直升机要多少马力_百度知道
直升机要多少马力
直升机需要的马力一般在几十马力到上万马力不等世界上最小的直升机是日本研制的一种单人超小型直升机。直升机安装有一台37千瓦的强制冷发动机，主旋翼直径约6米，自重仅为115公斤。世界上最大的直升机是苏联于20世纪60年代研制生产的米－12“信鸽”重型运输直升机。该机最大起飞重量为105吨，主旋翼直径为35米，机身长达37米，货舱长28米，可运送中型坦克和火炮，安装有4台4.78兆瓦的发动机，载重40吨。
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直升机 最少的 单人的 需要50马力 而且机身总重不超过100KG 非常轻，希望能采纳哦
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自制飞机需要多大马力发动机
自制飞机需要多大马力发动机
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制机飞需要多马力大发动
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以上估算较保守，反比来过如命果为题最小马力飞，那起可以么么这：飞做做的比机流线较，升阻达到20比乘客，体重7公斤，取大5面翼的足满0公4里起，飞旋桨做的效率达到螺80%，那么18÷50=9.22公5，斤.95÷75=0.2231马力起，飞度1速米/秒，那1么.0马力拉1，考力虑旋桨螺效0率.81.3，5÷.8=1.608也，就是1.68力马发机动足开门，就油以飞起来，可马3小马力就能畅流行。飞小动减可力以从以下径挖掘：途减1小阻。2减力总轻。重加3大面积翼其中。1、2条是有度的，不限可把飞机造能成锥，更子可不硬能体把重到减5公斤0在功，率限的情有下况，只增有翼大积面降低，飞速行度来高升力提，论理上讲这，途径是个限无大的。实上事特兄弟就莱这是么巧做妙的，那时，到特莱兄的弟飞总机接近9重00斤公动力，只有1却2马，力那只么有增大机面翼这一条积途径―因为速度―越，升阻比低越，这好是慢也大直径浆效率更速高的因，因原为线度更速。低人飞机力在这面方做较的好采用碳，纤和塑维薄膜等料轻质料，流材线外，形别是采用大面特积膜薄翼，以满机极慢足起速和飞行飞需所力升。人长的时功间只有率.04力，马人力机总飞不重过10超公斤0含（人，）所以行速度只有每飞几米秒。本者123：文
本处出：客中博国链接址：h地tp://jklt78k.b9logcinh.aocm/767230.htm l制超自型轻飞的机廉价动力 [为设页 收藏首站本SRS订阅]客网|博联网互验实|室球全网|技中国科首页|头条
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航二冲摩托程发车动由机燃于油里带自滑油润，且变速并箱和发机是动相互立的，独以止防轮齿油进入汽缸，破坏箱烧燃造并成积，《》()。所以，二冲碳摩程托动机发可，以锯掉速变外壳得箱纯到动机。发不如此，仅冲程发二动无缸头的机质钢气配系，只有一统铝质缸头盖，拧个花火的塞，质量轻，且同而样量排情下，况率功遍是四冲程普发机的1动.倍以3上功重，普比比遍四冲发动机高程倍。1
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非凡书画2 00年90月31日1星期三 2 3:55 |回复 第一 拜个读2李石 培009203月年31日 星期 15:0五 0 |复 呵回呵何，谈拜，受之有读愧3
飞器研行制2 090年3月10日 4期星六09 :37
|回复请 问李师：雅傅马哈001装后，改不如减加速器，旋螺直接桨上曲在轴头上，螺旋桨的长是度多最为少合适回QQ42，谢谢！！！4李培石 月 星日六 期32:75| 回
回复飞复器研制：不知道行的你子多大功机和转速，率有还用伞还是在角三翼是还型机上。轻如直果，配-61马0的机力，子估计506-厘米的就可0以。。 。5飞器行制研2009 03月年61 日星期一2 2:80| 回复
回复李石：这培的话样它的推，有多力？少谢！！谢6！培石 李009年20月38日 星1期三 0:587| 回复 回 飞行器研复：制3：加1速，静变力推该应达到60公斤能 。
7飞器行制 研月 日星期三12: 74| 回
复回复培李：石如果加不减器用速62MC长的螺旋，它的桨推力能有多呢少 ？如加3：1的速减，这个螺桨的长旋度该是多应为长好。谢！谢！ ！8 友:网显林吴 200年0931月日 星9四 19:2期 | 1回复 真想拜您好师啊 ！Q2Q6311089李培石
20 900年月13日 星期9 2四:45 |1回
回复飞复行研 器不减拉速力约只大20多有公，斤适合航速巡度501里，3公比减速1配米1应浆该问没，拉力题大5约0-60斤公，航巡速在5度公0。拉里越大力速度慢越要，用途看，如果飞，伞变速不用使率损功大，如果飞速失度较的高轻型机不，速也可减以。1
0飞器行研制 029003年月20 日期星五 02:1 9 回复 |谢李师傅指教谢以前，我用26M长C的做浆过实（验是直输的），大也就是概0多2斤，公那速减有什器么办可法搞到？以Q4Q,谢谢！！ ！1
1李培 石200年930月21 星日六期10: 8 |4 回复 复飞回器研制行 ：
我大上Q不Q,减速器是简最单的小带皮拉大皮轮带轮的，容易最，做机搞械的会，且都障故低一。使用汽定的车时皮规带，牙的，带擦力大摩。21 网友超:机轻好爱 2者00年9041月日2星 日 期1:210 | 回 复航网空上像好有人这在个 还有城金人在的打。。。。。3 1名网友匿 002年940月8日 星期1六 00:8 |2回
大哥复你，渊博。小弟真这方对非常感兴面趣还望您，以后吝不赐教。14
李石培 029年00月422 日期星三 1:11 | 回复 回3超复轻爱机好者咱：们物利用，废转找报废城A金100X他们。做告，金广城业专发航贵，太只比口进便宜0％，要是我，肯2定生买了几十产的“肉年丝” 。15ell05 日 年期日 11:星33|
回 大哥你的复太用有，进个啦角三Q翼Q群下帮大家吧谢谢，。啦16 友:蓝网天梦20 9年05月012日星期
12:四18| 回 复李您 好，我是动力三角爱翼好，者教请您个问题，图上所示两100台动发并机联，后转能否速如？不同果输步的功率出会会不减呢小在其？他页上网有讨人过这论问题，个点观不，一请李老师指一下点，谢啦谢。
17匿名 网友2 00905月年31日 期日 星115:7| 回复
好18
匿 网友 名002年90月247日 星期五2 :420
|复回 文章！ AX10好0动发好机像有的新卖70才0发表吧评论：姓　： 名册 注 登| *姓录名长为50最字节
　　　　〖预览〗自制苹果醋的做法苹果醋是一种口感呈酸性，有美容养颜功效的饮品。主要原料是青苹果；主要工艺是密闭发酵，适合家庭制作。食材苹果醋的原料：青苹果苹果醋的配料：米醋苹果醋的调料：冰糖步骤/方法1、准备所需材料：米醋一瓶，青苹果3个，冰糖适量；2、苹果洗好，擦干净上面的水分后切片；3、再把苹果片切成丁（直接切成薄皮也可以）；4、切好的苹果丁先拿一小部分放入瓶子内；5、再放入一层冰糖；6、用同样的方法一层苹果一层冰糖的方法，把瓶子填满；7、往瓶子内倒入米醋；8、醋的量以没过所以食材为佳；9、拿个保鲜膜盖一下瓶口，盖上盖子就行了；10、轻轻的把罐子移动到阴凉通风的地方，隔断时间把瓶盖打开一下，让它透透气；11、两个月以后再拿出来就已经发酵好了……【】　　　　〖预览〗握了一些户外活动的方法 。 如万一摔到 ， 　 要用手撑一下 ，以免摔伤脸 ；滑 滑梯 时　 要扶好扶手。在活动 中教师还请 幼儿进　 行模仿 ，怎样用双手 “ 撑住 地”，怎样　 是 “ 抓紧”。使幼儿学会怎样进行游戏。 　 三 、通 过直 觉体验 培 养幼儿 自我　 保护的能力 　 幼儿园里各种器械 、 各种玩具都有 ， 　 孩子们可 以 自由地 奔跑，进 行游 戏 ，可　 以说是快乐天堂。但有时玩起来就什 么　 都忘了 ，往往会对幼儿造成身体上 的伤　 害，这 种 自身痛苦 的记忆是 最深 刻的。 　 所以如果看到别的小朋友摔 伤磕 破时 ， 　 就能把 自己的痛苦记忆类推到别人身上 ， 　 这种体验会有助于幼儿理解 自 ……【】
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　　占楼　　　　　　
　　先简要介绍下德国航空工业史，网上转载2003年的资料　　　　　　　　早在第一次世界大战之前，德国就建立了自己的航空工业，当时有15家飞机制造工厂。1914年，生产军用飞机1384架，发动机848台；1918年，生产飞机达14000架，发动机15500台。第一次世界大战后，虽然凡尔赛和约规定不允许德国制造飞机，但德国实际上并未停止飞机的 　　研制与生产。 　　　　　　在第二次世界大战前和战时，德国航空工业作为军事工业发展很快，曾一度成为当时世界上最大的航空工业之一。各种飞机的生产数量一增再增:1939年为2518架，1940年为10247架，1941年为13005架，1942年为15574架，1943年增加到24947架，1944年达40288架，在1945年战争结束前还生产了7570架。在年间，德国航空工业直接从业人员曾达110万人，加上转包工厂的从业人员共约200万人。其间共研制了9种军用飞机，有些飞机的性能达到当时世界最先进水平。第二次世界大战结束后，德国作为战败国，分成联邦德国(西德)和民主德国(东德)。1992年联邦德国与民主德国合并，称为德国。 　　　　　　根据波茨坦会议决定，联邦德国航空工业的一切管理及研究机构均被解散，与航空有关的科研工作全部中断，人员遣散，设备拆迁，航空工业完全解体。? 　　　　　　1955年5月，联邦德国加入北大西洋公约组织(NATO)，为复苏其航空工业带来了转机。联邦德国的联邦国防部设立后不久，就制定了分三个阶段实施的空军装备计划，与之相适应，提出了全面恢复和发展航空工业的三阶段发展计划：第一阶段仿制技术水平一般的飞机；第二阶段仿制技术难度较大的飞机；第三阶段开始自行研制和生产高性能飞机。? 　　　　　　年，是联邦德国战后航空工业的重建和初步恢复阶段。这一期间的主要任务是从仿制入手，学习外国先进航空技术及生产管理经验。先后仿制了P.149D活塞式教练机190架、N.2501D诺拉特拉斯活塞式军用运输机193架、CM170“教师”喷气式教练机244架，以及霍克100/101飞机、H-34(S-58)直升机。同时，还负责维修联邦德国空军使用的美式F-84F、RF-84F和F-86K飞机。此外，在一定范围内开展了自行研制工作，如研制了BL502型4座客机，RW3轻型体育运动机，Bo 102教练直升机和Bo 103单座直升机，并且生产了自行研制的Do 27A/B短距起落多用途运输机428架。经过这一阶段的努力，联邦德国航空工业的从业人员从1955年的不足千人，增加到1959年的12140人;总销售额从1955年的220万马克，增加到1959年的1.4亿马克。 　　　　?　　年，是联邦德国航空工业进一步恢复、巩固和初步发展阶段。该阶段的主要工作是继续仿制并着手自行研制新机种。仿制的飞机有：F-104F、F-104G、RF-104G、TF-104G和G-91R、G-91T战斗机，UH-1D和CH-53G直升机，“大西洋”反潜机；仿制的发动机有用于F-104G战斗机的J79、用于G-91战斗机的奥菲斯803；仿制的导弹有“鹰”、“响尾蛇”。自行研制或经国际合作研制了一些飞机和发动机。在垂直/短距起落飞机方面，投入了大量的人力和财力开展研究和发展工作。与法国合作研制了C-160A/D“协同”运输机。自行研制VJ 101C和VAK 191B垂直起落战斗机，Do 31垂直起落运输机。垂直起落飞机项目虽因种种原因中途夭折，但为开展自行研制工作积累了大量经验，取得了许多研究成果，锻炼了科研队伍。与此同时，联邦德国政府还自1963年起大力支持航空界扩大民用飞机的研究和生产。年，仅联邦经济部就为此投资3.87亿马克，涉及项目有:Do 28型6～8座短程旅游机，Do 29型6座双发短距起落机，Do 28D-2“空中仆人”多用途运输机，HFB汉莎320型7～12座双发喷气式运输机，Bo 105直升机，Bo 132直升机，H2/H3直升机等，其中FHB汉莎320、Do 28“空中仆人”和Bo 105直升机获得成功并投产。 　　　　　　由于研制和生产任务的增加，航空工业的从业人数增长也较快，1963年达32500人。为了适应新形势的需要和增强航空工业的竞争能力和克服小公司各自为战、资金和技术力量不足的缺点，先组成了南方发展集团和北方发展集团，到60年代末完成了第一次公司大合并，形成以四大公司为骨干的航空工业体系，它们是:梅塞施米特-伯尔科夫-布洛姆公司(下称MBB公司)、多尼尔有限公司(下称多尼尔公司)、联合航空技术-福克公司(与荷兰合作的跨国公司)和慕尼黑发动机和涡轮联合有限公司(下称MTU公司)。合并后，这四家公司，雇员人数、资本额及生产能力占联邦德国航空工业总数的95%以上，实现了对航空工业的垄断。 　　　　　　70年代初，联邦德国航空工业进入了新的稳步发展阶段。到80年代初，其生产规模、技术水平、组织管理及设计能力都有较大进步和提高，从业人员也从1970年的5.5万人增加到1981年的7.5万人;年销售额从1970年的30.64亿马克，增加到1981年的115.18亿马克。经过前两个阶段的恢复和发展，联邦德国航空工业打下了比较扎实的基础，在70年代由原来的仿制较顺利的走向在一定范围内自行研制和生产。 　　　　　　联邦德国发展新产品的主要方式是国际合作。在飞机领域，先后与英、意合作研制并生产“狂风”战斗机，与法国合作研制并生产“阿尔发喷气”攻击/教练机，与法、英、荷兰及西班牙联合研制生产“空中客车”A300B客机，与日本合作研制生产BK117直升机，与荷兰共同研制生产VFW-614短程客机。此外，它还自行研制生产了Do.228和Do.328涡桨支线客机，继续生产Bo 105直升机和Do 28“空中仆人”运输机等。在发动机领域，联邦德国与英、意合作研制并生产“狂风”战斗机用的RB.199涡扇发动机；仿制F-104G战斗机的J79发动机，F-4F战斗机用的J-79-MTU-17A发动机；与美国合作生产CH-53D/G直升机使用的T64-MTU-7发动机；和法国合作生产A300B客机的CF6-50涡扇发动机。在航空电子设备和附件方面，有关公司也采取国际合作以获取技术的方法，逐步走向自行研制，并为国际合作大型项目提供其产品或系统。 　　　　　　在年间，为了加强德国航空工业在国际上的竞争力，德国将其航空工业进行了很大的调整。1985年初，戴姆勒·奔驰公司接受MTU公司100%的股份，接受了多尼尔公司57.6%的股份。1986年10月戴姆勒·奔驰公司接受了AEG公司大部分股份。1987年上半年联邦德国政府授意戴姆勒·奔驰公司对联邦德国的航空航天工业进行调整，包括MBB公司的入股。1988年12月戴姆勒·奔驰公司监事会决定接收MBB公司，并向联邦卡特尔局申请合并事宜。1989年4月联邦卡特尔局以不利于国内竞争为由拒绝合并请求，于是戴姆勒·奔驰公司改向联邦经济部提出合并请求。日成立德国宇航公司(DASA)，它包括MTU、多尼尔和AEG公司。1989年8月联邦德国垄断委员会建议经济部批准DASA与MBB公司合并。日经济部批准其合并。日MBB公司股东大会和监事会最终同意戴姆勒·奔驰公司收购其大部分股份。年DASA对其所属的公司进行了合并调整，1992年德律风根系统技术公司(TST)和MBB公司完全与DASA合并，MBB公司不再独立存在。日，DASA收购了荷兰福克(Fokker)公司大部份股份。日，德国宇航公司(Deutsche Aerospace)改名为戴姆勒·奔驰宇航公司(Daimler Benz Aerospace)，仍简称DASA。日，由于福克公司亏损严重，在向福克公司投入资金方面与荷兰政府出现分歧，DASA决定停止向福克公司注入资金。日，福克公司宣布破产。1996年6月，DASA将其多尼尔航空有限公司80%的股份出售给美国的费尔柴尔德飞机公司。据报道DASA正在考虑出售其MTU公司。 　　　　　　德国航空工业的调整并非简单地将各公司堆在一起，而是根据专业化的原则设有航空、航天、国防和民用系统、推进系统和其他业务5个业务部门。飞机业务实行军机集中，把德国空中客车公司的军机生产调出，集中到多尼尔公司；民机实行了支线与干线分开，把A319、A321的总装集中到汉堡的空中客车公司，并将大飞机的修理业务也由多尼尔公司转移到汉堡德国空中客车公司；将直升机业务从多尼尔分离出来与法国的直升机业务合营，形成了欧洲直升机公司，德国部分的业务由新成立的欧洲直升机德国公司经营。 　　　　　　现状 　　　　　　据德国航空航天工业协会统计，德国航空航天工业的营业额已从1991年的最高点268亿马克降至1994年的165亿马克。从业人员从1990年的9.5万人降至1994年的不足7万人。营业额占德国航空航天工业营业额3/4以上的戴姆勒·奔驰宇航公司已宣布它将在年关闭或放弃6个工厂，年间可能裁员2万人。德国航空航天工业1996年有所恢复，营业额所回升。1997年形势进一步好转，营业额又上升了将近10%，为202.5亿马克。2001年，德航空航天工业实现的营业额为153亿欧元，比上年(148亿欧元)增长3.4%，雇员人数7.1万人，增长3%。营业额从1996年以来已增长了60%，雇员人数增长13%。2000年的营业额中，民用航空、军用航空和航天的比重依次为68%、22%和10%。德国的航空航天工业虽然从营业额及雇员人数上看并非支柱产业，营业额占国内生产总值的比重及雇员人数占国内就业总人口的比重也远不及美国、英国和法国，但却具有重要的战略意义，在欧洲的地位举足轻重，航空航天研发投资占营业额的比重要远远高于其它任何工业部门。它涉及到电子、自动化、测控、材料、控制技术等信息时代几乎所有的高科技领域，促进了计算机技术的发展，广泛应用于移动电话系统、汽车导航系统、太阳能利用、医疗器械、高速列车、电视转播、电视会议、全球气候与环保研究等众多工业领域。 　　　　　　日由法国宇航马特拉S.A.，西班牙的航空制造公司SA(CASA)，德国戴姆勒-克莱斯勒航宇公司AG(DASA)合并，组成欧洲航空防御和空间公司(EADS)。EADS与美国的Northrop Grumman公司正在联合研制无人驾驶飞机，英国的BAE Systems则与Lockheed Martin联合研制未来的多功能战斗机JSF(Joint Strike Fighter)。目前，德国正在研制或生产的主要航空产品项目有：在干线飞机方面，参与了全部空中客车系列项目，并在汉堡总装A319和A321，还一直努力争取A320在汉堡总装；在支线飞机方面，研制和生产19座的Do.228、33座的Do.328涡桨飞机、1998年4月启动的新项目——全新设计的Do.728，设计座位数70座，随后发展55～90座的衍生型Do.928，研制经费5亿美元，计划2001年取证并交付。目前在研的还有Envoy 3和Envoy 7公务机。；在军机方面，有德、英、意三家合作的“狂风”项目(占42.5%的份额)，德、英、意、西班牙共同研制的EF2000战斗机(占33%的份额)，与美国罗克韦尔国际公司一起作X-31A试验机的试验，秘密研制“萤火虫”隐身飞机；研制了全复合材料、用于大气研究、大地遥感和通信的Strato 2C飞机；在民用直升机方面，德国的Bo 105和BK 117仍在欧洲直升机公司生产，还参与了EC 135的研制；在军用直升机方面，主要参与欧洲直升机公司的NH90“虎”战斗直升机。在导弹方面，有“哈姆”反辐射导弹；在雷达方面，有固定式和移动式雷达设备，军用飞机机载雷达设备；在民机发动机方面，自1990年MTU成为美国普惠公司的优选伙伴以来，MTU参与了普惠发动机的研制和生产，占有PW4084发动机12.5%的股份，PW2000发动机21.2%股份，V2500发动机11%的股份。MTU还占有加拿大PW300和PW500发动机25%的股份，占CF6发动机9%的生产量。宝马·罗罗公司的主要产品有BR700、BR710和BR715；在军机发动机方面，MTU占RB199发动机40%的股份，占EJ2000发动机33%股份，占MTR390发动机40%的股份，占RTM322发动机15%的股份。 　　　　　　前景 　　　　　　由于航空工业发展的高投入和高风险特性，以及正在进行的欧洲航空工业一体化重组，德国的航空工业的发展正经历这巨大的变革，集中体现在更加依赖于国际合作。德国和法国成立了欧洲联合采购局，统一德法的国防采购，并向其他国家敞开大门。 　　　　　　德国通过近年的航空企业的合并重组，2000年EADS公司的成立标志着德国航空工业在军机、导弹、大型客机、直升机等方面的国际合作发展模式已经基本定位。随着1996年跨国兼并的福克公司的破产和2002年费尔柴尔德·多尼尔公司的破产，德国试图建立欧洲支线飞机领导地位的战略被彻底放弃了。德国目前已经将主要的精力集中在了“空中客车”项目中，德联邦政府为A380项目提供了高达10亿欧元的贷款，大本营设在汉堡的空客德国分部参与了机身、机尾、垂直尾翼、重要的起落架部件、整个乘客系统研发生产及部分最终组装。截至2002年2月，空客A380的订单已达97架。德国在发动机、机载设备方面的调整也在不断进行之中。德国是欧洲飞机引擎的重要生产基地，也是德联邦政府长期以来扶持的重点领域。2001年由德国MTU航空发动机有限公司与美国的General Electric和Pratt & Whitney共同研究开发的GP 7000项目，得到了德国政府的财政补贴。在军机方面，德国只是保持适度的研制和采购量，估计今后较长一段时间不可能有大的突破，但在航空技术储备上投入很大力量，与美国合作对高机动性技术的研究非常成功。德国高校和德国航空航天中心等机构在培养大量后备人才和研发创新等方面起到了推动作用。德航空工业企业在欧盟第五次科研框架规划(年)下获得了7亿欧元补贴总额的26%，和法国、英国同居前列。欧盟第六次科研框架规划预计将安排10亿欧元的补贴，估计德航空工业仍将争取到可观的份额。　　
　　一楼没了
　　二战前，德国有好几个大的飞机制造商，如阿拉多 Arado Flugzeugwerk，布洛姆-福斯 Blohm & Voss，福克 Focke Achgelis，亨克尔 Ernst Heinkel AGRostock-Marienehe ，梅塞施米特 Messerschmitt A.G，容克 Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.G等，另外还有很多中小型企业。本帖以这几大飞机制造商为主介绍......
　　阿拉多 Arado Flugzeugwerk公司　　　　Ar 64, 战斗机　　　　　　　　　　
　　这个天涯图片上传越搞越麻烦了
　　Ar-68E双翼战斗机
　　　　 　　　　服役时间 1936年6月　　　　发动机数量/型号 1/ Junkers Jumo 210 Ea（690hp） 　　　　乘员：1人 　　　　　　长：9.5米 　　　　　　高：3.28米 　　　　　　净重：1840千克 　　　　　　最大重量：2475千克 　　　　　　翼展：11.58米 　　　　　　机翼面积：27.3平方米 　　　　　　最大时速：335千米/时（2650米） 　　　　　　巡航时速：263千米/时（2650米） 　　　　　　爬升：755米/分 　　　　　　升限：8100 米 　　　　　　航程：415千米 　　　　　　燃料：200升　　　　　　　　　　
　　Ar-95 水上侦察/鱼雷机
1939年　　　　 　　　　引擎：BMW 132Dc 880hp 　　　　翼展：12.5m 　　　　机长：11.1m 　　　　高：5.2m 　　　　空重：2535kg 　　　　最大起飞重量：3558kg 　　　　最大飞行速度：300kg/h 　　　　最大航程：1094km 　　　　主要武器：7.92mmMG15机枪2挺 700kg鱼雷一条 　　　　　　
　　Ar196 水上飞机　　　　 　　　　低单翼水上飞机，设计做为舰载弹射起飞的水上侦察机，是德国大型战舰的标准装备。稍后发展的型号为岸基型。主要用于侦察和反舰，飞行特性很好并十分可靠。一共制造了546架。也有一种使用中央浮舟体取代双浮舟体的“B”系列，但十分罕见。　　　　 　　　　服役时间 1939年8月 　　制造商 Arado Flugzeugwerke GmbH 　　 　　生产数量 大于546架 　　发动机数量/型号 1/ BMW 132K (960 hp)
　　具体技术数据 乘员：2人　　 　　长：11米 　　高：4.45米 　　净重：2990千克 　　最大重量：3730千克 　　翼展：12.4米 　　机翼面积： 27.4平方米 　　最大时速：310千米/时（4000米） 　　巡航时速：255千米/时（200米） 　　爬升：300米/分 　　升限：7000 米 　　航程：1070千米 　　武器装备 2x20mm MG FF机炮（机翼） 　　1x 7.92mm MG 17机枪（前部）
　　1x 7.92mm MG 15机枪（座舱后侧） 　　加载炸弹重量：50kg（外部）　　　　　　　　　　　　　　
　　楼主，工程量有点大吧？建议选取几种比较重要的介绍一下就成，比如容克大妈，斯图卡，Bf109，Me262；一战的么红男爵的坐驾啥的。
　　各国飞机汇总之——中国篇　　　　http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/322995.shtml　　　　各国飞机汇总之——瑞典篇　　　　http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/323298.shtml　　　　各国飞机汇总之——韩国篇　　　　http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/323555.shtml　　　　各国飞机汇总之——英国篇　　　　http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/323660.shtml　　　　各国飞机汇总之——印度篇　　　　http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/323884.shtml　　　　各国飞机汇总之——苏俄篇（含部分乌克兰）　　　　http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/324589.shtml　　　　各国飞机汇总之——美国篇　　　　http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/331401.shtml　　　　各国飞机汇总之——以色列篇　　　　http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/354819.shtml
　　@万里他乡 　00:30:27　　　　楼主，工程量有点大吧？建议选取几种比较重要的介绍一下就成，比如容克大妈，斯图卡，Bf109，Me262；一战的么红男爵的坐驾啥的。　　-----------------------------　　　　工程量确实大，不急，我慢慢发，原始资料都在我电脑里了
　　Ar-231 水上侦察机　　　　 　　　　引擎：HirthHM501160hp 　　　　　　翼展：10.18m 　　　　　　机长：7.81m 　　　　　　高：3.12m 　　　　　　空重：1837kg 　　　　　　最大起飞重量：2315kg 　　　　　　最大飞行速度：170kg/h 　　　　　　最大航程：500km 　　　　　　AradoAr196 　　　　　　制造公司 AradoFlugzeugwerkeGmbH 　　　　　　用途 侦察机乘员2人1939年Ar196A-3 　　　　　　发动机 1*710KWBMW132K 　　　　　　最大速度 310KM/h 　　　　　　升限 7000M 　　　　　　航程 1070KM 　　　　　　最大起飞重量：3730Kg 　　　　　　翼展：12.40M长：11.00M高：4.45M 　　　　　　军械 2-3*MG7.9mm机枪2*MG20mm机炮100Kg炸弹　　　　　　
　　ebblnbj
　　AR232运输机
服役时间 1942年11月　　　　 　　　　阿拉多Ar 232是第一种具有真正的现代设计特征的运输机，在二战期间被少量生产。其设计理念以及性能特点具备了现代运输机的雏形，包括接地高度极低的箱式机身，可放下的倾斜式机尾装卸舱门，便于机尾装卸的高悬臂垂尾以及为适应野战机场起降和作业的而进行的各方面的特殊设计。虽然德国空军有意用Ar 232替换他们老旧过时的Ju 52/3运输机，但是由于经费紧张，有更多的其他更重要机型急需更换; 因此，并没有大量订购Ar 232运输机，这不能不说是一种遗憾。　　　　1941年，Ar 232的原型机正在制造中，当时，阿拉多公司已经选定宝马公司生产的BMW 801A/B发动机为Ar 232的动力； 但此时福克-沃尔夫设计的FW 190战斗机却同时改用BMW 801A/B发动机。由于FW 190项目对BMW 801A/B发动机的需求量较大，且由于FW 190项目的重要性，导致BMW 801A/B发动机将首先供应FW 190战斗机。因此，Ar 232将面临没有发动机使用的境地。因此阿拉多公司不得不为Ar 232寻找额外的合适的发动机。终于，阿拉多公司找到了宝马公司生产的另一型发动机BMW Bramo 323。这种发动机已经装备了容克公司的Ju 352，且已经投入了批量生产。经过考察，其性能完全满足Ar 232的需求。因此，Ar 232的四架原型机由于所使用的发动机不同被分为了A,B两种型号。 Ar 232A型（1，2号原型机）装备两台BMW 801A/B发动机，Ar 232B型（3，4号原型机）装备四台BMW Bramo 323发动机。　　　　头两架原型机，即V1原型机(编号为GH+GN)和VD+YA号原型机(编号为VD+YA)，于1941的早些时候开始了试飞。第一次试飞就发生了前起落架折断的事故，这是机身底部的11个小轮胎起了重要作用，使GH+GN号原型机没有毁于事故。此后，制造了Ar 232A-0批次（预生产型）10架。经过试飞试用，证明这种设计新颖的运输机完全能取代Ju 52/53系列运输机。与Ju 52/53相比，Ar 232能提供长达两倍的航程，优异的短距起降能力，更快的巡航速度，且对起降场地的要求很低。　　　　
Ar 232B项目在同时展开。Ar 232B型机采用四台1200马力的BMW Bramo 323发动机，使Ar 232的动力由A型的3200马力提高到B型的4800马力，B型解决了A型发动机功率稍有不足且发动机供应上的问题。为了安装这四台BMW Bramo 323发动机，B型的机翼的翼展加长了3米。同时发动机重量的增加，使飞机的重心前移。为了配平前移的重心，B型机的货舱长度有所增加。　　　　
德国空军订购了两架B型原型机，即V3和V4原型机。V3于1943年5月首飞。Ar 232B-0批次同样生产了10架，且被用于更广的用途。当然，由于德国空军给予运输机极低的优先权，因此，Ar 232B型机没有更多的订货，这10架B-0批次的飞机也仅仅是为了设计和测试需要而订购的。　　　　纸面计划中的Ar 232C型机将采用更大翼展的机翼，且为了节约日益短缺的铝金属资源，机翼控制翼面将采用木质结构。Ar 232C型机计划被一直拖延至1945年的10月份才开始进入制造原型机的阶段，且被改名为Ar 432. 最后，到了战争结束时，原型机也没有被制造出来。此外，还有两个更大的发展型号，即Ar 532和Ar 632, 与Ar 232相比较，翼展增加了近一倍达到60米，且增加了两台发动机。　　　　
战争末期，两架Ar 232B-0批次的运输机被英国俘获。随后送回英国进行测试飞行，并给予了极高的评价。战后，这两架运输机担负皇家空军在英国和德国之间的运输任务。 　　　　阿拉多Ar 232重型运输机的设计起源及设计特点　　　　
Ar 232的设计源于1939年的晚些时候德国航空部提出需要研发一种新型的运输机来代替Ju 52运输机。阿拉多和亨舍尔公司都提交了各自的方案，两家公司的设计都采用货物由机尾装卸的方式，并都采用两台1600马力的BMW 801A/B发动机。这种发动机还处于样机测试阶段，还没有正式定型及批量生产。最终，阿拉多公司战胜了亨舍尔公司，并按航空部的要求开始设计制造4架原型机。　　　　
在主任设计师 Wilhelm van Nes 领导下，阿拉多公司开始了Ar 232的设计。设计工作先从货舱部分开始，Ar 232的货舱由驾驶舱后部自然延伸出来，长6.6米，宽2.3米，高2.0米。在那个时代，运输机的货舱门一般是设计在货舱的侧面，但是Ar 232的设计很独特，为了方便货物和人员装卸进出，提高装运效率，阿拉多的工程师将货舱门设计在货舱的后部，带液压装置的货舱门可以放下；同时其水平尾翼和垂直尾翼安装在由货舱顶部延伸出的高悬的机尾末端，这样当需要装卸货物和人员时，货物和人员甚至卡车直接从货舱后部进入。　　　　为了获得更好的短距起降性能，阿拉多公司在Ar 232的机翼设计中运用了其最新研制的“travelling flap”翼面设计，这是一种后缘襟翼技术，其在Ar 240多用途重型战斗机的设计中也运用了此项技术。当Ar 232装载16吨货物时，其起飞滑跑距离仅为200米。如果使用助推火箭，其起飞滑跑距离可以进一步的缩短，而着陆距离可以通过使用阻力扇或反向助推火箭来缩短。　　　　
Ar 232的另一个特点就是其起落架的设计。一般飞机起落架的设计都是三轮车式设计（前三轮车式和后三轮车式），这种设计对于低离地机身设计的运输机来说有一个弊端：当飞机起飞离地或者降落接地时，机身与地面的角度不能太大，否则，机身和地面会发生擦挂。而Ar 232在机身底部纵列安装有额外的11个小的轮胎，这些小轮胎有三个作用：1：当飞机大仰角起飞时，这些小轮胎可以起支撑作用，从而有效地避免机身底部和地面的擦挂。2：当Ar 232在松软或者粗糙的临时机场起降时，可以分摊飞机的重量，增强飞机的野外起降能力。3：当Ar 232在地面低速滑行时，这些小轮胎能使其通过1.5米宽的壕沟。正是因为这一列特别的小轮胎，Ar 232被赋予了“蜈蚣”的绰号。当飞机起飞后，两侧的主起落架将收入发动机舱，前起落架将收入机身内。而这一列小轮胎将露在机身外部，不会被收起。　　　　 　　　　制造商 Arado Flugzeugwerke G.m.b.H. 　　　　　　生产数量 19架 　　　　　　发动机数量/型号 4/ BMW Bramo 323 R2 Fafnir (1200hp) 　　　　　　具体技术数据 乘员：4人 　　　　　　长：23.5米 　　　　　　高：5.7米 　　　　　　净重：10280千克 　　　　　　最大重量：21160千克 　　　　　　翼展：33.5米 　　　　　　机翼面积： 142.6平方米 　　　　　　最大时速：340千米/时（3000米） 　　　　　　巡航时速：288千米/时（3000米） 　　　　　　爬升：254米/分 　　　　　　升限：6900 米 　　　　　　航程：1335千米 　　　　　　燃料：2700升 　　　　　　武器装备 1x13mm MG131机枪（机鼻） 　　　　　　1x13mm MG131机枪（机腹后部） 　　　　　　1x20mm MG151/20机炮（顶部炮塔） 　　　　　　负载：4580kg 　　　　　　电子设备 FuG 16Z 　　　　　　备注 油箱具有自动封口的措施 　　　　　　挡风玻璃具有防弹措施　　　　　　　　　　　　　　
　　Ar 240夜间战斗机/侦察机1942年　　　　 　　　　AR-240是双发夜间战斗机。飞行速度、升限、航程都十分先进，但在操纵性能上有严重缺陷。虽然耗费了不少时间和金钱，问题仍未彻底解决。仅生产了15架，全部由驻芬兰的德军装备。未参加过实战。机身中部上方，有两门遥控护尾机炮。　　　　 　　　　乘员：2人 　　　　　　发动机 2台 1300KW Daimler-Benz DB603A-2 　　　　　　最大速度 675KM/h 　　　　　　升 限 10300M 　　　　　　航 程 1870KM 　　　　空机重：9253Kg 　　　　最大起飞重量：12837Kg
　　　　翼展：16.60M 　　　　长：13.35M 　　　　高：3.95M 　　　　　　军 械 4X20mm机炮 4X13mm机枪 1800Kg炸弹　　　　　　　　　　　　　　
　　Ar 396 双座教练机　　　　 　　　　Ar396是一架双座教练机，在法国德占区巴黎附近的SIPA飞机工厂生产。整个战争期间仅向德军交付了两架。倒是战后为法国空军生产了不少该型飞机。　　　　　　
　　Ar 440双发多用途重型战斗机　　　　 　　　　Ar 440是不太成功的Ar 240的改进型。它的机身加长0.9米，配备DB 603G发动机，生产型将采用DB 627A/B发动机。由于青睐道尼尔Do 335重型战斗机，Ar 440于1943年下马，仅造了4架原型机…… 　　　　机长：13.7米 　　机高：3.95米 　　翼展：13.33米 　　动力装置：2台1900马力DB 603G发动机或2000马力DB 627A/B发动机 　　武备：2挺7.92毫米MG 17前射机枪，2x2挺7.92毫米MG 81遥控机枪，可携带1800千克炸弹　　　　　　　　
　　AR234战斗轰炸机
服役时间 1944年8月　　　　 　　　　Ar234 型侦察/轰炸机与梅塞施密特Me262 型战斗机的发展几乎同步，采用类似的喷气发动机，也都经历了量产时起落架的布置与原型机完全不同的设计变更，但Ar234 的载油量超过Me262 两倍。体型也大很多。“闪电”一词被二战很多国家用来命名不同类型的飞机，但似乎其更适合于在1944年下半年中肆无忌惮地横行于诺曼底及英国东海岸各港口从事侦察任务的阿拉多( Arado ) Ar234 。当时负责拦截任务的盟军战斗机飞行员只能望之兴叹，事实上，除期待其发生机械故障而损失飞行高度及速度外，盟军拿它毫无办法。　　　　　　1944年春，德国空军开始考虑用Ar234来对正在英国准备登陆法国的盟军实施侦察，传统的活塞式侦察机因速度慢很难在英国上空全身而退，Me262的航程太短，也无法执行这类任务。航空部技术处主管西格弗里德o科内迈尔上校建议用2架A型机（V5和V7）对盟军占区进行几次实验性质的侦察行动，飞行员是来自空军最高司令部实验单位的霍斯特o格茨和埃里希o佐默。格茨于日首次试飞了Ar234V5，佐默在四天后试飞了V4。6月26日，佐默首次驾驶V7，并在11,000米高度飞出了950公里/小时的最大速度。3天后，佐默驾驶V7完成了一次远程飞行，他于当天早上11点55分驾驶加满油的V7起飞，在飞行了2小时15分钟后，于下午2点15分降落，飞行距离达1,430公里，超过了此前任何一架原型机的最大飞行距离记录。借助喷气发动机带来的性能优势，Ar234可轻松突破盟军的防空体系，对盟军的动向进行侦察，Ar234也是战争末期少数几种能够自由出入盟军占领区上空的德国战机之一。　　　　 　　　　制造商 Arado Flugzeugwerke GmbH 　　　　　　生产数量 230架 　　　　　　发动机数量/型号 2/Jumo 109-004B-1/2/3 Orkan (800 hp) 　　　　　　具体技术数据 乘员：1人 　　　　　　长：12.64米 　　　　　　高：4.3米 　　　　　　净重：5198千克 　　　　　　最大重量：8410千克 　　　　　　翼展：14.11米 　　　　　　机翼长宽比：7.54 　　　　　　机翼面积： 26.4平方米 　　　　　　最大时速：669千米/时（6000米） 　　　　　　巡航时速：541千米/时（4000米） 　　　　　　爬升：571米/分 　　　　　　升限：10000 米 　　　　　　航程：1556千米 　　　　　　燃料：3000升 　　　　　　武器装备 1x20mm MG151/20机炮（固定机尾） 　　　　　　加载炸弹重量：1500kg（内部） 　　　　　　电子设备 Patin PDS自动驾驶仪 　　　　　　Lofte 7K投弹瞄准器　　　　　　　　　　　　　　
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火箭动力截击机(E381-I)　　　　 　　　　　　火箭动力截击机，E381-I是第一种设计，由Arado 234C-3四发喷气轰炸机携带，在临近攻击目标(盟军轰炸机编队)时点火，攻击目标后滑翔着陆。飞机有较重的装甲，由一台Walter HWK109-509A-2火箭发动机推动，装两门MK 108/30mm机炮，各带45发炮弹，驾驶员通过和母机相连的舱口进入飞机。 　　　　　　由于飞行员在母机飞行时进入飞机很困难，对第一次设计进行修改，即E381-II.将座舱盖改为侧面打开，用带巡航燃烧室的HWK 109-509B型发动机取代原发动机，用RZ 73旋转稳定火箭弹取代机炮。　　　　 　　　　最大速度 900KM/h 　　　　翼展：5M 长：4.95M 　　　　　　　　　　
　　Arado E.580 喷气式战斗机 1944年　　　　 　　　　　　Arado公司的“国民战斗机计划”方案，基于1943年的一种战斗机设计方案。低单翼，双垂尾布局，装一台BMW 003A-1喷气发动机。最大的缺陷是进气口为凸出的座舱盖所遮蔽，进气效率很低。　　　　 　　　　 　　　　　　发动机 1*BMW 003A-1喷气发动机 　　　　　　最大速度 744KM/h
　　　　翼展：7.62M 　　　　长：7.86M 　　　　　　军 械 2*MK108/30mm机炮 　　　　
　　Ar系列暂告一段落，明天继续　　　　为了保持帖子的连贯性，还是烦请各位暂时不要插图，谢谢！
　　顶梅瑟斯米特
　　楼主贴飞机，我贴一段轶事吧　　　　bf-109的设计师，梅塞斯密特的　　　　这家伙上的是专科学校，起重机专业。但他一早就迷上了飞机。　　　　毕业设计的时候学校要求他设计起重机，他根本不鸟。设计了一架轻型飞机去交差。　　　　审阅毕业论文的老师说只能给零分，因为这根本不是起重机　　　　他诡辩说，起重机的用途就是把低处的东西运动到高处，或者相反。他的这台“机器”也有这个功能，因此也算起重机。最后以60分毕业了　　　　这架“轻型飞机”就是后来的bf-109
　　@第二海军 　01:30:48　　　　楼主贴飞机，我贴一段轶事吧　　　　　　　　bf-109的设计师，梅塞斯密特的　　　　　　　　这家伙上的是专科学校，起重机专业。但他一早就迷上了飞机。......　　-----------------------------　　扯蛋！不要把只有两分的东西夸大到十分好不？网络上流传的轶事，传奇很多都是YY的浮云而已。　　　　1923年，他获得慕尼黑工程大学机械电气系的学士学位。那个时候他25岁，也只是一个滑翔机设计爱好者而已。固然他是设计了一架飞机，那也只是一架滑翔机而已，不要和后来的BF-109扯在一起。BF-109是20世纪30年代中期研发的了，短短十几年战斗机的发展已经是日新月异，同样，梅塞施米特对飞机设计的认识和知识积累也非十几年前能比了。而且BF-109是1934年德国空军发出的招标，那梅塞施米特1923年就知道德国空军要什么样的飞机了？　　
　　r容克，司徒卡特
　　已经完工一架bf-109 e4　　fw-190 a8/r8即将完工　　另有做ju88的打算
　　作者：大江友德　回复日期：　08:25:16　　　　　　　扯蛋！不要把只有两分的东西夸大到十分好不？网络上流传的轶事，传奇很多都是YY的浮云而已。　　　　　　　　1923年，他获得慕尼黑工程大学机械电气系的学士学位。那个时候他25岁，也只是一个滑翔机设计爱好者而已。固然他是设计了一架飞机，那也只是一架滑翔机而已，不要和后来的BF-109扯在一起。BF-109是20世纪30年代中期研发的了，短短十几年战斗机的发展已经是日新月异，同样，梅塞施米特对飞机设计的认识和知识积累也非十几年前能比了。而且BF-109是1934年德国空军发出的招标，那梅塞施米特1923年就知道德国空军要什么样的飞机了？　　=================================　　二者的机体差异并不大　　招标不代表是全新设计
　　不错，挺好玩的
　　有的东西一旦丢下，基本不可能捡起来，比如飞机设计。　　二战前后欧洲几个航空强国就是如此，现在有独立设计、制造、升级能力的只有法国一家。
　　@第二海军 　08:51:52　　　　作者：大江友德　回复日期：　08:25:16　　　　　　　　　　　扯蛋！不要把只有两分的东西夸大到十分好不？网络上流传的轶事，传奇很多都是YY的浮云而已。　　　　　　　　　　　　1923年，他获得慕尼黑工程大学机械电气系的学士学位。那个时候他25岁，也只是一个滑翔机设计爱好者而已。固然他是设计了一架飞机，那也只是一架滑翔机而已，不要和后来的BF-109扯在一起。BF-109是20世...........　　-----------------------------　　都是两个翅膀，三个轮子是吧
　　BV138侦察机1940年　　　　 　　　　BV138的正式名称是“海龙”，人们常常使用非正式的名称—“飞行木靴”。这是一种被用于进行海上搜索侦察的水上飞机。由于搜索盟军船队通常要耗费几个小时，因此它的航程较远，可以持续飞行16小时，航程达到4000多公里。如果使用辅助发射火箭（RATO= rocket-assisted takeoff）或者在水上飞机母舰的甲板上起飞的的话，这个航程可以被进一步延长。 　　　　BV138C-1由3台容克Jumo205D-1柴油发动机提供动力，虽然燃料效率很高，但是飞机速度并不快，最大上升极限仅为5000米。BV138C-1的武器为20mm机关炮、13mm重机关枪，这是它受到攻击时的防卫武器。靠着这些防卫武器，它曾经因击落英国布伦海姆轻型轰炸机而出名。由于BV138即便在战斗中遭受某种程度的打击，仍能坚持飞行，这是机组乘员非常喜欢它的一个原因。　　
尽管BV138可以携带炸弹和深水炸弹用来攻击潜艇，但它的大多数任务是纯粹的侦察监视，而且通常和U艇共同行动。有时候，BV138也参加船队护航、海上营救、人员设备的输送，以及某些扫雷任务。　　　　 　　　　最大速度：285-300km/h 　　上升极限：5000m 　　航程：4000km 　　翼展：26.936m 　　机身：19.850m 　　高度：5.900m
　　乘员： 通常为6人，分别是驾驶员、领航员、无线电报员、机首炮手、机尾炮手、后炮手　　　　　　　　　　　　
　　BV139水上飞机　　　　 　　　　引擎：Junkers Jumo 205C 600hp 　　翼展：29.49m 　　机长：20.06m 　　高：4.8m 　　空重：13,000kg 　　最大起飞重量：19,000kg 　　最大飞行速度：288km/h 　　巡航速度：200km/h 　　最大航程：4948km　　　　　　　　
　　Bv141侦察机 1940　　　　 　　　　制造公司 Blohm&Voss 　　　　侦察机 乘员3人 1940年 Bv141B-0 　　　　最大速度 370KM/h 　　　　升 限 10000M 　　　　航 程 1200KM 　　　　空重：4700Kg 最大起飞重量：5700Kg 　　　　翼展：17.46M 长：13.95M 高：3.60M 　　　　4*MG7.9mm机枪 4*50Kg炸弹 　　　　 　　　　说到德国人，大家更多联想到的是“纪律”“严谨”等词汇，但德国人的想象力和创造性也是让人瞠目的。大江阅“机”无数，Bv141是最让我感到吃惊的——德国佬怎么会想到这样造飞机呢？当然Bv141也只是在低速飞机时代的特定产物，对于现在的超音速飞行时代，高速条件下对飞机的气动布局要求相当苛刻，这类非对称设计不可能有太大的发展。　　　　这飞机是作为前线侦察/炮兵校射机来研制的，为了得到尽可能完美的视野而采用了奇怪的不对称样式。配合全玻璃的花房式座舱，几乎可以毫无阻碍地观察天上地下的东西。常用战术动作是盘旋观察，但是因为过于另类的设计，操作起来会让人很不习惯，也会产生很多控制问题。虽然基本上来说它飞行品质是合格的，可操纵性超出人们的想象，但飞行员们仍然有很深的不信任感。 　　
BV141只制造了13架。当更轻巧，更灵活，更简单，更容易生产和使用的FW189出现后，BV141的前途就消失了。　　　　　　　　　　　　　　
　　最后一张是早起型号　　　　　　　　　　
　　BV142侦察运输机 1939年　　　　 　　　　Bv139(Ha139)的陆上改型。有一个上反的鸥式机翼和双垂尾，起落架可收放。四架中的两架改造为远距离侦察机，带一个装有侦察设备的长机头，脊部炮塔和腹部炮塔，机身细长苗条，前部和后部乘员交通困难。一共制造了4架。　　　　 　　　　发动机 4*650KW BMW132H-1　　　　最大速度
442KM/h　　　　升限
9000M　　　　翼展：29.53M 　　　　长：20.45M 　　　　高：4.44M　　　　　　　　　　
运输机/水上巡逻机
服役时间 1941年7月　　　　 　　　　Bv222维京(Wiking)是二战中最大的军用水上飞机，这种飞机的翼展有46米，高10.9米，机身长37米，长度是B-29的一倍半，最大起飞重量49吨，在尺寸和重量上大大超过同期各国研制的水上飞机。这个海上巨兽配备11名机组人员，最大航程7000公里，最大滞空时间达到了惊人的33小时！堪称德国航空工业在大型机方面的杰作。　　　　　　Bv222仅生产13架，对战局的影响甚小，但由于与希特勒出逃的“格陵兰行动”有千丝万缕的联系，所以被蒙上了一层神秘色彩。　　　　　　与许多二战德国名机一样(例如He70和He111)，6引擎的Bv222飞船(注：水上飞机分为浮筒式、飞船式和水陆两栖式)最初也是应汉莎航空公司的要求而研制的。1937年汉莎航空技术部公布了用于跨大西洋商业飞行大型飞船的基本要求。 　　　　　　该要求分发到亨克尔、道尼尔和布洛姆&福斯(Blohm & Voss，前汉堡飞机制造厂，现德国著名造船厂)。亨克尔在制造水上飞机上经验丰富，道尼尔擅长生产飞船，而布洛姆&福斯通过Ha139浮筒式水上飞机表明他们在水上飞机结构设计上有独到之处。德国航空工业拥有水上飞机制造的传统，道尼尔于1929年推出了Do X，向世界证明制造巨型“飞行舰船”的可行性，唯一的缺憾是当时缺少合适的引擎，以致Do X成为背负12台发动机的怪物。 　　　　　　亨克尔相信他们可以只用4台发动机来满足设计要求，于是提交了He120方案，后更名为He220。道尼尔则提出由Do X改进而来的Do20，引擎减少到8具柴油发动机，成对驱动4副螺旋桨。布洛姆&福斯的设计主任沃格特博士(Dr.Vogt)的方案中采用6台已投产的800马力BMW132发动机，有一个长径比为8.5:1的船形机身，高置上单翼布局，两翼上的稳定浮舟设计很有特色，从中线一分为二向两侧收入机翼内，发动机置于机翼前缘的6个短舱中，外形流畅。 　　　　　　汉莎经过对比认为沃格特博士的方案更具优势，于是在日签订了购买3架飞船的合同，型号为Ha222，后改为Bv222，同时在德国舰船研究院展开全面的机身线形水槽拖曳试验。 　　　　　　同年12月汉莎在合同里加入了更多细节：起飞重量45吨时，飞船可以在白天搭载24名乘客或是夜间搭载16名卧铺乘客进行跨大西洋飞行。 　　　　　　1938年1月布洛姆&福斯开始设计工作，9月Bv222V1开始铺设龙骨，几星期后V2和V3也开始建造。建造如此大型飞船的主要困难在于无经验可循，必将花费大量时间摸索，另外雪上加霜的是由于二战的爆发，熟练工人被抽出支援更紧急的Bv138项目，进一步拖延了工期。无论怎样，Bv222的制造工作仍在继续。 　　　　　　日汉莎代表视察了飞机内部布局模型并提出了改进之处，8月7日改进后的模型通过了审核。但是此时布洛姆&福斯得到的消息是德国空军亟待增强运输能力，汉莎可能永远得不到这种飞船了。8月末Bv222V1进入最后组装阶段。在完成了漂浮试验和水面滑行试验之后，9月7日赫尔穆特·瓦萨·洛迪(Helmut Wasa Rodig)上尉驾驶这架巨大的飞船进行了首飞。工厂试飞显示Bv222的飞行操纵特性令人满意，但在水平飞行中表现出不稳定趋向，且在水中滑行时易左右摇摆。　　　　　　在1940年12月之前V1一直在重复着试飞与调校，但由于易北河结冰，试飞不得不中断下来。此时德国空军插手进来，提出为了不浪费试飞所剩燃料，实施一次汉堡至挪威科克内斯(Kirkenes)的远程运输试飞，布洛姆-福斯同意了。Bv222V1随后被施以军用迷彩并赋予注册号CC+EQ。试飞很成功，从此Bv222完全转向军事用途，与汉莎无缘。到日飞船已进行了7次上述航线的飞行，在120小时的飞行时间中向科克内斯运送了65吨补给并后撤221名伤员，总航程3万公里。随后飞机进行了全面检修后便启程前往雅典，V1将开始执行向利比亚德尔纳(Derna)运输非洲军团补给的任务。在日至11月6日期间，Bv222V1在雅典和德尔纳间往返7次，将30吨物资运往利比亚，并后撤515名伤员。而此时飞机还没有安装自卫武器，且机组都来自布洛姆&福斯，所以在飞行中需要两架Bf110护航。之后由于机身底部藤壶的蔓延，必须回到汉堡清洗。 　　　　　　实战测试显示Bv222V1平飞时的不稳定趋势还未彻底消除，且引擎(此时已换装了功率大200马力的BMW Bramo 323)常常出现故障。但飞船的性能表现让人满意，4500米高度时达到最大速度385公里/小时，最大航程7000公里(可以进行汉堡至纽约间的不间断飞行)。运送人员时，Bv222V1可运送92名全副武装的步兵或72名单架伤员。 　　　　　　1941/42年间的冬季Bv222V1回到母港汉堡进行全面检修，并加装自卫武器。包括机鼻的一挺MG81 7.92毫米机枪，机背前后两座配备单挺MG131 13毫米机枪的DL131炮塔，以及机身侧面武器站的4挺MG81。V1同时也更换了新的注册号：X4+AH，并成为第222(海上)空运中队的中坚，在方向舵标涂上了“S1”，表示为该中队的1号机。随后飞船继续参与德军在地中海的行动。1943年2月，中旬的某日V1在雅典比雷埃夫斯(Piraeus)港锚地，突然间空袭警报大作，飞船被迫在盲目中下水，但慌乱中没有看到沉船浮标导致水下残骸撕裂机身，X4+AH在几分钟内沉入水中。 　　　　　　第2架原型机Bv222V2，W.Nr.336(最初注册号CC+ER)于日首飞，8月10日完成全面试飞后被第222空运中队接收。由于V2原先是为大西洋空军司令部研制的远程巡逻飞船，除了V1原有的自卫武器外，还在两侧机翼下各增加了一座有人机枪吊舱，配备4挺MG131机枪。但是在特拉沃明德(Travemunde)水上飞机试飞中心的测试显示吊舱增加的阻力太大，速度下降明显，最终被拆除。V2后来归还大西洋空军司令部，在北大西洋执行远程侦察任务，最后部署在挪威。1945年还有人看到V2系泊在锚地，德国投降后落入美英手中。 　　　　　　第3架飞船，Bv222V3(W.Nr.439，最初注册号DM+SD)在11月28日刚刚完成首飞后也被临时编入第222空运中队。德国空军注册号X4+CH。1942年1月至3月间V3在塔兰托(Taranto)、布林迪西(Brindisi)至的黎波里(Tripoli)间的航线上执行了21次运输补给任务。开始第222空运中队认为自卫武器并非必要，拆除了除机鼻MG 81之外的所有武器，但在Bv222V1遭遇截击侥幸逃脱之后，V3回到汉堡重新安装更强大的自卫武器并归还大西洋空军司令部。1943年6月V3停泊在法国比斯开罗斯(Biscarosse)锚地时被英国战斗轰炸机发现并摧毁。 　　　　Bv222特别适合在敌方无航母支援时执行大西洋海上巡逻任务。通过降低巡航速度，飞船的滞空时间为难以置信的33小时！除加强了自卫火力之外，飞船还可以安装多数德国先进电子设备：FuG200霍恩特维尔(Hohentwiel)面搜索雷达，用于指挥引导接近目标的FuG 16电台，FuG25A敌我识别系统，FuG101A无线电高度计等。 　　　　　　大西洋空军司令部的Bv222机背前后各有一座配备MG151 20毫米航炮的DL151炮塔，机身两侧各一挺MG81，机鼻右侧一挺前向射击的MG131。由于自卫武器与电子设备天线增加的阻力，使Bv222巡逻型的最大速度限制在了294公里/小时。　　　　　　1942年第222空运中队接收了另外4架飞船，也被称为Bv222A-0系列，分别是日的V4 XA+DH，7月7日的V5 X4+EH，8月21日的V6 X4+FH，9月26日的V8 X4+HH。其中Bv222V4安装了为Bv238设计的新平尾以收集数据。第222空运中队使用V4向非洲军团运送补给，在日的标致战士袭击事件中被击中两次，严重受损，但还是设法达到目的地。之后V4与V2一道开始了大西洋的远程巡逻侦察之旅。日，V2与V4在海上遭遇一架美国海军第105海上轰炸机中队的PB4Y-1解放者(也有资料称是阿芙罗兰开斯特)。两架飞机冲出云层立即向美机开火，在交战中一架Bv 222被击中，导致一人阵亡，但换来的是PB4Y-1被击落，坠入大海。Bv222V4一直服役到1945年，就在停火后自沉于基尔-霍尔特瑙港(Kiel-Holtenau)。 　　　　　　Bv222V5开始也在地中海地区运输补给，但在V1事故之后也被召回进行结构加强，并在特拉沃明德港安装完善的自卫武器。1943年4月V5配属大西洋空军司令部，但是在同年6月20日与V3一道被英国蚊式战斗轰炸机击毁于比斯开罗斯。 　　　　　　在A-0系列的飞船中，Bv222V6无疑是最短命的。日进入第222空运中队服役，日在一次从塔兰托到的黎波里的任务中，在潘泰莱利亚岛(Pantelleria)以南遭受英国标致战士攻击，在熊熊烈火中坠入地中海。 　　　　　　随后第2特别轰炸机联队(下辖第222空运中队)受命更改航线以减少损失。但由于Bv222还是按部就班按照计划飞行，英国巡逻机不费多久时间就能摸清其航线并确定位于己方攻击飞机航程内的地点。从那时起，截击从的黎波里起飞向非洲军团运输补给的运输机成为一件简单的事，但对回程运送伤员的飞机发挥骑士精神不予攻击。 　　　　　　日晨，Bv222V1、V4和V8编队飞行在距海面仅5米的高度。追踪而来的标致战士飞得更低，在两米高度切入巨型飞船的V形编队。3艘飞船试图互相掩护射击，无奈火力薄弱。标致战士对Bv222展开屠杀，仅V1毫发无损逃脱，V4受重创，V8被击中后坠入海中爆炸。这次事件后，第222空运中队指挥官豪普特曼(Hauptmann)哀叹Bv222自卫火力之薄弱，而实际上由于1942年下半年德国空军逐渐失去了地中海的制空权，所以在Bv222上增加再多的航炮也没用。随着V3和V5在比斯开罗斯损失后，Bv222仅剩在大西洋空军司令部服役的V2和V4。　　　　　　计划中的Bv222B是一种民用型，未投产。为了进一步增加航程，Bv222V7(TB+QL)安装了使用柴油燃料的Jumo 207C引擎，持续输出680马力，起飞功率1000马力。Jumo 207是一具性能不稳定的引擎，易停车。不过Bv222V7仍成为C系列的原型机，起飞重量50吨时航程6100公里。日V7进行了首飞，8月16日进入大西洋空军司令部服役，一直服役到战争结束，1945年自沉于特拉沃明德港外。 　　　　　　德国空军原计划生产9架C-0系列，但只有5架完工(C-09-013)。其中014-017将安装Jumo 207D发动机，成为D-0系列。但容克斯无法将Jumo 207D发动机实用化，另一方面紧急战斗机生产计划的实施，D-0系列胎死腹中。 　　　　　　Bv222C-09于日进入大西洋空军司令部服役，正值德军从法国撤退。C-09一直在挪威基地执行远程侦察任务，1945年被英国霍克台风攻击机摧毁于特拉沃明德。C-010于1943年末的一次飞行中被英国夜间战斗机击落。C-011毫发无损地落入美军手中并飞到美国进行鉴定测试。美国航空工业界从中获得了设计大型飞船的宝贵信息，从而研制出了8引擎的休斯大力神飞船。这架飞机最后被废弃。 　　　　　　Bv 222C-012的命运与C-011相似，在挪威被英军缴获并由英国人驾驶飞回英国，途中一具发动机发生故障。在英国催生出了8引擎的桑德斯·罗“公主”水上飞机。但是随着喷气发动机的出现，这些巨大的海上巨兽在一夜间就过时了。最后一架Bv 222是C-013，但建成后并没有投入使用，最后被美军缴获用于测试。　　　　　　在第三帝国即将灭亡前夕，纳粹狂热分子秘密策划了一个大胆的“格陵兰逃亡行动”——计划将幸存的纳粹高级首脑——希特勒、包括空军大元帅戈林、党卫军及盖世太保首领希姆莱、德国海军最高指挥官卡尔·邓尼茨这样的核心人物，总共30多人从德国基尔港秘密撤退到北极地区的格陵兰岛上，并在那里重建纳粹基地。这些人中邓尼茨已被希特勒任命为接班人，在德国投降前做了三个星期的元首。可以这么说，“第三帝国”是否能够“东山再起”就寄托在这些人身上。但由于格陵兰岛当时缺少能供大型运输机安全降落的机场，因此载重量大，航程远的Bv222就成了这次逃亡行动的主角。 　　　　　　1945年4月初，特拉沃明德港水上飞机试飞中心接到上级指示，精心调试两架性能最好的水上飞机以便为一项秘密长途旅行任务作准备。同时，大批战略物资被运抵码头，其中包括滑雪橇、帐篷、乘雪橇以及大量粮食。此时一共仅剩两架Bv222(V7、C-09)，但雪上加霜的是，停靠在港口水面的C-09被美军野马式战斗机击毁。于是该行动仅有一架可用。 　　　　　　据希特勒的私人飞行员汉斯·保尔后来向盟军审讯官交代，就在战争结束前的最后几天，他曾向希特勒提出，愿意将“元首”送往任何一个避难之地，但希特勒铁了心要与“第三帝国”共存亡，竟然拒绝逃亡。 　　　　　　4月30日，当希特勒自杀的消息传出后，此时特拉沃明德已经准备好最后一架Bv222V7，但此时一切都已经太晚了，特拉沃明德市已经处在英军和苏军的两面夹击之下。5月2日，基地人员最后一次被召集到试飞中心的试制基地。当时负责的梅耶林上校告诉大家，随着战争的结束他的历史使命也已经终结，接着他给每个人发了一些证件，就将大家打发回去了。临走之前，有人用炸药将最后一架水上飞机炸了个灰飞烟灭，“格陵兰岛行动”至此彻底破产。　　　　 　　　　发动机数量/型号 6/ Junkers Jumo 207C (1000 hp) 　　具体技术数据 乘员：13人　　　　长：37米 　　高：10.9米 　　净重：30650千克 　　最大重量：49000千克 　　翼展：46米 　　机翼面积：255平方米 　　最大时速：295千米/时 　　巡航时速：345千米/时（5500米） 　　爬升：150米/分 　　升限：7300 米 　　航程：6100千米 　　武器装备 1x13mm MG 131机枪（前部） 　　4x13mm MG 131机枪（机身） 　　1x 20mm MG 151机炮（前背部炮塔） 　　1x 20mm MG 151机炮（背部炮塔） 　　电子设备 FuG 200 　　FuG 216 　　备注 油箱具有自动封口的措施 　　挡风玻璃不具有防弹措施　　　　　　　　　　　　　　
　　BV143 空对舰导弹　　　　 　　　　是一种早期掠海飞行的反舰导弹。弹体下有一条触臂，以保证导弹在离海面2米高飞行，但经常触臂不灵光而使导弹射入水中。　　　　　　
　　BV144运输机
1945年　　　　 　　　　高单翼运输机，在法国德占区生产，为战后“汉莎”航空公司的运输机而设计，仅制造了两架。结构上最大的特点是机翼安装角可变化，即在起飞时机翼可上抬一定角度(发动机相应上抬一样角度)，起飞滑跑距离可缩短很多。　　　　 　　　　发动机
2*1170KW BMW810MA　　　　最大速度
479KM/h　　　　 空重：7588Kg 　　　　最大起飞重量：13103Kg 载18-23名乘客和1530Kg货物　　　　翼展：26.9M 　　　　长：21.81M 　　　　高：5.10M　　　　　　　　
　　BV155战斗机
1944年　　　　 　　　　由Me155发展而来的高空截击机。　　　　1942年春天Messerschmitt公司开始设计Me155。是为“格拉夫.齐伯林”号航空母舰设计的单座舰载战斗机。为了简化生产和设计，使用了大量Bf109G的现成部件和一种原有战斗机(未投产)的研究成果。用一台1475马力的DB 605A1发动机驱动，机身和Bf109G基本相同，机翼重新设计，并可折叠，以便在航空母舰上停放。弹射挂钩和着舰挂钩一应具备，拟装备一门20mmMG151机炮在机头上，机翼上装两门MG151机炮和两挺MG131 13mm机枪。最大速度650KM/h.　　　　详细的设计在1942年10月完成，但由于种种原因，主要是要集中力量生产更多的潜水艇，“齐伯林”号航空母舰的下水将推迟到两年后，Me155计划被暂时搁置。由于已花费了大量人力和物力，Messerschmitt公司并未将Me155计划完全放弃。1942年11月，根据空军需要一种高速单座轰炸机的要求，将Me155改为可携带一枚1000KgSC1000炸弹对目标进行精确轰炸的高速轰炸机计划Me155A,但未能被空军选中。　　　　1942年底，为抗击美军大规模战略轰炸和对有可能在德国上空出现B-29的防范，Messerschmitt公司将设计进一步修改为Me155B高空截击机。主要是将发动机改为DB 628(带两台机械增压器)，增设增压座舱，设计升限达到14000M左右。　　　　1943年8月，Messerschmitt公司将Me155计划交Blohm&Voss公司进一步开发。Blohm&Voss公司对Me155进行了大量改进，更换了重新设计的大翼展机翼；在机翼上安装了两个大面积的冷却器；用Ju87D-6的起落架取代原用Bf109G的起落架；水平尾翼和垂直尾翼都重新进行了设计。　　　　日首架原型机Bv155V1(“A”系列)试飞。试验发现翼上安装的冷却器在大仰角飞行时冷却效果不好，因此将冷却器改为翼下安装。改进后的Bv155V2(“B&系列)在1945年2月试飞。试飞结果并不满意，因此决定换装带机械增压器的1660hpDB603U发动机，即发展Bv155C系列飞机。在Bv155C设计期间，Bv155V2原型机失事毁损，所以基本上按照”C“系列的要求另开始制造Bv155V3原型机。Bv155C和Bv155B在外形上差异较大，Bv155C采用类似Ta152的机头环形散热器，机翼上的所有使飞行阻力加大的部件均取消。　　　　1945年4月，美军攻占了Blohm&Voss公司的Finkenwerder。此时，V3已完成75%的工作量，“C”型还未及生产。于是，“V3”成为美军的战利品，送回美国加以研究。　　　　 　　　　发动机
1*1185KW Daimler-Benz DB603A 　　最大速度
690KM/h 　　升
16950M　　　　　　　　　　　　
　　BV204不对称混和动力对地攻击机计划 1944　　　　 　　　　　　由Richard Vogt博士设计，下单翼、平直机翼，整个机身向右翼偏移，以平衡左翼近机身处增加的一台Jumo 003A或He s011喷气式发动机，在机身头部装一台BMW 801D星形气冷发动机。尾轮可收放，主轮向外收入机翼中。机身和机翼各装两门MG151/20 20mm机炮，可载1000千克炸弹，但主要是Bv246滑翔炸弹的专用载机。　　　　 　　　　发动机 BMW801D星形气冷发动机一台加Jumo003A或He s011喷气发动机一台 　　　　最大速度 760千米/小时 　　　　　　长 12.6米 　　　　宽 14.33米 　　　　　　　　
　　BV213微型战斗机计划 1944　　　　 　　　　1944年11月，德国空军部提出一个计划，需要研制一种非常简单、容易制造的小型战斗机，即微型战斗机。使用的发动机应是最便宜的和能大规模制造的脉冲喷气发动机，即Argus 004/AS014。尽可能少用战略金属，几乎不安装电子设备，用数量上的优势击败盟军轰炸机编队。参加设计竞争的有He162B,Ju EF126,Me&libelle&,Bv213.　　　　Bv213机身是金属结构，机翼是木质结构。机上没有任何无线电设备，装一门MK108/30mm机炮，配135发炮弹；机头进气口通过一根大口径橡胶管向脉冲喷气发动机供气，既使结构简化又不因脉冲喷气发动机的振动影响机体。　　　　在竞争中Ju EF126计划胜出。微型战斗机计划本身，也并不见得比德国现役战斗机性能强，所以在1944年12月宣布放弃。　　　　 　　　　最大速度 705KM/h(海平面)　　
7700M 　　　　航 程
170KM 　　
起飞重量：1280Kg　　
翼展：6.00M 　　　　长：6.2M 　　　　高：2.28M　　　　　　　　
　　Bv246 冰雹滑翔炸弹/反幅射炸弹（导弹）（世界第一种反辐射导弹）1945 　　　　 　　　　Bv-426最初是在Bv-226的基础上改进而来，从日开始设计，由Richard Vogt博士主持。设计目标是：滑翔炸弹，能在敌方防空火力圈外投放。　　　　“冰雹”有一个十分简洁的外形。雪茄形的机身，修长的双翼，正常布局的尾翼。尤其奇怪的是两片长长的主翼是用钢筋混凝土浇铸而成，目的是在投放时重量大而使炸弹和载机的分离干净利索，避免相互干扰引起危险。“冰雹”滑翔性能很好。滑翔比为1：25，即在7000米高投放，可打击175千米外的目标。如载机投放高度更高，最大攻击距离可达200千米。“冰雹”初期采用无线电指令控制，但随着英国开始掌握干扰技术，计划不得不在1944年月12月26日放弃。　　　　1945年初“冰雹”计划再次复苏。在加装了被动雷达引导头后，成为最理想的反幅射(反雷达)武器。在10次试验中，有8次失败，有两次准确无误击中目标，误差在2米以内。随后一共生产了1000枚“冰雹”，由于临近德国投降而没有来得及装备部队。　　　　 　　　　最大速度 击中目标时的速度450千米/小时　　　　长 3.53米 　　　　宽 6.4米　　　　　　
装甲攻击滑翔机 1944　　　　 　　　　Bv40是装甲滑翔截击机，用来对盟军轰炸机编队进行俯冲正面攻击。由于这种方法并不可行，因此计划于1944年放弃。该机也许是飞得最快的滑翔机，俯冲速度可达900KM/h.　　　　 　　　　单座 1944年 Bv40A 　　　　最大速度 900KM/h 　　　　空重：826Kg 　　　　最大起飞重量：920Kg 　　　　翼展：7.90M 　　　　长：5.70M 　　　　高：1.63M 　　　　军 械 2*MG30mm机炮 　　　　　　　　　　　　
　　Bv-238 六发远程水上巡逻运输机 1945　　　　 　　　　水上巡逻侦察机 乘员10人 1945年 Bv238V1　　　　Bv238是6发动机巨型水上飞机，本来是为“汉莎”航空公司在战后使用而设计的，但后来被改为军用。　　　　　　　　　　　　
　　Fi-156&白鹤&轻型侦察机
服役时间 1937年5月　　　　 　　　　20世纪30年代初，德国帝国航空部(Reichluftfahrtministerium-RLM)经过研究得出了弹着点观测和前线联络适合使用自动陀螺仪，并准备将该技术使用到这类飞机上。当时，飞机起飞和着陆需要比较长的专用滑行跑道，在前线则很难有这样的条件。而且由于起飞距离 　　的限制，当时盛行的飞机高速竞赛使用的大功率发动机多安装在水上飞机上。但是随着航空技术的发展，这种情况有了改变，提高升力的缝翼和襟翼技术逐渐成型。德国航空部十分关注这些技术的发展，并在1935年向各个航空社下达了需求书，委托设计一种应用以上技术的轻型弹着点观测/联络用飞机。德国航空部对飞机具体的要求是：可短距离起飞，乘员2-3人，安装阿戈耳斯AS10C型倒立V型8气缸空冷发动机。后者是因为性能稳定、故障率低而被航空部直接指定的。　　　　尽管只是设计一种小型的勤务飞机，但是参与竞争的企业却一点都不弱，包括巴伐利亚飞机工厂(就是后来名震天下的梅塞施米特公司的前身)、杰贝尔公司、菲泽勒公司三家。三家公司提出的原型机编号分别是Bf163，Si201和Fi156。其中巴伐利亚飞机工厂显示了强大的研制和开发能力，在三家竞争企业中头一个完成了全部设计，于1937年初就拿出了样机，并完成了性能的测试。第二个完成的是杰贝尔公司的Si201，而菲泽勒公司的Fi156直到1938年初才完成全部设计、样机制造和工厂测试工作(不知是不是对这样的小飞机不够重视，或者审批机构官员有足够的耐心，居然等到全部样机完成)。　　　　　　在三种测试飞机中，Bf163和Fi156都采用了常规的拉进式螺旋桨布局，而Si201采用的是螺旋桨和发动机位于机体尾部的推进式布局。这种特殊的布局在当时过于另类而遭到了否定，甚至连测试都没进行，因而实际参与竞争的只剩下Bf163和Fi156(这个例子很好地说明了过度追求与众不同是错误的)。　　　　　　在剩下来的两种飞机进行的测试中，晚一年完成的Fi156占了上风，因为Fi156在设计中采用了可改变俯仰角度的主翼机构。这种技术巴伐利亚工厂也曾经考虑过，但是由于他们设计工作完成得太早，当时直接采用角度改变机构还存在难度，为了保证工程进度和安全性，否定了这种设计，这是一种可惜。不过话说回来，仅仅晚1年便可以采用的技术充分说明了当时航空技术的日新月异。最后，名不见经传的菲泽勒公司就凭借在这个小细节上具备的优势压倒了实力强大的巴伐利亚飞机工厂，获得了德国航空部门的青睐。1938年初，菲泽勒公司正式获得采购订单。　　　　 　　　　Fi156的基本设计　　　　　　Fi156采用大展弦比的机翼(展弦比为7.81)，主翼采用固定前缘缝翼和后缘襟翼技术。这些保证了Fi156能在极短的距离里起飞。为了能确保向下的视界，参考之前设计的Fi97飞机之后，机体被设计成细长型。其主起落架脚柱被延伸地很长，在降落时可以耐受较大的下降速度。由于脚柱的位置处于机体重心的前方，配合强力油压刹车装置，可以在较短的距离内使飞机制动。　　　　　　第一架试验机Fi156V1是在汉诺威以南120公里处的菲泽勒公司下属贝腾豪森工厂制造的。该机于日正式试飞，在其后2个月里，这架机体上涂着D-IKVN标记的飞机。　　　　　　除了这架飞机之外，贝腾豪森工厂同时还制造了2架试验机。后来为了测试一些改进项目，工厂又追加生产了2架。其中5号试验机Fi156V5成为Fi156A-0先期生产型的1号机(机体涂D-1JFN标记)。为了适应寒带地区的使用，4号试验机Fi156V4安装了滑橇，在冰雪地面进行测试。除了军用型之外，菲泽勒公司还为德国的航空迷们设计了民用的运动型号——Fi156B。民用型的前缘缝翼从固定式改为活动式，最大速度和续航能力都有所提高。　　　　　　自先期生产型之后，贝腾豪森工厂开始生产第一批正式的生产型飞机Fi156C-1。该型号虽然只有两个座位，但是在座舱后部有预备的第三个乘员的座位。通常在这个座位上放置的是用于航空侦察的照相设备。由于设计出色，其拥有超强的短距起降能力。在正常起飞重量下，该机起飞滑跑距离小于40米！如果能迎风起飞则还可以缩短！而在无风状态下，该机着陆滑跑距离仅40米。第二批生产型Fi156C-2将第三个乘员的座位固定下来，这样就不能搭载航空侦察用的照相设备了。　　　　　　在德国空军下达订单之后，贝腾豪森工厂的月生产量定在15到20架，计划到1939年末生产340架。然而在1939年夏，为入侵波兰进行的军事准备活动改变了原定的生产计划，作为德国空军三种重点生产的侦察/观测/联络机之一(另两种是Bf108和Fw189)，Fi156的生产将在1939年底之后继续，以满足战争的需要。　　　　　　除了德国空军之外，瑞典空军也购买了Fi156。1938年夏天，首先购买了2架用于测试，随后在1939年又追加采购了6架。　　　　　　◎ 战争应用和变型机　　　　　　日，德国突然入侵波兰，第二次世界大战爆发。这是Fi156参加的第一次战斗。由于德国空军压倒性的优势，所以战场的制空权完全在德国军队的掌握之中。但是，波兰人的地面防空火力对这种低速低空活动的飞机构成了一定的威胁。从开战第一天起，Fi156C-1就经常出现燃料箱被击中的情况。第三天，有2架Fi156C-1被防空火力击落。　　　　　　波兰战役结束之后，德军对Fi156的表现还是相当满意，不过因为乘坐该机执行观测任务的通常是指挥官一类的干部，因此需要一定的防御装备。首先是在战争中经常被击中的燃料箱实现了防弹化，接着是发动机下部安装了防弹钢板。由于增加了不少额外的重量，因此原有的短距起飞的能力有所下降。为了解决这个问题，就必须增加发动机功率。很快，菲泽勒公司推出了Fi156C-3型。它改装输出功率270马力的AS10P-1型发动机，还在机体后部增装1挺MG15 7.92毫米旋回航空机枪，可用于自卫。以上大部分的改进都是为了增加对地防御，这是因为以往战斗中德国空军一直掌控绝对制空权(这种情况直到1940年4月入侵北欧国家行动成功为止)。此外，在执行远程或长时间任务时，C-3型还可在机腹挂一个容量100升的副油箱。　　　　　　日，德国对西欧发起进攻。在这次战斗中，面对法国空军和英国皇家空军，德国空军的优势就不再如此明显了。在激烈的对抗中，Fi156损失的数量大大增加，不仅是被地面炮火击落，还有不少是遭到对方战斗机的攻击而损失的。当然，也有因为机械故障或者受伤等原因迫降在对方一侧而被飞行员破坏的记录。　　　　　　在这个阶段，一种新的，用于输送伤患的变型机登场了，它就是Fi156D-0。这种飞机是在Fi-156C-3的基础上改进而成。设计者将Fi-156C-3的机舱左侧上方打开一个大的开口，从这里可以塞进担架。在机舱后部，总共可以安置2台担架，或者1台担架和1名看护员。1940年夏天，这种飞机正式开始生产，并进入部队服役。　　　　　　另外还有一种可用于反潜攻击的变型机Fi156U在1940年夏天进行了试验，不过似乎没有投入服役。这种型号安装了与Ju87相同的莱比C/12D俯冲轰炸瞄准器，在两翼下方和机腹位置可各携带1枚50公斤炸弹，能以60度的俯冲角实施攻击。　　　　　　1941年，德国介入北非争夺战，Fi156也随部队进入北非。由于沙漠地区的特殊环境，因此进入北非的Fi156都进行了改装，安装了带防沙网的过滤器、大型化的滑油冷却器以及相对应地加加了滑油储备箱。这种新的型号被称为Fi156C-3/Trop，实际于1940年底改装完成，并开始生产(这说明德国人至少在意大利人在北非失利之初就做好了介入北非战事的准备)。同时，其他的进行相同改装的变型机还包括撤去航空机枪的Fi156C-5/Trop，用于伤患运输的Fi156D-1/Trop。　　　　　　日，德国开始进攻苏联。由于苏联战线长，作战地域广阔，有大片的沼泽和森林，道路又经常泥泞不堪，所以Fi156有了极大的用武之地。除了担负以前的侦察、联络和弹着点观测的任务之外，还积极投入到救援己方飞行员的行动中。虽然后者不是该飞机的首要任务，但是许多空军飞行员因此得以生还或回到部队。当然在救援时，Fi-156还是需要面对许多危险，首先就是在一个不熟悉的地方降落可能会遇到苏联地面部队或者根本降落的地方就是一处苏军的地雷场。此外，还可能遭到苏军为数不多的战斗机拦截或者防空火力的杀伤。就是这样，因为经验和技术，无论是驾驶这些飞机的飞行员还是Fi156本身都损失不大。　　　　　◎ 后期的生产 　　　　　　1942年，德军为了动员法国占领区的物质力量为其军事机器服务，在法国不少地区进行军工生产。其中为了补充前线Fi156飞机的损失，巴黎附近的莫雷-萨尼埃尔公司(就是设计生产MS系列战斗机的公司)下属的布托工厂开始生产Fi156。1942年，该工厂生产的第一架F 　　i156进入德国空军服役。在法国生产的Fi156被命名为MS500蝗虫。到1942年中，该工厂已经生产了121架Fi156。就在德国人准备实施增产计划的时候，在这个工厂里劳动的法国工人被隐蔽的地下抵抗组织所鼓动，破坏了工厂里的生产工具和部分材料，导致生产也暂时停滞下来。　　　　　　而位于德国本土的贝腾豪森工厂在1943年接到了协助福克·沃尔夫生产Fw190型战斗机的命令(也有资料是说协助生产Bf109)。这是因为在盟军强大的空中力量面前，德国本土和占领区的防空任务越来越显得重要。到当年10月，德国本土工厂最后制造的2架Fi156离开了贝腾豪森工厂的生产线。随后，生产Fi156的生产线就被全部拆散，装上火车，分别运到法国和捷克斯洛伐克。生产线在法国莫雷-萨尼埃尔公司所属工厂和捷克斯洛伐克的姆拉兹工厂重新组装，进行生产。其中法国生产的Fi156仍称为MS500蝗虫，捷克产的则称为K65鹳。这显示德国将一些不太重要的军工设备转移到占领区，利用占领区的生产潜力，而集中本土的生产力生产更重要的军工产品。这些国外的工厂在盟军逼近时，都停止了生产。　　　　　　◎ 解救墨索里尼　　　　　　日，意大利法西斯头子贝尼特·墨索里尼被罢黜，随后被秘密押解到罗马东北120公里处的大萨索山看押。为了解救他，稳定南线战局，德国派出一支突击队，由著名的党卫军军官斯科尔兹内指挥。9月12日，他指挥10架(原定12架，2架因故未能起飞)DFS-230滑翔机在大萨索山顶降落，成功地将墨索里尼从意大利守卫的手中解救出来。随即斯科尔兹内用电台与阿奎拉机场联系，但是没有成功，于是无法确定营救用的飞机是否确实等在那里。他按备份计划呼叫一架轻型汉莎飞机在下面山谷的缆车站台附近降落，但是这架飞机在着陆时起落架受损，不能起飞。就在这时，斯科尔兹内只好呼唤附近空中盘旋侦察的一架Fi156，并让人清理降落场。每一个人，包括墨索里尼在内，都动手清除这块狭小场地上撞毁的滑翔机残骸和一些小鹅卵石。　　　　　　这架Fi156是由德国飞行员格洛克上尉驾驶的，根据考证，这架Fi156是加大动力的C-3型。在稀薄的空气中，格洛克上尉以高超的驾驶技术，操纵飞机用几乎失速的速度侧滑进来，接着就在这块倾斜的着陆场上对着上坡，连滑带跳地停了下来。降落十分成功，机体也并没有受到损坏。 　　　　　　虽然飞机安全降落，但是要让墨索里尼乘这架飞机逃走却遇到了问题。格洛克上尉认为这架小飞机除了自己以外只能再装载一个人，根本不可能同时装下墨索里尼和斯科尔兹内两个“重量级”人物。但是，斯科尔兹内不想让别人分享已经到手的荣誉，他坚持一定要乘这架飞机一起飞走。经过协商，格洛克意识到这一胆大包天的怪人的后台一定是个强硬人物，于是勉强同意了这样的做法，三个人爬进了停在倾斜的着陆场边缘的飞机。(在这里，凭心而论，Fi156设计时就是可容纳二到三人。其中C-2可装载三人，而C-1也有预设的第三个坐位空间，所以从上面2种型号发展而来的C-3型携带三个人不是什么过于困难的事，关键是墨索里尼过于肥胖，斯科尔兹内也是体重90公斤的壮汉，一旦挤在一架Fi156上，超载就严重了。) 　　　　　　由于超载和场地太小，飞机不可能达到起飞所需的速度，必须想别的办法。格洛克让12名突击队士兵聚集在小小的机身周围，用力抓紧机翼，叉开两腿，向后拉住这架飞机。格洛克踩着刹车，把发动机油门加到最大。当他放开刹车，发出了让12名士兵松手的信号后，飞机猛地向前一冲，然后就吼叫着向下坡滑去。飞机一侧起落架碰在一个大鹅卵石上，但是格洛克努力使飞机保持了平稳。未等完全加速，飞机就已滑离崖边，一头向山}