横向切割，造成损坏。 （6）在复杂情况下(会车、超车、通过城镇、交叉路口、过铁路)行驶时，应掌握适当的行车速度，减少频繁制动和避免紧急制动，否则造成轮胎与地面之间的滑动摩擦，致使胎面严重磨损。 （7）在不良道路上应减速行驶，并仔细观察，择路通过，通过后应停车检查双胎之间是否夹有石子，如有应及时排除。 （8）车辆途中停车和到场停车，要养成安全滑行的停车习惯。在停车前要选择地面平整、干净和无油污的地面停放，每条轮胎都要平稳落地，尤其是车辆装载过夜，更应该注意选好停放地点，必要时将后轮顶起。 （六） 轮胎不正常磨损原因及解决办法： 轮胎磨损主要是轮胎与地面间滑动产生的磨擦力造成的。汽车起步、转弯及制动等行驶条件的不断变化，转弯速度过快、起步过急、制动过猛，轮胎的磨损就快。另外，轮胎的磨损还与汽车的行驶速度有关，行驶速度愈快，轮胎磨损愈严重，路面的质量也直接影响到轮胎与地面的磨擦力，路面较差时，轮胎与地面滑动加剧，轮胎的磨损加快。以上情况产生的轮胎磨损，基本上是均匀的，属正常磨损。若轮胎使用不当或前轮定位不准，将产生故障性不正常磨损，常见的不正常磨损有以下几种： 1、 轮胎的中央部分早期磨损：主要原因是充气量过大。适当提高轮胎的充气量，可以减少轮胎的滚动阻力，节约燃油。但充气量过大时，不但影响轮胎的减振性能，还会使轮胎变形量过大，与地面的接触面积减小，正常磨损只能由胎面中央部分承担，形成早期磨损。如果在窄轮辋上选用宽轮胎，也会造成中央部分早期磨损。 2、 轮胎两边磨损过大：主要原因是充气量不足，或长期超负荷行驶。充气量小或负荷重时，轮胎与地面的接触面大，使轮胎的两边与地面接触参加工作而形成早期磨损。 3、 轮胎的一边磨损量过大： 主要原因是前轮定位失准。当前轮的外倾角过大时，轮胎的外边形成早期磨损，外倾角过小或没有时，轮胎的内边形成早期磨损。 4、 轮胎胎面出现锯齿状磨损：主要原因是前轮定位调整不当或前悬挂系统位置失常、球头松旷等，使正常滚动的车轮发生滑动或行驶中车轮定位不断变动而形成轮胎锯齿状磨损。 5、 个别轮胎磨损量大：个别车轮的悬挂系统失常、支承件弯曲或个别车轮不平衡都会造成个别轮胎早期磨损。出现这种情况后，应检查磨损严惩车轮的定位情况、独立悬挂弹簧和减振器的工作情况，同时应缩短车轮换位周期。 6、 轮胎出现斑秃形磨损：在轮胎的个别部位出现斑秃性严惩磨损的原因是轮胎平衡性差。当不平衡的车轮高速转动时，个别部位受力大，磨损加快，同时转向发拦，操纵性能变差。若在行驶中发现某一个特定速度方向有轻微抖动时，就应该对车轮进行平衡，以防出现斑秃形磨损。 为了避免上述这些不正常磨损情况的发生，我们应该注意一下事项： 1、注意轮胎气压：气压是轮胎的命门，过高和过低都会缩短它的使用寿命。气压过低，则胎体变形增大，胎侧容易出现裂口，同时产生屈挠运动，导致过度生热，促使橡胶老化，帘布层疲劳、帘线折断。气压过低，还会使轮胎接地面积增大加速胎肩磨损。气压过高，会使轮胎帘线受到过度的伸张变形，胎体弹性下降，使汽车在行驶中受到的负荷增大，如遇冲击会产生内裂和爆破，同时气压过高还会加速胎冠磨损，并使耐轧性能下降。 2、定期检查前轮定位：前轮定位对轮胎的使用寿命影响较大，而尤以前轮前束和前轮外倾为主要因素。前轮外倾主要会加速胎肩的磨损即偏磨；前轮前束过小过大主要是加速轮胎内外侧的磨损。 3、注意自己的驾驶方式：司机在行车中除了处理情况外，要选择路面行驶，躲避锋利的石头、玻璃、金属等可能扎破和划伤轮胎的物体，躲避化学遗洒物质对轮胎的粘附，腐蚀。行驶在拱度较大的路面时，要尽量居中行驶，减少一侧轮胎负荷增大而使轮胎磨损不均。一般情况下，超载20%则轮胎寿命减少30%，超载40%则轮胎寿命减少50%；另外急速转弯、紧急制动、高速起步以及急加速等都将对轮胎的损坏产生影响，是司机在行车中要避免的。（七）轮胎保养指南为了延长您的轮胎使用寿命、突出车辆的原始设计性能，更为了提高您的行车安全保障，请各位爱车的朋友仔细阅读固特异提供的轮胎保养提示。无论您使用何种品牌轮胎，您所在地区的汽车特约维修站以及固特异经销商都愿为您提供专业的轮胎服务。 如下为轮胎保养检查时的基本项目，关于正确的参数指标以及适当的检查周期，请查阅《车辆使用者手册》，或咨询固特异轮胎经销商。 气压 正确的轮胎气压，各汽车制造厂都有特别的规定，请遵循车辆油箱盖内侧或车门上的标示。轮胎胎侧上标明了最高充气压力，千万不可超出最高值。如下为关于气压的注意事项: 轮胎平均每月会少掉0.7公斤/平方厘米的气压，而且轮胎气压随温度的变化而改变：温度每升/降10℃，气压也随之升/降0.07-0.14公斤/平方厘米; 因此气压必须在轮胎冷却时测量，而且测量后务必将气门嘴帽盖好请养成经常使用气压表测量气压的习惯，不可用肉眼判断，因为有时气压即使跑掉许多，轮胎看上去并不是太瘪。每月应至少检查一次气压（包括备胎），一般备胎的气压要充得相对高一些，以免日久跑掉； 高速公路行驶之前，一定确保气压正确，通常在高速公路行驶时，轮胎气压应提高10%，以减少因屈挠而产生的热量，从而提高行车的安全保障； 同一车轴上的两条轮胎应是花纹规格完全相同的，而且应该充同样的气压，否则会影响车辆行驶和操控； 车辆行驶时，如果轮胎气压不足，会导致轮胎过热，并因轮胎的接地面积不均匀，而产生不均匀磨耗或胎肩和胎侧快速磨耗，缩短轮胎的使用寿命。同时会增加滚动阻力、加大耗油，而且影响车辆的操控，严重时甚至引发交通事故； 气压过高则使车身重量集中在胎面中心上，导致胎面中心快速磨耗不但缩短轮胎的使用寿命，而且降低车辆的舒适性； 气压不足将导致： 轮胎过热，从而使胎面或帘布层脱层胎面沟槽及胎肩龟裂，帘线断裂胎肩部位快速磨耗及不规则磨耗轮胎滚动阻力增加，耗油增大胎唇与轮辋之间的异常摩擦，引起胎唇损伤，或者轮胎与轮辋脱离，甚至爆胎 气压过高将导致： 胎面中心快速磨耗受外力冲击时，容易产生外伤甚至爆破胎面张力过大，造成胎面脱层及胎面沟底龟裂轮胎抓地力减小，刹车性能降低车辆悬挂系统容易损坏车辆跳动，舒适性降低，驾驶疲劳 如发现轮胎气压低于标准20%，临时补气只能是紧急情况下不得已的缓冲之计，无法从根本上解决问题，必须尽快到就近的轮胎店将轮胎拆下来，有专业人员进行检查，否自会导致严重伤亡事故； 全国各地固特异轮胎零售店都愿意帮您免费检查并纠正气压！ 平衡 保证轮胎平衡非常重要，它不仅有助于延长轮胎的使用寿命和车辆性能的正常发挥，更有助于驾驶员的生命安全。 不平衡会导致轮胎不规则磨耗和车辆悬挂系统的不必要磨损，而且不平衡的轮胎行驶在路面上也会引起车辆颠簸，从而产生驾驶疲劳。 轮胎在第一次安装到轮辋上时就要做好平衡，日后如有修补要重新做平衡。鉴于中国的路况，建议至少每季度到专业轮胎店做一次轮胎平衡。 定位 车辆如果撞到马路崖石或在崎岖路面行驶，定位都会受到破坏，而定位不良会导致轮胎不均匀磨耗及快速磨耗。除按规定定期检查外，当你发现车辆出现跑偏或颠簸时，请一定做定位检查。 当车辆的悬挂系统和驾驶系统均处于标准状态，而且轮胎与轮辋跑直线，我们称该车正确定位，这样可以有效的保证轮胎的使用寿命、性能发挥，并可以提高舒适性。 全国各地的固特异轮胎零售店都愿意为您提供专业服务！ 换位 因为车身的重量并非平均分摊在四个轮胎上，经常换位有助于保证轮胎的均匀磨耗，从而延长轮胎的使用寿命。通常前轮驱动的车辆每行驶8,000公里时应做换位，而四轮驱动车辆则需要在每6,000公里时换位。做法很简单，只要左前/左后、右前/右后单边互相对调即可，若是车上的备胎是全规格轮胎、也不妨加入对换的行列，那么除了将左前/左后轮互相对调之外，请将备胎移至右前轮、右前轮移至右后轮、右后轮则成为备胎休息。 外观 大家都知道&千里之堤，溃于蚁穴&的道理。轮胎上的刺孔对于驾驶员的生命安全恰恰同于此理，有时候一个小小的轮胎刺孔，如不及时处理最终会导致人员伤亡。因此请时常查看整个胎体是否存在硬武刺穿，如钉子、铁屑、玻璃碎片、石头等，或其它撞伤，这些潜在的隐患都可能导致轮胎漏气，如缺气状态下继续行驶至完全瘪气，则会造成轮胎被轮辋碾裂甚至切碎，从而引发交通事故。 磨耗 轮胎磨耗到胎面花纹沟深仅剩1.6毫米时就必须被换掉，这时纵贯胎面的磨耗标示胶条便会裸露出来，提醒您该轮胎不能再使用了，否则行驶时回打滑或发漂。 补胎 补胎务必由专业人士进行。直径小于６毫米的胎面刺孔可以采取内外结合的方法进行修补，而直径大于6毫米的胎面刺孔或任何胎侧刺孔绝对不可以修补，否则将成为安全隐患。 从外部用塞拴修补与喷雾型充气修补均属临时性的，应该以永久性修补取代，即将损坏的内衬胶封住并填补破洞。 驾驶习惯 良好的驾驶习惯有助于保证轮胎及车辆保持良好的使用状态： 遵循规定的时速限制时速过高会加大轮胎屈挠，造成热量过高，气压加大，超出轮胎设计的承受能力时，轮胎就会爆破，引发交通事故。 遵循规定的最高载重量，不要超载。 轮胎的使用寿命在很大程度上取决于负荷的大小，经常性超载20%会使轮胎的使用寿命缩短至正常寿命的50%。超载还使轮胎温度升高、气压加大，增加橡胶和帘布的疲劳，容易造成脱层。 避免快速起步、紧急刹车或急速转弯 避开路面上的坑洞或障碍物 避免撞到马路崖石，停车时不要骑上马路崖石 原始作者：马大力&&香港著名越野车收藏、改装爱好者如今四驱车市场已被分为正越野车（硬派四驱）、越野马路两用四驱车和城市用四驱车，同一家车厂通常会推出多款四驱车。如果您准备选购四驱车，那您一定要看看了。要知道如果最初选错了，日后怎么改装也没用。 正越野车 正越野车在市场上有丰田ＬＣ１００、ＬＸ４７０、ＬＣ１０５ ＰＲＡＤＯ、ＬＣ７０、ＬＣ８０、ＳＵＲＦ，三菱Ｃｈａｌｌｅｎｇｅｒ，旧款三菱吉普车（８２’－９９’），五十铃Ｔｒｏｏｐｅｒ、Ｖｅｈｉｃｒｏｓｓ、ＭＵ（即：国产型号的江铃陆风、庆龄五十铃 － 飞豹注），日产Ｐａｔｒｏｌ、Ｐａｔｈｆｉｎｄｅｒ，铃木的ＶＩＴＡＲＡ、ＪＩＭＮＹ，美国Ｊｅｅｐ ＴＪ（牧马人）、Ｃｈｅｒｏｋｅｅ（即：国产型号的北京吉普2021 －切诺基，可惜国产后的质量真的是...... － 飞豹注），英国旧款（即：路虎系列 － 飞豹注）Ｒａｎｇｅ Ｒｏｖｅｒ、Ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ、Ｄｅｆｅｎｄｅｒ，德国奔驰Ｇ５００、Ｇ３２０等，它们有很多共同点。其中包括为越野设计的前后轴、悬挂系统和加大扭力的爬坡挡（加力挡或低速四驱挡），可以进行真正的越野。 在正越野车市场还可以分出几大类，包括真正的硬派丰田ＬＣ１０５、ＬＣ７０、ＬＣ８０，铃木ＪＩＭＮＹ，日产Ｐａｔｒｏｌ，美国Ｊｅｅｐ ＴＪ、Ｃｈｅｒｏｋｅｅ ＸＪ、ＺＪ、ＷＪ，英国旧Ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ、Ｄｅｆｅｎｄｅｒ，德国奔驰Ｇ系，它们同样是四驱非独立悬挂，使用像卡车轴一样的硬轴，其好处是耐用，适合崎岖不平的山路，维修简单，但高速行驶时稳定性就不及四轮独立设计。 奔驰Ｇ系可说是惟一的例外，开惯Ｇ系越野车的人相信都会同意我的说法，前后硬轴的Ｇ在１４０ｋｍ／ｈ还十分稳定，比起同类设计的硬派吉普表现出色，只要换上一套好的吸震筒，以时速１６０ｋｍ高速行驶也没问题。 此外，它们同样只有弹簧圈，或者是叶片弹片等结构十分简单的设计，而没有使用气弹簧等先进设计，也没有自动升降能力。虽然并不先进但十分可靠！而Ｒａｎｇｅ Ｒｏｖｅｒ同样有前后硬轴，它是采用先进的气压悬挂，车上的电子零件大多太复杂。我认为Ｒａｎｇｅ Ｒｏｖｅｒ、Ｌ．Ｃ．１００、ＬＸ４７０都是最先进最豪华的吉普。 在硬派吉普里也有一些是可称得上“越野皇”的，像ＬＣ１０５、ＬＣ７０、ＬＣ８０、Ｐａｔｒｏｌ、ＴＪ、Ｄｅｆｅｎｄｅｒ和Ｇ系，除了ＬＣ７０和ＴＪ外，其它车型都适合跑长途。然而有些车型也存在一些较明显的缺陷，如铃木的ＪＩＭＮＹ马力太小，Ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ和Ｃｈｅｒｏｋｅｅ离地距又较低（当然可以通过改装把它们升高）。 越野、马路两用车 Ｐｒａｄｏ、Ｓｕｒｆ、三菱Ｃｈａｌｌｅｎｇｅｒ、旧三菱吉普、Ｖｅｈｉｃｒｏｓｓ、Ｔｒｏｏｐｅｒ、Ｍｕ、Ｐａｔｈｆｉｎｄｅｒ，ＶＩＴＡＲＡ等采用前轴独立悬挂系统（ＩＦＳ），属次一级的吉普车，既可在高速公路上跑又可以做有限的越野，改装后长途旅行也游刃有余，是一般吉普车玩家及年轻人的首选。 城市四驱车 另外一类城市四驱ＲＶ，如奔驰的ＭＬ、宝马Ｘ５、路华Ｆｒｅｅｌａｎｄｅｒ、凌志ＲＸ３００、丰田ＲＡＶ４、三菱Ｐａｊｅｒｏ，Ｐａｊｅｒｏ ｉＯ，Ｍｉｎｉ ｐａｊｅｒｏ、马自达Ｔｒｉｂｕｔｅ、本田ＨＲＶ、ＣＲＶ，这类车中虽然有加力波（加力挡或低速四驱挡）的车型不乏其数，如ＭＬ、Ｐａｊｅｒｏ ｉＯ、Ｍｉｎｉ Ｐａｊｅｒｏ，但因为悬挂设计比较适合街道和小石路，所以算不上真正的硬派四驱，但十分适合在市区及周边郊区使用。 这类城市四驱车身比小轿车高，视野好，离地距高，在郊外行驶比小轿车优秀，加上有四驱系统，可以在雨季、下雪的冬季发挥威力。其中宝马Ｘ５，奔驰ＭＬ、路华ＦｒｅｅｌＬａｎｄｅｒ、凌志ＲＸ３００、丰田ＲＡＶ４、三菱Ｐａｊｅｒｏ的设计特别适合公路使用。 另类吉普 市场上还有一种大型沙漠用吉普，它就是美国的ＨＵＭＭＥＲ。这车其实并不是吉普，因为ＪＥＥＰ本是一种小型、轻便、活动范围大、可做多种用途，并可在崎岖地面行驶的汽车。 ＨＵＭＭＥＲ车身十分宽（与２４吨大卡车差不多），特别适合沙漠使用，在市区和森林并不实用，车身重量超过三辆美国ＴＪ ＪＥＥＰ，在沼泽地更是举步维艰。由于ＨＵＭＭＥＲ车架坚固的程度足以和小型装甲车相比，在沙漠或草原无人区十分实用，或者把它当做一辆皮卡来用也不错。 市面上还有三菱Ｌ３００和Ｌ４００这类四驱ＭＰＶ面包车，它们都是同体结构，越野性能自然无法和硬派四驱相比，但又比城市四驱要好。尽管越野性能不强，但车内空间宽阔十分适合长途旅行，因而在日本十分流行。补充知识：1：锁上前轮，前桥的差速器齿轮组和前驱动轴就会随着前轮的转动跟转。此时分动箱在2H，仍然是4X2，因为分动箱中驱动前传动轴的齿轮并没有与变速箱中的主传动齿轮接合。一般来说，这个状态就是切诺基挂在2H时的状态，可以随便开，铺装路面也没问题，只是前桥在动，多些摩擦而已。 2：自由轮毂一共有三种，结构一种比一种复杂，可靠性一种比一种差。陆风的自由轮毂是结构最简单的，需要下车手动转动锁止旋钮锁止。第二种是机械式自动自由轮毂，就是题主提到的倒退10米可以脱开的那种，当分动箱接上4X4的时候，前桥有了动力，前半轴就有了与前轮朝车辆前进方向相对运动的趋势，这个差动力可以带动一组弹簧锁片控制的锁止齿轮，锁上自由轮毂；当分动箱分离成2H的时候，倒退一段距离让车轮与半轴反方向相对运动达到预定角度，弹簧片齿轮就会脱开，完成解锁动作。第三种比较少见，就是以电动执行机构代替第一种自由轮毂的手动锁止机构，当分动箱挂入四驱的时候，自动锁止前轮，这玩意可靠性最差，现代的FB型高档越野车大多采用电控四轮驱动，也不用这玩意了。从硬派越野的角度来看，纯手动的自由轮毂结构最简单，可靠性最高，最受欢迎。 第三和第四个问题我一起说，四轮驱动一共有四种，或者说是三种半。第一种是陆风，竞技者，切诺基这样的中低端纯越野车采用的方式，前后桥各有一个差速器，两个桥之间的动力分配有2H，4H，4L三种方式，分别是后轮驱动（前桥断开），前桥接通，分动器锁止，前后传动轴同步转动，4L，同4H，多走一组传动齿轮，降低速度加大扭力。只要挂上四驱，前后桥就以完全同步的方式工作，此时如果车辆进入转向运动，四个车轮由于分别处于不同的回旋半径而发生转速差，前后桥中间的转速差通过传动轴由后桥向前桥传递，造成前轮脱离原运动轨迹，高速行驶时可能造成车辆失控，侧滑等问题，并可能由于铺装路面上前轮抓地牢固而无法释放前后桥相对运动而打坏分动箱，前差速器的齿轮。于是，针对上面这个问题，就有了第二种4X4方式也就是所谓的第一种半，就是在分动箱前后桥接合处加装第三个差速器，一般高端的硬派越野车比如奔驰G，丰田LC90，三菱PARJERO等。这些车就可以在普通铺装路面（比如柏油马路上）使用四驱，这也就是机械式的全时四驱。某些全轮驱动（AWD，轿车上的4X4）轿车比如富士翼豹，三菱LANCER EVO IV，V，VI都是。全时四驱对于车辆高速行驶时的操控性有很大提升。但是，一台车上有前中后三个差速器，就带来另外一个问题，在越野的时候，任何一个车轮打滑，全车所有的发动机动力都会通过打滑的车轮损失掉，造成车子被陷，於是这些车上提供了手动桥间差速器锁，通过分动箱上的4HLC（4 Hich Lock）和4LLC档位锁止中央差速器，这样就跟小切陆风一样，只有前后桥各有一个车轮打滑车辆才会失去行动能力，为了进一步提高通过能力，一般车厂在后桥差速器中还增加了一个限滑差速器锁（LSD），这种粘液耦合式的差速器锁结构类似离合器，当左右两个半轴出现一定程度的相对转动时，粘液（一般是硅油）由于相对摩擦升温压力升高，把左右一对摩擦片压合，达到锁止的目的。一般的LSD能把75%-85%的扭力传送到另外一个不打滑的车轮上。第三种四轮驱动方式就是电控四轮驱动，4WD代表作有雪弗兰开拓者，现代特拉卡，JEEP大切诺基，奔驰M系列，丰田LC110（新款霸道），雷诺风景RV4，AWD的典型代表有AUDI TT，A6，A4，A8，三菱LANCER EVO VII，VIII，保时捷911（996）TURBO等。这种车一般不作为纯硬派越野车使用，在一般道路行驶的时候，行车电脑把动力分配给前桥或者后桥的两个车轮，当车轮打滑时，电脑会控制电控的差速器锁锁定驱动桥来传递动力，或者通过EBD把打滑的车轮刹住，甚至是通过牵引力分配系统主动分配牵引力到不打滑的车轮上借此帮助车辆脱困并保持与路面良好抓地力。第四种驱动方式在国内恐怕有机会见到的人不多，这就是行星减速器，不管这个车有几个轮子，只要给每个轮子配一组行星减速齿轮，就可以把驱动力单独传递下去，同时可以省掉驱动桥，增大离的净高，典型的有大家熟悉的悍马H1，奔驰UNIMOG卡车，以及军队大量使用的多轮轮式装甲车如北约的“皮兰哈”，苏联的BTP70/80/90。
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