一代动力总成 一代汽车产品“龙蟠杯”世界十佳变速器评选如何成为历史必然？
日 15:12&中国汽车报网&刘宏龙 李争光
　　“‘龙蟠杯’首届世界十佳变速器评选在中国诞生是具有必然性的。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳指出，我国是汽车产销大国，汽车产业是技术创新最为活跃的领域。&
　　12月17日，由中国汽车评价研究院主办，龙蟠科技冠名赞助的“龙蟠杯”首届世界十佳变速器评选颁奖典礼暨中国汽车变速器行业高峰论坛在北京理工大学召开。北京理工大学是本次活动的重要支持单位，学校党委书记赵长禄指出，此次评选活动及论坛的召开，为我国汽车变速器的发展提供了新思路。&
　　世界唯一、中国首创
　　开创世界变速器评选先河&
　　“‘龙蟠杯’首届世界十佳变速器评选正当时。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、国际汽车工程师协会轮值主席赵福全表示，中国汽车市场成为了全球最具国际化特点、竞争最激烈的市场，中国汽车市场法规不断升级，促进整车和零部件企业技术、管理等方方面面的进步。&
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、国际汽车工程师协会轮值主席赵福全
　　“我们为什么要做世界唯一、中国首创？”汽车评价研究院院长、世界十佳变速器评选总策划李庆文指出，目前业界没有对变速器的专业评选评测活动，变速器评选、评价也还没有做到世界水平。&
　　“汽车评价研究院就要做中国创造世界唯一，如果我们获得了世界的十佳变速器奖项，那么证明这个车型在动力总成也获得世界一流的评价。”李庆文说。&
汽车评价研究院院长、世界十佳变速器评选总策划李庆文
　　李庆文进一步强调，本届十佳变速器的评选由“中国”上升到“世界”，基于以下几点：第一，首届中国十佳变速器评选成功举办，切实瞄准了行业痛点，为走向世界首创打下基础；其次，中国变速器市场就是一个“世界级战场”，如果继续做中国十佳变速器的评选就会有所局限；第三，全球重要的汽车企业都把最好的产品拿到了中国，我们应当与世界品牌一决高下。&
　　赵福全说道，当前国际先进零部件企业都在积极向中国市场导入新技术、新产品，而这次评选又加入了国内顶级技术专家学者、海归学者，更有德、日、美知名专家，这样的评选委员会代表了国际一流水平，评选结果值得推敲，同时这样的评选承担起了带动中国变速器产业进步的责任，引领世界汽车变速器产业发展。”&
　　世界级变速器评选&
　　在中国诞生是历史必然&
　　“一个新一代的动力总成，就是一个新一代汽车的标志。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳表示，“龙蟠杯”首届世界十佳变速器评选是中国首创、世界唯一，是世界首个变速器领域的专业评选，实现了变速器领域专业评选零的突破。“十佳变速器”评选有两大意义，一是引导消费潮流，二是顺应行业趋势，具有广泛的产品和技术基础。&
北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳
　　徐向阳认为，在中国诞生世界级的变速器评选活动具有必然性，因为中国市场成为了全球汽车产业创新最活跃的市场，不仅是传统汽车领域的创新，也在于新能源汽车领域的出色表现。同时，中国是世界最大的汽车变速器市场，拥有众多品牌、众多型号的变速器产品，各种变速器技术路线在中国市场汇集，尤其是在电驱动的趋势下，混合动力、新能源车型也催生了各种新模式的变速器。&
嘉宾为获奖企业颁奖
　　据了解，“龙蟠杯”首届世界十佳变速器评选从报名开始，有近90款车型、20家变速器企业参加评选，该评选坚持三大原则，一是重要性，对变速器市场的发展具有重要意义，能推动上下游配套市场的发展；二是领先性，核心技术领先同级；三是价值性，有着良好的成本控制，能提升配套车型的市场竞争力。本届评选得到全面升级，扩充了国际评委、优化评价指标、扩大参评范围，并引入网络投票和企业现场交流环节。&
　　从汽车大国走向强国 &
　　夯实核心零部件技术尤为重要&
　　“回顾2017年，中国汽车产业发展精彩至极，有里、有面、有内涵。”中国汽车工程学会理事长、中国汽车人才研究会理事长付于武对过去一年中国汽车产业的发展给予了肯定。&
中国汽车工程学会理事长、中国汽车人才研究会理事长付于武
　　付于武指出，“面”体现在市场产销增速依然保持稳定，预计超过3.5%，这种增长不仅是数值的增长，还体现在整车及零部件企业对产品质量的追求，值得关注的其中一点是商用车市场，尤其是重卡市场的高速增长，将突破百万辆的年销量；“里”是汽车产业的结构性调整，符合全球市场趋势，过去一年，WEY、领克等中国品牌不断打造豪华标杆车型，这不是一家企业的突破，而是多家企业的共同突破，是中国自主企业厚积薄发、坚持升级的结果。&
　　“当所有产业都在变革的时候，中国汽车产业没有掉队。”付于武表示，所以中国汽车产业是具有发展“内涵”的，首先是蔚来、威马等新兴造车企业产品的发布展现出中国汽车市场活力的一面，2017年我国新能源汽车产销可达70万辆，占全球新能源市场的一半，另一方面也是非常重要的一面，中国汽车产业核心技术取得突破，新能源汽车市场出现了短短几年市值便超过千亿元的宁德时代，现在还有“十佳变速器”、“十佳发动机”评选活动中，中国企业产品的突出表现，这是中国汽车企业科技研发人员努力的结晶。&
中国汽车工业协会副秘书长师建华
　　中国汽车工业协会副秘书长师建华强调，我国汽车产业在国民经济中的地位越来越重要，汽车税收、汽车从业人员比例、汽车销售额都连续多年超过了10%，汽车对我们生活方式的转变做出了突出贡献。现在我国汽车产业逐步进入低速平稳的发展阶段，“汽车产销增速无论达到3%还是5%都已经没有差异，汽车应该由量到质的发展阶段。”&
　　“历史证明，重视零部件产业的发展对汽车工业十分重要，但是在以前我们却忽视了零部件企业的发展。”师建华强调，做大做强是我国汽车工业要解决的核心问题，其中最为重要的就是夯实安全、可靠的核心零部件技术，支持自主变速器的发展。中国自主品牌零部件的发展依然是落后于外国，我们必须要抓住当前的战略机遇，适应需要，找准自己的市场地位，坚持零部件强则汽车强的认识，重视汽车零部件的发展。在国家层面建立零部件的核心体系。&
嘉宾与企业代表合影
　　作为此活动的冠名单位，龙蟠科技对此次活动的支持不遗余力。江苏龙蟠科技股份有限公司市场总监陈晓星指出，我国搭载自主自动变速器的车型将占据一半以上的市场份额，龙蟠变速箱润滑油选用全国三类以上基础油和国际著名添加剂调配而成，在变速器润滑油研发中拥有强劲的技术优势，未来将在品牌上进一步发力。&
上汽乘用车、盛瑞传动向北京理工大学捐赠获奖变速器
　　【获奖变速器名单及推荐车型】&
获奖变速器&
长城汽车7DCT变速器&
大众DQ380双离合自动变速器&
一汽-大众新迈腾&
梅赛德斯-奔驰9速自动变速器（9G-TRONIC）&
梅赛德斯-奔驰S级轿车&
大众DQ500双离合变速器&
上汽EDU智能电驱变速器&
上汽荣威互联网新能源SUV eRX5&
采埃孚9速自动变速器&
广汽本田冠道370TURBO&
本田ECVT变速器&
广汽本田雅阁锐混动&
盛瑞传动二代前置前驱8挡自动变速器&
陆风X7劲越&
通用9速Hydra-Matic智能变速器&
上汽通用别克君威GS&
EREV增程型混动系统&
上汽通用别克VELITE 5&
　　编辑：王琨
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摘要：2018款别克新君越即将推出，配9速Hydra-Matic智能变速箱
日前，上汽通用汽车别克品牌宣布，2018款别克新君越将于本届广州车展前夕发布并亮相别克展台。2018款新君越全新搭载9速Hydra-Matic智能变速箱，将继续引领细分市场驾驶品质标杆，为当代社会中坚带来“不同凡想”的驾乘体验。别克新引入了eMotion智能驱动科技，2018款新君越28T车型全系换装的9速Hydra-Matic智能变速箱，此外，还根据中国用户的使用需求进行标定，9个前进挡的齿比分布绵密合理，能在时速90公里以内实现9挡切换，更加平顺的换挡和加速体验。此外，9速变速箱配合荣膺“沃德十佳”称号的高性能2.0T SIDI发动机，使2018款新君越在持续输出澎湃动力的同时，综合工况百公里油耗也降低至7.5升，可谓是全面提升哟。在刚刚结束的10月，凭借在动力性能和车型配置等方面的重点升级，君越已经销售11,037辆，今年1-10月销量较去年同比增长33.7%。2018款新君越将继续刷新中高级轿车市场实力标杆，并与全新一代君威一起巩固别克品牌在细分市场的领先地位。
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不管愿意还是不愿意，我们总要面对的一个现实是手动变速箱正在被淘汰。这种变化引起了许多汽车爱好者的愤慨。2010年，法拉利宣布将逐步取消手动变速箱的时候，就给手动变速箱是否还有存在意义的争论火上浇了把油。
但这一趋势的背后其实是自动变速箱的不断发展，它们已经进化到足够优秀。也可以说，正是自动变速箱的出现，才让汽车驾驶不再那么困难。于是，我们总是心怀感激那些为自动变速箱诞生而付诸心血的伟大工程师们，也因此回忆起了世界第一款自动变速箱Hydra-Matic诞生的那些岁月。
开车为什么那么难？
Hydra-Matic的诞生，我们必须要感谢一个人&&通用著名CEO斯隆先生。在他的授权下，通用在自动变速箱研发上投入了大量资金，承受着巨大的风险，研发甚至曾一度中断，所谓道险且阻，好在斯隆坚持了下来。说起来，能让斯隆如此矢志不渝推动自动变速箱研发的原因，其实还挺出人意料的&&他本人驾驶水平不高。
当然，这并不是斯隆能力有问题，而是因为当时手动挡和今天的手动挡完全不是一回事儿，要知道，亨利&福特在自家Model A生产之前也是一直没能考到驾照的。
1920年汽车刚诞生不久那会儿，发动机技术水平不高，虽然动力表现不错，但扭矩区间很窄，加上早期汽车又非常重，就造成了要想依靠变速箱完成起步，必须有一个比较高的齿轮比。更困难的是，当时的汽车根本就没有转速表一说，也不像今天可以通过估算汽车行驶速度完成换挡。因此，那时的手动变速箱对发动机转速同步要求极为苛刻，驾驶员必须能够通过发动机声音判断转速，否则稍有不慎就会造成变速箱损伤。所以，当时根本没多少人能掌握驾驶这门技术。即便是掌握的那些人，也都是起步后尽快升档，并避免停车和减速。
高手在民间
眼瞅着汽车驾驶如此麻烦，俄勒冈一位叫厄尔&汤普森的年轻人看不下去了。他提出了一种三速变速箱的构想：为什么不先踩离合器踏板断开发动机连接，选定齿轮和输出轴转速完成换挡后，再松开离合器结合呢？
带着这种想法，他不断完善，然后跑去了底特律。当时的底特律对这种民科艺术家根本瞧不上，汤普森是接连碰壁，直到遇见了凯迪拉克首席工程师Seaholm。他感觉汤普森的模型虽然有点粗糙，但想法还是十分不错；既然如此，何不邀请加盟通用呢？于是，通用率先量产了与当今汽车类似的手动变速箱，驾驶汽车终于不再那么痛苦了。随之而来的是通用汽车销量的爆增，以及来自世界各地汽车制造商的合作意向。
因为手动变速箱的成功，汤普森也被提拔成了副总工程师。不过，斯隆还有更大的抱负，他们的下一步计划就是自动化换挡。
从手动到半自动的变速箱曲折发展历程
第一次尝试的自动传动结构最初被设计成了两种使用堆叠钢片摩擦推进的无级变速器，类似滚珠轴承的原理。结构传动效果非常顺利，效率也十分高，只可惜成本太高了。（这其实就算早期无极变速箱了）
成本太高就意味着无法量产，经过多次测试都无法解决后干脆放弃，于是汤普森第二次的尝试将重点放在了行星齿轮组上。这次，他注意到了一个新的动力传输方式&&流体飞轮（Fluid Coulings），这就是如今液力耦合器的雏形，汤普森也凭此制造出了变速箱，只是它依然需要手动选择档位。不过，汤普森认为，只要把目前所有东西综合起来，全自动变速箱指日可待。
1934年，汤普森团队转入通用汽车工程部，成立传动开发团队。他们在原自动变速箱的基础上设计出了一种分段比率传动结构（即如今的档位），更重要的是这台变速箱已经可以自动切换扭矩了。只是，这台变速箱虽然不需要手动选择档位，但还是需要使用主离合器控制起步和停车，于是传动事业部的工程师开始着手将主离合器和踏板集成在一起。
这样一来，伴随全自动控制的发展，直接导致了液压自动化传动系统的诞生，这便是史上鼎鼎有名的&THE AUTOMATIC SAFETY TRANSMISSION&（以下简称AST）半自动变速箱。
最开始，这台变速箱被率先使用在奥兹莫比尔和别克上，原因有两点：第一，销量大，可以产生规模效应；第二，避免质量问题，影响其他高端品牌口碑。
Hydra-Matic横空出世
然而，尽管AST变速箱生产成本开始大幅下跌，表现也不错，但斯隆还是不满意。对他而言，如何彻底解放左脚和右手依然十分重要，否则对于普通消费者来说，驾驶难度还是太高了。尤其当时雪佛兰凭借一系列创新之举超越福特，成为代表美国文化标志之一的品牌并迅速占领全球市场，搭载最新的变速箱必然是大势所趋；但如若一款车型因为变速箱操作过于复杂而降低对消费者的吸引力，那对通用市场竞争的影响也将是巨大的。
最终，汤普森和同事凯利发明了另一种自动传统系统。这套传统系统以闭路、流体涡轮扭矩转换器出名，它包含了一组装有叶片的叶轮，所有叶片以一定角度组合，当与发动机直连的叶片旋转时会带动液体流动，从而带动另一个连接主动轴的叶片旋转。这其实就是世界上第一台液力变矩器。
有了液力变矩器，发动机和传动轴之间就可以构造出一个速度比率，这个速度比率可以实现无极调节，从而保证了最终驱动效果十分平稳。
1939年，这套自动变速箱结构正式被命名为&Hydra-Matic&，名字确定的同时目标也得以设定：&为高端消费者提供经济和舒适的驾乘体验&。这是斯隆对未来自动变速箱市场的展望，这套自动变速箱也被要求尽快通过技术下沉装载在雪佛兰车型上。
坦克竟然是打开自动传动领域新世界的大门！
正当通用加大马力为雪佛兰投产液力变矩器的时候，世界第二次大战爆发了&&这是一场灾难，但通用却因此在自动传动领域打开了一个新世界。
由于过去坦克都是由操纵杆控制方向，所以操作员有时候需要放开转向杆来转换齿轮换挡，这样一来就暂时失去了方向掌控；此外，更换齿轮时车辆速度会急剧下降，且偶尔会因动力不足停转，在战场上成为敌人的活靶子。所以，当时美国军方要求通用为美国主战坦克M3和M4设计一款新的传动系统来弥补这一项致命弱势。
于是，液力变矩器的应用成为通用传动技术部门为这些坦克设计重型液压自动传动系统时的首选，并通过它对坦克两条履带分别控制，解决了坦克的平顺运行问题。后来，通用为美军设计的M24霞飞坦克，以及美军主战坦克M5A1轻型坦克都使用了液力变矩器，丰富的实践经验也使通用在自动变速箱方面突飞猛进。
随着战争的结束，通用开始深入研究将液力变矩器应用在汽车上的课题。最终这个项目十分成功，直接成果就是1950年，通用终于在雪佛兰Powerglide上第一次使用了全新的自动变速箱，从此，自动变速箱正式进入普通家用车领域。
随着Hydra-Matic的热销，威利斯、林肯等纷纷找到通用采购自动变速箱，英国的顶级豪华品牌劳斯莱斯也成为了通用的合作伙伴，并且引进这款自动变速箱到英国生产。可以说，到目前为止，多数车企都是在通用变速箱的基础上进一步创新而研发出不同类型的自动变速箱。
自动变速箱漫长的瓶颈时期
Hydra-Matic在自动变速箱领域就是一个鼻祖式的存在，它意味着自动变速箱从无到有，是一切自动变速箱的奠基石。但在此之后的七十多年里，变速箱只是从3速升级到4速就用了20年，从4速升级到5速再耗费了近30年，在6速上停滞不前也太久了，仿佛瓶颈时期早早到来。究其原因有两点：
1、6AT已经能满足目前大多数产品的需求，在动力、成本、经济方面容易达到平衡。
2、传统变速箱过多依赖液力变矩器，所以导致增加档位无法控制成本，更重要的是无法控制体积和重量。
虽然此前采埃孚推出了9AT变速箱，但实现方式有些取巧，也因此造成了不同程度的质量问题。最严重的是换挡顿挫，即便是冠道也无法在起步及一二档时避免这个问题。
或许是机缘巧合，变速箱另一场变革的重任似乎又压在了Hydar-Matic肩上。如今，通用推出了一款9AT变速箱，进入中国后被率先搭载在雪佛兰探界者上。
自动变速箱再次进入新纪元
实际上，制造9AT并没有技术难度，但因横置平台发动机舱体积很小，真正难点在于如何在小体积内实现9AT结构。
Hydra-Matic 9AT使用了一个可选择的单向离合器替代在6速自动变速箱中的两个离合器组。单向离合器可以在自由轮或保持扭矩状态间自由切换，从而减少了离合器的数量。同时，这款9AT强调On-Axis Design，即所有的齿轮都以直线的方式排列在输入轴上，而且在采用齿轮组、离合器以及扭力变矩器方面也采用了特殊策略，因此，这款9AT与原来6AT的体积大小几乎相同。
其实，之所以要做到和6AT尺寸大体一致，也是通用在变速箱方面模块化的布局，以期无缝替代过去6AT，完成产品更新迭代。
另外一点影响变速箱的就是液力变矩器，这也是过去自动变速箱传动效率低的主要原因，直接导致动力的削弱及油耗的上升。这次，Hydra-Matic 9AT对液力变矩器做了些调整，首先它使用了超椭圆形的横截面来降低变矩器厚度，以保持较小尺寸；其次，它采用通用电控离合器抑制发动机振动。
从这款变速箱的齿比上看，应该是想做到运动和经济兼顾的效果，所以齿比设置没有采埃孚9AT那么疯狂，只有两个超速档的设定可以保证平顺性。在经济性方面，我们猜想这款变速箱应该会设置大量的离合器锁止范围，保证动力硬连接概率。
另外一点值得关注的是，这款变速箱还会在车辆下坡时自动降档，通过发动机制动车辆速度，避免大量使用刹车造成热衰减的问题。
其实，总结下来你可以看到这款9AT采用的几大技术都集中在小型化方面，这种小型化的技术主要依赖于通用在过去几年集大成者&&电气化。通过电气化，不仅可以实现更加灵活的调节方式，同时可以降低成本，提高使用率。应该说，Hydra-Matic这次在电气化方面又开了一个先河，日后多档位变速箱也都会遵循此种发展方式。
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