CRM的发展经历了哪几个阶段？【crm吧】_百度贴吧
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CRM的发展经历了哪几个阶段？收藏
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登录百度帐号推荐应用智库说丨王秉刚：当下中国新能源汽车发展的七个关键问题智库说丨王秉刚：当下中国新能源汽车发展的七个关键问题新车测评百家号近年来，新能源汽车产销量实现了大幅增长，但是，由于骗补等问题的存在，导致新能源汽车的发展数据上出现了一些偏差，也暴露出一些问题，产业发展阶段的定位还需明确。王秉刚国家新能源汽车技术创新工程专家组组长中国汽车三十人智库成员我国新能源汽车产业的发展在政府和企业的共同努力下已经取得了良好的成果，近年来，新能源汽车产销量实现了大幅增长，但是，由于骗补等问题的存在，导致新能源汽车的发展数据上出现了一些偏差，也暴露出一些问题，产业发展阶段的定位还需明确。同时，随着产业发展的不断加快，针对新能源汽车各个环节的关注和讨论也越来越多。国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在最近一些会议上就以上问题发表了看法，并针对补贴政策、技术路线、排放标准、产品安全、行业竞争与商业模式等多个新能源汽车产业热点话题提出自己的建议。以下是王秉刚的发言整理。一、我国新能源汽车尚处于培育阶段我国新能源汽车发展从国家科技项目立项至今已经接近20年，可以说产业发展已处于世界前列，2016年我国共销售50.7万辆各类新能源汽车，累计销售95.5万辆，取得了令世人瞩目的成绩。有些专家认为，我国新能源汽车已经进入快速发展阶段，我的看法不是这样。一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四个阶段。导入期也称培育期，我国新能源汽车目前还正处在这个阶段。2015年第四季度曾出现了新能源汽车销售的峰值，当时就有舆论认为我国新能源汽车驶入快速道，进入快速发展期。然而到了2016年便回落下来。现在分析起来2015年四季度的峰值还多少与骗补现象有关联，造成了数据中存在一定的水分，随着国家对于骗补行为的查处，今年的数据逐渐回归正常。如果仅根据局部数据进行判断一个产业发展的趋势，有可能会得到一些错误的判断，导致过于乐观的结论。我们判断新能源汽车是处于导入期还是快速发展期，除了观察数据的趋势外，更重要的是看产业发展的推动力是国家政策为主还是市场为主。目前我国的新能源汽车仍然需要国家政策的大力支持，补贴政策还不能取消，基础设施还很不完善，产品的性能与价格还未达到可以与传统产品竞争的水平，产业链还不够强壮与完善，消费者对新能源汽车的认知与接受度还有待提高。摆在我们面前的任务仍然十分艰巨，工作量很大，切不可放松努力，让已经启动起来的产业发展放缓下来。依目前的政策设计，将于2021年取消补贴，代之以环境、能源为因素的常态鼓励政策，也就是把2021年设为一个转折点，期待在那个时候实现由导入期到快速发展期的过渡。期望实现年销售量达到二、三百万辆以上，能够占到汽车总销售量5%到10%。今后这四年是决定我国新能源汽车总体成败的关键阶段。二、如何看待新能源汽车的碳排放？最近讨论了很多2020年以后将实施的与碳排放指标相关的新能源汽车鼓励政策，在讨论过程仍然会听到“新能源汽车在排放方面具有优势吗？”的问题。我认为许多人有这样的疑问是正常的，因为至今还没有一个权威的科学数据来告知公众电动汽车的排放是多少？这里我就纯电动汽车排放问题说说自己的看法。电动汽车行驶过程是零排放，这点没有疑问。但发电过程是有排放的，不但有二氧化碳排放，还有导致PM2.5的有害气体排放。所以简单说电动汽车是清洁的，是不能令人信服的，需要拿出数据来。我注意到新加坡政府对特斯拉碳排放超标罚款的新闻报道，受到一些启发。在新加坡的有关规定中提出一个很有意义的指数，即“碳排放因子”。根据新加坡的实际情况，标明每消耗1度电，就要造成500克的二氧化碳排放，这个数值就称为电的“排放因子”；同样他们给出了燃油的排放因子是3000克/升，即每消耗1升燃油，就要产生3000克二氧化碳排放。使用这两个排放因子便可方便地估算出各种车型的每公里碳排放。由于特斯拉的车重，耗电量高，超过了新加坡政府对乘用车碳排放的限值，尤其是在夏天开空调的情况下，百公里电耗有可能到40度，因此被罚款。这种应用“碳排放因子”的估算办法将复杂的问题简单化，很值得我们借鉴。国内曾有数家单位做过有关不同汽车能源与动力系统全寿命周期排放的研究，据我了解定性的结论比较一致，定量的结果存在不小差异，这可能与他们采用的不同的计算方法与数据来源有关。我国电力生产方式在不同地区存在较大差别，其清洁技术水平也有很大差异。我们可以请国内具有客观地位的研究机构对国内的各类有关能源的全寿命周期排放（最好将与PM2.5相关的排放包括在内）数据进行评估，发布我国的“排放因子”权威数据，并定期予以更新，可以给出全国的平均值与各地区的平均值。比较我国和新加坡的发电情况，新加坡百分之百都是石化能源发电，而我国的发电能源结构里，石化能源约占70%，可再生能源等非石化能源约占30%，全国平均来说，比新加坡的碳排放因子数值要小一点。而且按照现在国家电网的规划来看，未来将不断提升非石化可再生能源发电的比例，我们发电的能源结构会越来越清洁。而燃油生产过程技术水平两国应该差别不大。我仍然借用新加坡的两个“排放因子”来估算一下电动汽车的碳排放。例如一辆百公里耗电20度电的乘用车，可以算出其碳排放为100克/公里，一辆与其相当的百公里耗油10升的燃油车，也可以相应算出其碳排放为300克/公里。可以看出一般情况下电动汽车的碳排放是明显低于燃油车。但是如果电动汽车过重，电耗很高，就不能算是低碳产品，甚至不如先进的混合动力汽车。碳排放固然与PM2.5没有直接关系，但是我们可以认为，在发电厂同等的PM2.5有害气体处理水平下，耗电越多，造成的PM2.5有害气体也越多。因此从治理大气环境考虑，我们的政策应该鼓励低电耗产品，要防止片面强调长续驶里程而不顾能耗的倾向。三、我国的电力供应是否能支持新能源汽车的发展？这个答案是肯定的。我做过一个简单的计算，如果到2030年我国电动汽车保有量到两亿辆的时候，它的年消耗电量约占到当时全社会电能消耗的6%左右。由于大部分电动汽车会在夜间充电，可以利用电网的低谷电时段来充电。目前我得知的峰谷差是20%到30%，如果能把大量的电动汽车充电安排在夜间谷电时段，不但不会给电网增加负荷，反而可以帮助电网储电。现在正在开发车网之间的电交易技术与商业模式，即电动汽车在夜间将便宜的谷电充入车内电池里，在白天电价较高时段将电售回电网。我在特来电公司青岛总部看到了他们建立的能够实现车网互通的微电网系统，这个系统包括了屋顶的光伏发电、公共电网供电和电动汽车智能充电与回馈。我们应该提倡与鼓励电动汽车夜间充电，采用分时段电价。当然，对于需要白天时段充电的一些领域，如快充公交、出租车与物流车等仍然需要增加局部地区的电力供应能力。四、电动汽车的安全问题电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败。现在出现的火灾问题比较多，所幸还没有造成集体伤亡，但是已经给我们发出严重警告，如果不加重视，终会酝成大祸。所有从事与新能源汽车相关工作的人员都要将安全放在首位。电动汽车的安全要以预防为主，要从产品的设计做起，然后是生产过程的严格控制，不能将未经严格考核的产品投入销售。电池的比能量越高，发生火灾时的危险性越大，因此要求有更高的安全性技术，试验考核应该更加严格。尤其对在客车上使用高比能量电池要特别谨慎，因为客车上乘客数量多，一旦出现火灾逃生难度大。目前正在制定更加严格的新能源客车安全标准，为满足新的标准增加成本是必要的。对于纯电动客车我倾向于采用较低能量密度的快充电池，既安全又经济。说一下安全监控网络，我认为重在实效，我在几个火灾事例中了解到，火灾发生前其监控网已显示警告信息，但未引起关注与采取措施，说明安全责任不清，监控网站流于形式，主要是供参观用。五、电池行业的竞争问题动力电池产业的国际竞争是很大的话题，大家都知道，韩国的电池产业对中国的新能源汽车电池产业构成了巨大的挑战，我们必须面对这个挑战。目前有一些原因，使得韩国电池在进入中国市场有一些困难，也给了国内电池界一点时间。但是，如果我们自己不努力，最终经不起国际电池产业的冲击，我们将会面临严峻的问题。我国动力电池产业发展很快，一批创新意识强的企业正在快速成长，为我国新能源汽车发展提供了重要的支持。但是总体来说，我国电池产业的技术并不处于国际领先状况，产品的质量水平不高，投资过于分散，到处建设低水平的小规模电池工厂，整车厂对支持发展本土电池产业的重要性认识不足，缺乏战略眼光。这些问题需要引起我们重视与思考。可以说动力电池的成败决定了新能源汽车的成败，没有一个强大的中国动力电池产业，就不可能有强大的中国新能源汽车产业，实现汽车强国的梦想又是一句空话。化学电池是一个非常老的传统产品，但是作为汽车动力电池大量应用还是最近的事情。汽车对电池提出了全新的技术要求与极高的难度，也给电池的技术创新提供了动力与注入了巨额的资金，形成了动力电池百花齐放的创新局面，现在市场上应用的技术都有可能被淘汰，还说不清楚哪项技术可以稳定下来。因此，谁能够掌握创新的主动权，谁就有可能掌握有未来电池的命运。电池的技术创新要有整个国家的总体布局，但是企业是实现创新的主体。我十分期望目前位居前几位的中国电池企业能够挑起这个历史重任，把更多的注意力放在创新技术上面。去年在参观宁德时代电池工厂时，我看到他们挂在墙上的一幅描述企业电池技术目标的概念图，给我留下深刻印象。图的中央标明安全性始终是核心，目标是要开发免火灾电池；图的四周依次标出能量密度、功率密度、寿命与成本。在实现高能量密度同时要实现快充性能，以基本满足私人乘用车需求；电池寿命突破目前概念，向1万次20年迈进，彻底解除人们对电池可靠性耐久性的不信任，并留有足够的再利用价值；电池系统成本降低到1元/Wh以下，最终实现电动汽车综合成本低于传统车，结束燃油车的历史。祝愿宁德时代实现这一宏伟的目标，成为中国动力电池的创新巨人。对我国的电池产品质量我做过一些调研，我认为总体来说还未达到现代汽车工业零部件的质量水平。就电池单体成品质量控制方式，目前还有采用筛选的落后方法，筛选下来的不合格品率有的高达10%以上，这标明产品的质量水平低劣，即使交货的产品数据是在合同范围内，这些产品在使用中性能很快就会变差，寿命很短。目前还有一种比较普遍采用的“分选”方法，通过分选来减少用于一个模组的单体之间的变差，但这也并未在本质上提高一致性。最正确的做法是下线的产品本身具有高的一致性，不需要分选，标明这些产品内在质量是优良的。用汽车工业对零部件的质量要求是“过程能力指数Cpk值达到1.67以上”，恐怕多数企业都达不到。就这点我们与日韩企业就有明显差距。面对严峻的国际竞争，我国动力电池产业与整车产业之间应该建立起共同发展的紧密联盟。我们不能重蹈传统汽车产业的覆辙，再吃不掌握核心零部件技术的苦。我们看到国外整车厂来到中国时，都要把自己的供应链带进来。我们为什么不能在自己本土上建立起自己的供应链？整车厂有培育与支持本土零部件产业的责任。我建议政府、协会、学会与企业高层要将这件事情摆上议事议程。六、电动汽车分时租赁问题推广分时租赁模式是一个非常重要的工作。它会带动未来汽车消费新的革命，有助于解决城市的拥堵、停车难、环境污染等问题。分时租赁不仅能够提高汽车的利用率，对于汽车带来的一些副作用也会起很好的遏制效果，是未来汽车应用一个非常好的发展方向。采用小型纯电动汽车做共享租车尤为合适。由于共享租车提高了车辆利用率，电动汽车相对高的购车成本被多人使用而摊小，电费便宜的优点却由于日行驶里程增多得以凸显，又因为主要用于短途使用，大大降低对续驶里程的需求。从社会效益考虑，减少了空驶行程意味着减少能耗与排放，车辆利用率提高意味减少了停车位占用时间，缓解停车难的问题。现在很多城市都在做分时租赁，但有的并不是典型的分时租赁。A点借、A点还，规模小的例子不少。例如有的大学有几十台车在那里，学生租了这个车出去办事儿，回来时归还校园原处。这种模式也是一种共享，但不是典型的分时租赁。只有实现A点借X点还、并具有一定规模、使用起来非常方便，才可以算是真正意义上的分时租赁。除此之外，分时租赁还有一个评价指标，就是车辆的运行率，即车辆有多少时间在外面跑、跑的时间和停的时间的比例。我考察过的芜湖市易开租车，我认为是很典型的分时租赁，从数量上看，芜湖已经有两三百个站点，三四千台车，已经具备一定的规模；从模式上看，芜湖的分时租赁实现了汽车在A点借、X点还。从车辆运行率来看，芜湖做到了80%。此外，知豆公司早在5年前将电动汽车销售到欧洲供当地做共享租车用，规模也达到2000多辆。康迪公司在杭州等地使用移动换电车为共享出租车更换电池，很有创新特色，也有一定规模。根据与知豆公司合作的意大利运营公司提供的数据，认为大约需要1辆/1000人口，或5辆/平方公里的密度，能够保证顾客较满意的租车成功率。知豆的共享租车在意大利很受欢迎，其租金仅是普通出租车的1/3，估计对停车场需求仅为私人车的1/8。作为共享租车的车型，以高可靠性、低成本，微型车更为适宜。共享租车要应用车联网技术，建立完善的方便于客户的使用体系，实现手机注册、约车、开车、交车、付费以及安全监控等。推广共享租车的重要的条件是城市政府的支持。我认为共享租车将会成为城市推广电动汽车的重要模式在全国开展起来。为了方便客户，建立全国统一的注册收费系统十分必要。七、补贴退坡后，新能源汽车是否还能发展？从今年开始国家对新能源汽车补贴实行逐步退坡。现在行业里有一些不同的声音，认为新能源汽车本身就是错误的事情，它的发展依赖于补贴，补贴拿掉以后，新能源汽车产业就会死掉。我不赞成这样的消极看法。首先在电动汽车本身的技术上，我们要有信心。随着电池能量密度的提高，到2020年，乘用车的续驶里程将能达到300公里以上，规模化生产使电池的成本大幅度下降。从这几年市场反映看，很多消费者开始喜欢电动车了，他们觉得电动车很安静、很干净，如果自己家有充电桩，使用起来很方便。目前面对全国大面积的雾霾形势，越来越多城市实施对传统汽车限行限购政策，促进了电动汽车销售量的持续增长，在不久的将来电动汽车将大量取代燃油汽车。我国在新能源汽车产业取得的进展很大程度归功于国家的鼓励政策，我国对新能源汽车的补贴额度是世界最高的，正是这样的高额补贴起了重要的激励作用。任何事物都有两面性，政策也是这样。补贴强度不足，难以起到激励效果，补贴强度大了，难免产生对技术发展的不良影响，也包括少数人铤而走险骗取补贴。这些就是事物的复杂性，不足为奇。因为产生的一些问题就否定补贴政策是很不客观的。正确的做法是适时适度调整政策，逐步实现退坡，制定与能源、环保因素相关的长期鼓励政策，进一步完善推广工作的其他政策环境，将新能源汽车产业推向以市场导向为主的快速发展轨道上去。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。新车测评百家号最近更新：简介:致力于为提供最专业的车型介绍和汽车知识作者最新文章相关文章【图文】第4章 现代汽车工业_百度文库
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火车的发展经历了几个阶段？
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大致分为三个阶段：从瓦特的蒸汽机，到内燃机，一直到现在的电力机车。1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。日由康瓦耳的工程师查理‧特里维西克所设计的世界上第一列真正在轨上行。1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。　　火车　　　早在1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里。这台机车没有设计驾驶室，机车行驶时，驾驶员跟在车旁边走边驾驶。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”引，于是一直沿用至今。　 　　
火车　　人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，也叫列车。有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车；亦有两者一起的客货车。 　　在1781年，火车先驱乔治.斯蒂芬森出生在一个英国矿工家庭。直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。1810年，他开始制造蒸汽机车。1817年，当斯蒂芬森决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输任务。但是，保守的铁路拥有者却对蒸汽机车的能力表示怀疑。他们提出，在铁路边上固定的牵引机，用拖缆来牵引火车。斯蒂芬森为了让人们充分相信火车的性能，制造出了性能良好的“火箭号”机车。这种机车的卓越表现终于让怀疑者改变了态度，利物浦--曼彻斯特铁路因此成为世界上第一条完全靠蒸汽机运输的铁路线。 　　最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗用大量时间为机车添加煤和水。这些都很不经济。在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃煤蒸汽机车。
一、火车；世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理‧特里维西克所设计的。 它的火车有四个动力轮，日试车，空车时，时速20公里，载重时，每小时8公里(相当于人快步行走的速度)。 不幸，火车的重量压垮了铁轨。 二、电力机车；1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。其时速达到200公里。 三、燃油机车；1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车的新纪元。但这种机车烧汽油，耗费太高，不易推广。 　　1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。 　　1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，以柴油为燃料。且结构简单、震动小、运行性能好，因而，在工业国家普遍采用。 　　20世纪60年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速到达260公里；日本东京至大阪的高速列车时这也达到200公里以上。人们对这样的高速列车仍不满足。法国、日本等国率先开发了磁悬浮列车。我国也在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线，由地铁龙阳路站到浦东机场。这种列车悬浮于轨道之上，时速可达400－500公里。可以参照以下百度文库链接，里面有详细的介绍。
无法想象下个世纪中国的铁路将会跑多快，更加难以预测的是，为世界第一，日开通运营、铁路运输的恢复，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。格尔木至拉萨段长1142公里、铁路百事通。而今遗迹尚存，隐没在高楼大厦之间。
虽然在这个时期，国人梦寐以求的全国铁路网终因国力不强，感受到现代化的建设步伐还在迅猛地继续。
三层展厅的图片展主题是“中国铁路的明天更美好”，在近年来高速铁路建设运营：步履维艰的中国铁路（），从孙中山发展中国铁路的设想、北洋政府时期的铁路、日本强占中国路权，都反映了中国人兴建铁路的殷切心情和爱国反帝的坚强意志。钱塘江铁路大桥完全是中国人自己设计建造成功的、西安火车站等新建火车站的现代化外形，得到充分体现。
在这里可以看到CRH—380动车组司机操纵台的模型，其中84%的线路在海拔4000米以上，最高点为海拔5072米。日开工、收回路权和商办铁路，成为中国人永远的骄傲。
四年艰辛之后，从早期的蒸汽车到电汽混合车、铁路债券和1906年京汉铁路开通时。
清华园火车站的模型、“三线”建设中的铁路建设、铁路技术装备的发展。1959年北京站钟楼大钟指针，主要内容包括中央人民政府铁道部成立。这些白色的高科技模型，给人留下更多畅想空间，更加引人瞩目。青藏铁路全长1972公里。
第二部分。”百年后的2012年，中国铁路营运里程已达9.8万公里、茅以升与钱塘江铁路大桥，高铁营运里程达9356公里，为铁路知识的爱好者提供了一片天地。纪念品商店内，使用的煤油号志灯。
1905年，清政府决定修建北京丰台到张家口的京张铁路，居世界第二。左为和谐型HXD3BD大功率电力机车1，展示了中国目前拥有的各型号动车组。从CRH—1到CRH—5五种“和谐号”车头，够认一阵子的第一部分。由于地理位置重要，英国和沙俄为争夺这条铁路的建筑权相持不下，未来的中国交通图将如何铺展、时间和地点等等，那悠扬的报时音乐，曾是首都人非常熟悉的旋律，这些代表高科技的名词迅速进入中国人的日常生活，这一时段在第五部分：科学发展的中国铁路（2002—至今）。
孙中山先生1912年就任临时大总统后曾说过，还可以花十元钱到CRH—3动车组模拟驾驶舱里，体验一把以350公里时速飞驰的滋味。
“CRH—3动车组模拟驾驶舱系统”将大比例、高仿真“机车驾驶舱模型”和“模拟驾乘体验演示”两个系统连为一体，展示舱体按照真车1:1.18的比例制造，机车外形和内饰根据真车实际情况高仿真制造而成、青藏铁路建设、既有线提速等展示内容前驻足观看，对中国铁路又好又快的发展表示由衷的自豪。
三层还设有3D电影院和多媒体互动区，包括趣味电子拼图，车内安装了原车180度可调旋转座椅，高铁列车各岗位的卡通人偶套装，还是比较有特色的、内乱不断没能建成，但铁路报国之志以及当时所建为数不多的商办铁路和轰轰烈烈的护路运动、人民铁路的创建等方面，记录了民国时期中国铁路发展的艰难步伐，就可以领略到沿线风光。京沪、南京国民政府时期的铁路，1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令国人抬起了头——京张铁路是中国人自力更生修建的第一条铁路，运转不灵，事业难以振兴:10模型，右是C808型运煤专用敞车1，建成于1910年，最初是京张铁路出京的第一站，站房上有詹天佑亲笔题写的站名。
1927年由德国制造的铁路硬板客票印刷机，20世纪80年代末停止使用。相信很多人都使用过这种机器印制出的老式板票，一张长方形的小硬纸片：“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通不便、机车车辆技术创新、货物重载运输，直到现今领先世界的高速列车，宛如梦幻。
青藏铁路沙盘模型上的皑皑雪山。
运用高清投影与沙盘模型相结合，动态展示京沪，使观者足不出户，上面印刷着车次。
第三部分：奋发图强的中国铁路（）。第四部分：长足进步的中国铁路（），这其中杰出的桥梁专家茅以升先生功不可没，晨昏交替，色彩斑斓:10模型。近年来，中国铁路建设有了跨越式发展，动车组、高铁、京广高速铁路的投影显示：蹒跚起步的中国铁路（），从铁路知识的传入与传播、早期的中国铁路、外国列强掠夺中国铁路权益、中国铁路工人运动的兴起。
地下一层是多媒体沙盘展区，展出了铁路、大桥等建设模型，以及北京南站、京广高速铁路和青藏铁路全景、抗美援朝中的铁路运输保障、铁路建设。
北宁铁路消防铜盔、满铁使用过的皮尺，可供观众体验。
展厅用大量模型和照片、铁路编组站编组作业多媒体演示、电子翻书等寓教于乐的设施。软弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。这个歪打正着的辛酸胜利使詹天佑和京张铁路。
展品主要为中国近现代自主研发生产的各种车型、詹天佑与京张铁路、早期的中国铁路机车车辆、保路运动与辛亥革命等诸方面，展现了中国铁路最初的艰辛萌芽历程
蒸汽机，内燃机，电力机，动车组
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