冰天雪地试驾JEEP全系车，感受4X4技术冰天雪地试驾JEEP全系车，感受4X4技术汽车资讯生活百家号我偶像的偶像李小龙先生曾经说过：“我读得书少，你唔好厄我！”用4X4=？来考我对Jeep的认识，是侮辱我的智商吗？然而在产品解说师的PPT讲义里，我却觉得我的智商不太够用，Jeep的数学题实在让我噢了嘴一分钟。用77年去做琢磨四驱技术这一件事，难怪Jeep一直以来的广告语都可以那么的自信。现在就让我们重温一下那几句看似自大，却在越野车界传颂多年的广告语：“不是所有的吉普都叫Jeep”、“可以城市，绝不程式”、“用你的经历，定义自己”、“活彻底”等等，不知道大家是否知道这些广告语都出自哪台Jeep的车，但有一点Jeep的自信和情怀，都来源于它的专注和专业，而这些就是Jeep的实力。合资后的广汽菲克把Jeep的实力借助本地团队对国内市场的准确把握，使Jeep做到了“用实力让情怀落地”的广汽菲克销量奇迹。你能做的Jeep能做，你不能做的Jeep也能做Jeep试图在祖国最西北一个叫喀纳斯的地方诠释专属于它自己的4X4，也试图通过属于今年最为出彩的一次汽车品牌冰雪试驾中，带媒体一起“探索”出不是“所有的吉普都叫Jeep”真谛。喀纳斯区位于新疆阿尔泰山中段,地处中国与哈萨克斯坦、俄罗斯、蒙古国接壤地带。是一个几乎只有冬季和夏季的地方，而漫长的冬季里，这里的气温只有零下30几度，它的雪景号称秒杀瑞士的阿尔卑斯。世界各地喜爱滑野雪的滑手在冬季喜欢来到这里，因为它的雪地几乎没有一处不是自然而成的，雪道没有一处是经过人工开发。这对滑雪爱好者来说，是一个天然的极限挑战圣地。而对于汽车，从布尔津县至和木170公里，从高速到盘山路要走5个小时，平均车速只有34公里，海拔落差将近2000。在这种大西北极寒之地，2000海拔的差距将意味着我们要经历在零下30度为基准的正负12度温差，而对于这种极地天气，12度的温差足以让道路有不少于5种的因为温差带来的不同路况，加上地形的变化和对前方道路的未知因素叠加起来，这种经历已经不是一般的冰湖漂移体验所能相比并论的。如果说，竞品的冰湖飘移是为了实现其在没有四驱下的失重打滑体验的话，那在Jeep的这次穿越式的全地型冰雪试驾面前，都成了小学生级别的常规ABC项目了。Jeep是通过它的4X4四驱技术，安全的把你送到你想去的任何一个有陆地的地方。而并不是为了让你实现一下在电影中看到的那种甩尾或是推头的漂移特技。一种是以车为本，另一种是以人为乐的不同体验，我个人认为作为企业品牌来说，前者更为聪明有效。是什么让我噢嘴？Jeep的4X4到底等于什么呢？让我噢嘴的不仅是祖国大西北的雪天冰地美景，更是Jeep的四驱系统竟然专业得令人发指，这套系统需要通过最严苛的Trail Rated全球SUV高标评级体系，包括2500项数据, 应对十级地貌, 5大评测维度, 数百万英里测试……如同海军陆战队训练体系一般，为每款产品带来动力、安全、四驱三个层面的标杆级解题方式。我们以全新Jeep指南者四驱版车型为例，面对喀纳斯－30℃的低温，草原、沙丘、河谷、山地交错的路况，三大标杆能力加持的这套全路况系统尚且应对从容。下面数据是大家所知道的动力、车架抗扭刚性和路况适应性等在这170公里中我找到的答案。Jeep 4X4=5099牛·米，这是Jeep高效强劲的动力总成下，能够达到的最大轮边扭矩。这份能力不只是停留在账面上的数据，更是能够在日常行车时，从起步开始总能将扭矩合理分配到四轮，随时获得强有力的加速性能。不仅如此，Jeep旗下的每一套动力总成，都具备高效、强劲、省油的实力。每当生活需要激情与欢乐时，都会给你源源不断的支持。Jeep 4X4=20000N·M/Deg，这则是全新Jeep指南者在主被动强大安全体系下，能够达到的最大扭矩刚性，每一度变形量需要20000牛·米的扭矩，最大限度防止车身变形。这也是为什么全新Jeep指南者在中欧美安全评级中，屡获五星的根本原因。当你需要100%的安全，总能得到120%的保护。Jeep 4X4=17种路况下的默默守护。全新上市的Jeep指南者1.4T四驱版车型搭载的Active Drive四驱系统在低温环境、上下坡、持续在颠簸，急速过弯等17种场景下切换为四驱模式，拥有更好的抓地力和脱困性，为驾乘者提供全方位的安心保护。在17种你没有意识的时刻，Jeep四驱默默保护全家安心。然而Jeep 4X4=？，解题另有玄机在SUV的核心技术——四驱上，Jeep还有着更多的绝招，成为专业全路况四驱安心为家必备的加分项。同样还是以全新Jeep指南者四驱版车型为例：Jeep 4x4=0.2，迅雷不及Jeep切换四驱0.2秒，相当于眨下眼睛，一个专业赛车手的换挡速度。而全新Jeep指南者配备的Active Drive四驱系统可以在车辆状态发生变化前挂入四驱模式，整个切换过程仅需0.2秒，不知不觉中化险为夷。特别是后半轴离合器片采用电机控制，相比普通的电磁系统，不仅响应更快，还更具价值感，扭矩精度更高。Jeep 4x4＝2，薛定谔的四驱，不是四驱安全就是两驱省油Active Drive四驱系统拥有业界首创后轴智能分离技术，真正实现四驱模式保障行车安全，同时兼顾燃油经济性，达到两驱油耗，可节省4%的油耗。最后，我想说几点刷新自己对Jeep的理解在170公里的道路试驾中，我看到清理干净积雪的一般城市国道和高速，这种路况在全国占了70%以上，我们叫它为城市道路，任何驾驶者和汽车都能应对。我们也遇到了500至1000海拔之间，大雪初融的冰雪盘山公路，这种道路已经不是一般抓地力能解决的问题，也是最为容易发生打滑或是转向不足又或者是转向过度的行车状况的。那种《头文字D》里出现的发夹弯在170公里中，我们走过来78个，而且有些不只是“三连”发夹弯，其中过半是这种冰雪路面，有上弯也有下弯，道路栏杆下面是被大雪覆盖的没有棱角也不知道深浅的山地。再高一点海拔的地方，人少车也更少，漫天的大雪已经把公路完全覆盖，就连公路的围栏也看不到原来的模样，雪地轮胎碾压在雪地上发出吱吱的声音，其实只有冰是滑的，雪地的摩擦力远大于一般路面，但因为其有蓬松性，所以让四个轮胎的咬地力各有不同。在这种路况下Jeep的4X4系统就显得尤其重要，它已经不只是为了更大的扭力输出，而是为了更为安全的行车保证。场地试驾环节，在一个雪山的脚下，因为四周全是白雪，所以试驾场地显得平平无奇，但进入场地，你会发现白雪之下，完全是标准的越野场地，你压根就不知道雪的下面是坑还是突石。这个时间你需要开启自动模式，让Jeep自动帮你判断行驶方式，你只要握好方向盘控制好油门刹车即可安全通过。在冰雪和未知的前方路况，切不可大脚踩油门或是一脚剎车，这些操作都会让你陷入危险当中。其实这次场地试驾，Jeep还安排了两台竞品车对比体验，就是那个C开头和昂开头的SUV，但对不起，因为进入场地后一百米不到就已经陷死在了某个炮弹坑里，所以这次无缘体验。所以有些挑战不是所有4驱车都能完成的，都市SUV的定性很适合它们，因为它们走的是“平凡之路”。这么说吧，有时候对于人的价值来说，总有人认为当领导的，工作不一定是最多最累，但工资收入往往较高。那是因为人的职业价值不在于他干了多少，而在于他能干什么？车也是一样，也许曾经我也纠病于Jeep这个美国品牌的车小毛病不少，过去一直玩情怀营销，让忠爱它的人死忠于它，让新消费观下的人围观挑刺指点江山。但Jeep情怀之下，是77年专注SUV的职人匠心。在中国SUV市场中，很少有真正能同时满足日常通行又能满足各类路况出行、价格同时也较为合理的“倍有面儿”车型。而Jeep却是这个市场中为数不多但又屈指可数的选择，不仅因为Jeep有着77年专业制造SUV的功底，在部分车型合资生产后，更为亲近中国消费者，使他们用同样的价格就可以购买到一款配置比同级更高，更为专业的SUV车型，带他们走得更远。所以4X4的答案我在冰天雪地中为大家探寻、而大街小巷中的4X4，留给所有Jeep的用户自己探索。消费升级时代，从“活得有品质”到“活得有意思”再到“活得有意义”，喀纳斯Jeep 4X4探秘之旅是一个起点，无论是为消费者提供更高品质的出行体验还是感受那些更为独特的经历和故事，Jeep都是为了与用户们一起探索和分享更为真实的生活感动。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。汽车资讯生活百家号最近更新：简介:有钱没钱开车玩玩，好玩的汽车资讯！作者最新文章相关文章您是不是在找：
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哪些汽车品牌的车架是一次成型的？
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就像人的身体由骨架来支持一样，汽车也必须有一幅骨架，这就是车架。车架的作用是承受载荷，包括汽车自身零部件的重量和行驶时所受的冲击、扭曲、惯性力等。现有的车架种类有大梁式、承载式、钢管式及特殊材料一体成型式等。&大梁式车架在港台汽车刊物中常称作&阵式车架&，是最早出现的车架类型（从全世界第一部汽车开始一直沿用至今）。大梁车架的原理很简单：将粗壮的钢梁焊接或铆合起来成为一个钢架，然后在这个钢架上安装引擎、悬架、车身等部件，这个钢架就是名附其实的&车架&。大梁式车架的优点是钢梁提供很强的承载能力和抗扭刚度，而且结构简单，开发容易，生产工艺的要求也较低。致命的缺点是钢制大梁质量沉重，车架重量占去全车总重的相当部分；此外，粗壮的大梁纵贯全车，影响整车的布局和空间利用率，大梁的厚度使安装在其上的坐厢和货厢的地台升高，使整车重心偏高。综合这些因素可见，大梁式车架适用于要求有大载重量的货车、中大型客车，以及对车架刚度要求很高的车辆，如越野车。传统越野车在良好道路上行驶时表现出重心过高的不良操控性，就是由大梁式车架所致。(图A：大型客车&图B：丰田Prado越野车的大梁车架）&承载式车架也称作整体式或单体式车架。针对大梁式车架质量重、体积大、重心高的问题，承载式车架的意念是用金属制成坚固的车身，再将发动机、悬架等机械零件直接安装在车身上。这个车身承受所有的载荷，充当车架，所以准确称呼应为&无车架结构的承载式车身&（采用大梁车架的汽车车身则称为&非承载式车身&）。承载式车架由钢（较先进的是铝）经冲压、焊接而成，对设计和生产工艺的要求都很高，这也是中国目前的车身设计开发难以突破的大难点。成型的车架是个带有坐舱、发动机舱和底板的骨架（图C），我们所能看到的光滑的汽车车身则是嵌在骨架上的覆盖件（图D）。承载式车车架是目前轿车的主流，因为这种结构将车架和车身二合为一，重量轻，可利用空间大，重心低，而且冲压成型的制造方式十分适合现代化的大批量生产。但是除了开发制造难度高外，刚度（尤其是抗扭刚度）不足也是承载式车身的一大缺陷。这问题在日常用车上还不明显，但对于大马力、大扭力的高性能跑车，要求有很高的车架刚度，普通承载式车身就显得刚度不足。因此近年的高性能汽车，除了马力不断提升外，各车厂也不断致力于提高车身的刚度，目前主要采取的办法是优化车架的几何形状和采用局部增粗或补焊以加强抗扭能力。由于承载式车架将全车所有部件，包括悬架、车身和乘员连成一体，具有很好的操控反应（正式学名是&操作响应性&），而且传递的震动、噪音都较少，这是大梁式车架不可比拟的。因此不仅是轿车，就连一些针对良好道路环境设计的越野车也有弃大梁车架而改用承载式车身的趋势，这就是所谓的&城市化越野车&。另外针对大梁式车架地台高的弊病，近年还出现了采用承载式车身的大型客车（称为&无大梁车身&或&无阵车身&），由于取消了大梁，旅游大巴可以在车底腾出巨大且左右贯通的行李空间，用于市区的公共汽车则可以将地台降至与人行道等高以便于上下车（要配合特殊的低置车桥）。低地台是客车的一个重要发展方向（图E）。&钢管式车架前面曾说过承载式车架的设计开发和生产工艺都复杂，只适宜大批量生产。但是对于少量生产的轿车又如何呢？虽然可以采用共用平台策略，但所谓的&共用平台&能共用的只是悬架、传动系统等底盘部件，承载式的车架由于必须与车身形状吻合，对于不同的车身造型是不能共用车架的。于是钢管式（又称&框条式&）车架便应运而生。顾名思义，钢管式车架就是用很多钢管焊接成一个框架，再将零部件装在这个框架上。它的生产工艺简单，很适合小规模的工作坊作业，50-70年代英国有很多小规模的车厂生产各式各样的汽车，都是用自行开发制造的钢管车架，是钢管车架的全盛时期。时至今日仍采用钢管车架的都是一些产量较少的跑车厂，如LAMBORGHINI和TVR，原因是可以省去冲压设备的巨大投资。由于对钢管车车架进行局部加强十分容易（只须加焊钢管），在质量相等的情况下，往往可以得到比承载式车架更强的刚度，这也是很多跑车厂仍乐于用它的原因。（图F是LAMBORGHINI&DIABLO的钢管骨架，装上覆盖件后成为图G）&铝合金车架&奥迪A8的车架是用铝合金做的，但那是冲压成型的结构，只是材料不同了，仍属于承载式车架。这里说的铝合金车架是另一种类型，将铝合金条梁焊接、铆接或贴合在一起组成一个框架，可以理解为钢管车架的变种，只是铝合金是方梁状而非管状。铝合金车架最大优点是轻（相同刚度的情况下）。但是成本高，不宜大量生产，而且铝合金本身的特性决定了其承载能力受限制，暂时只有少数车厂运用在小型的量产跑车上，如莲花ELISE和雷诺SPIDER（图H）。&碳纤维车架亦即是开头所提到的&特殊材料一体成型式车架&。制造方法是用碳纤维浇铸成一体化的底板、坐舱和引擎舱结构，再装上机械零件和车身复盖件。碳纤维车架的刚度极高，重量比其它任何车架都要轻，重心也可以造得很低。但是制造成本是它的致命伤，因此目前都只用于不计成本的赛车和极少数量产车上。碳纤维车架在80年代首先出现一级方程式赛车上，然后延伸到C组赛车和90年代的GT赛车，至今仅有的两部采用碳纤维车架的量产车是94年的MCLAREN&F1和95年的FERRARI&F50。(图I：法拉利F50一体成型的碳纤维地台连坐舱就是它的车架）碳纤维的刚度不仅有利于操控，对提高安全性也有很大的作用。典型例子是在95年，宝马的总裁驾驶一部MCLAREN&F1（街道版）满载3人在德国的公路上以280公里时速失控，冲出公路后再翻滚无数圈后才停车，车上3人居然只受了轻伤。当时全车外壳尽毁，但车架和坐舱仍保持完好的形状，如非碳纤维车架肯定是招架不住的。这也是一级方程式赛车至今沿用它的原因之一。&&副车架&最后要补充&副车架&的概念，这是常常在车书中出现的新名词。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬架的支架，使车桥、悬架通过它再与&正车架&相连，习惯上称为&副架&。副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架。&IN&THE&FUTURE&&大梁式和承载式车架是占绝大多数的主流车架形式，但它们都分别有着显著的缺点，即笨重和刚度不足。于是近年出现了融合这两者优点和车架设计方案，图中所示是三菱PAJERO&IO的独创车架，在承载式结构的车厢底部增加了独立的钢框架（图J中的蓝色部分），可以认为是简化的大梁结构，从而在保证刚度的同时，重量和重心又比大梁式结构大为下降。另一个例子是本田S2000，由于对性能要求很高，而敞篷车身的刚度不足，于是在承载式车架的底部加焊了类似大型横梁的补强结构，从而增强了刚度。今后这种&杂交&车架的形式肯定会更层出不穷。&
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