涡轮增压和机械增压和涡轮增压哪个效率高动力好

到底机械增压、涡轮增压哪个好?辛亏我选了机械增压!
到底机械增压、涡轮增压哪个好?辛亏我选了机械增压!
各位小伙伴买车的时候都会纠结于选择机械增压还是涡轮增压车型,广大车主也是各执一词,各抒己见,那么到底哪一种增压方式比较好呢?
今天车小编为您全方位对比分析机械增压、涡轮增压。
首先要清楚增压的作用,由于气缸体积有限,吸入空气量也是有限
根据m(空气质量)=ρ(空气密度)v(体积)
利用增压增大空气的密度也就提升了空气的吸入量,从而发动机的扭矩和功率得以提升!
1、机械增压动力来源于发动机,所以对发动机功率存在消耗;涡轮增压动力来源于汽车废气,不会消耗发动机功率。则一点涡轮优于机械。
2、涡轮增压存在迟滞,迟滞原因由于叶轮的惯性、空气阻力以及轴承、转轴摩擦,相对而言,机械增压反应更加灵敏。
3、机械增压更适用于在低中速状态,涡轮增压在高速行驶下更有优势,对于混合动力车而言,由于存在电力辅助,相对于一般的燃油车转速较低,并且低速状态废气不足,涡轮增压效果不明显,所以在低中速状态机械增压更有优势!
4、机械增压油耗较涡轮增压高一些。
对于机械增压和涡轮增压的选择,要考虑日常的使用状态以及车主对驾驶体验的要求而定,不能说哪一种绝对的好,要在不同情况下区别对待。机械增压比涡轮增压好N倍,为何它不普及?
07:37 来源:盖世汽车网
很多消费者在购车时都想要一款带涡轮增压的车型,毕竟带“T”的汽车在动力性能方面比带自然吸气发动机的车型更出色。然而,对于增强发动机的动力输出,还有一种技术带来的效果比涡轮增压更妙,就是机械增压,轱辘哥今天给大家详细说说。首先,我们要弄清楚什么是机械增压和涡轮增压。顾名思义,机械增压就是通过机械的方式来增加发动机进气歧管的空气压力,从而提高发动机输出功率。它的工作原理相当于一个鼓风机,并通过发动机的曲轴带动皮带或者链条,来转动增压器内部叶片输出更多的空气,当发动机吸收了这些空气后,就会喷出更多的汽油,提高动力性能(如下图所示)。目前,机械增压主要有离心式、鲁式和螺旋式三种类型。而涡轮增压器是利用发动机排出的废气来驱动涡轮,需要等到发动机转速上升到一定程度才开始工作。它的工作形式犹如你拿着一台电风扇向气缸内部吹,硬要把风往气缸内部灌,使里面的空气增多,以增强燃烧效率。(如下图所示)
(参考成交价)涡轮增压和机械增压发动机哪个技术更先进?动力更强劲?
涡轮增压和机械增压发动机哪个技术更先进?动力更强劲?
  客观上讲,涡轮增压和机械增压总体上来说是各有优势的.  至于说是那个技术先进,动力更强劲,可比性较小.因为,目前市面没有那个厂家的车子完全是机械增压,或涡轮增加.即使是专门制作豪华车的品牌.  楼主看看下面的专业解释和相关案例比较,可以得到详细的答案.从而也对两者有进一步认识.  1、背景知识:  涡轮增压(turbo)与机械增压(superchanger)是进气增压的两种不同方式,主要的不同在于增压器的驱动方式.最早的增压器全部都是机械增压,在刚发明时被称超级增压器(Supercharger),后来涡轮增压发明之后为了区别两者.起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger,机械增压则被称为Mechanical Supercharger,久而久之,两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了.德国人由于德语的关系把机械增压叫做Kompressor,这就是为什么奔驰的1.8L机械增压发动机叫做200K的原因,而且Kompressor这一德语词汇还印在了其他的装有机械增压器的德国车上.  涡轮增压由引擎的排出的废气驱动.涡轮由两部分组成,一是新鲜空气增压端(压缩泵轮)、另一部分为废气驱动端(废气涡轮),两端各有一个叶轮,在同一轴上的两边涡轮之间还有一个泄压触发器(Wastegate)设在废气涡轮那边,当压缩涡轮压力过大,压力便会推动触发器将废气涡轮的阀门打开,降低气压,以防止增压过度.涡轮轮轴的支承为轴套轴套里边的轴承设计可以分为滚珠轴承和浮动轴承.涡轮增压器叶轮的旋转动力来自于废气.废气带动涡轮,在涡轮的另一边,叶片压缩空气.涡轮增压器壳体为镍、铬和硅合金材料,轴为铬和钼合金材料.更重要的是,涡轮增压器是在高温、高速条件下工作的,为保证其正常工作,在涡轮增压器中通入了机油和冷却液,以保证有效的润滑和冷却,改善工作条件.发动机排出的具有高温和一定的压力的废气进入增压器中,推动轴的叶轮以每分钟高达数万甚至几十万转的高速度旋转,怠速时,叶轮转速为12000转/分,当全负荷时,叶轮转速可超过135000转/分,普通的轴承是无法承受如此高速而产生的高温和磨损的,所以在涡轮增压系统里边机油的润滑和冷却作用至关重要.柴油引擎也有不少装配涡轮增压系统的,而且柴油引擎的最大增压值普遍比汽油引擎的最大值高.也正是为了涡轮增压器良好的散热需要,一般装有涡轮增压器的车辆要求熄火前怠速运行片刻.  涡轮增压器的串联与并联:  在双涡轮增压(Twin Turbo)的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接,并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作,每组涡轮都是同规格的,如保时捷911 turbo,Skyline GT-R的RB26DETT,Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表,其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度.至于串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成,低转时推动反应较快的小涡轮,使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入,提供充足的进气量,功率输出得以提高,RX-7的13B-REW引擎就是串联涡轮的好例子.  涡轮增压器的A/R值:  A/R值在改装市场的涡轮增压器销售册上常有标明,用以表达涡轮的特性,A是Area(面积)的意思,指的是叶片涡轮接受废气的侧入口最窄处的横截面积,R是Radius(半径),指的是A(横截面积)的中心点与涡轮本体中心点的距离,面积与两中心点距离的比值,就是A/R值.  A/R值越小,表示入口相对较小而涡轮叶片的起动惯性低,流速相对高,低转反应比较好,涡轮迟滞效应不明显.反之,A/R值越大入口较大,叶片惯性高,低转反应比较迟钝,涡轮迟滞较明显,但在高转时表现则刚烈得多.简单而言,较注重高转功率输出的涡轮,A/R值可以达到0.7左右,而注重低转扭力输出的涡轮,A/R值大约为0.2.保时捷的VTG可变涡轮几何叶片技术则是通过改变涡轮的A/R值达到不同的涡轮特性.  涡轮增压的优点在于不占用引擎本身的功率,在高转时(排气压力高)效果显著,增压效率高,缺点在于在低转时由于涡轮本身的惯性,涡轮介入比较迟缓(增压值越高越是如此)也就是我们平常所说的涡轮迟滞,涡轮迟滞不能根除,但能把他减低到很小的程度,如用较轻小的涡轮,还有大众的TSI双增压技术,保时捷的VTG可变涡轮几何叶片技术、给涡轮装上变速器改变涡轮转速的技术等.  机械增压器压缩机的驱动力来自引擎曲轴,一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮,间接将曲轴运转的扭力带动增压器,达到增压目的.依构造不同,机械增压会经出现过许多种类,包括叶片式(Vane)、罗兹(Roots)、温克尔(Wankle)等型式,而活塞运动最早也被认为是一种机械增压,时至今日,则以罗兹增压器最被广泛使用,更是改装的大热门.罗兹增压器有双叶与三叶转子两种型式,目前以双叶转子较普遍,其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子,转子之间保有极小的间隙而不直接相连,藉由螺旋齿轮连动,其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结,转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器,在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油的目的.  机械增压的优点:除了在低转速便可获得增压外,增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例,即机械增压引擎的油门反应随着转速的提高,动力输出随之增强,因此机械增压引擎的操作感觉与自然吸气极为相似,却能拥有较大的马力与扭力.缺点在于始终是损耗了引擎本身的动力,在高转时效率没有turbo高等.  所以大众的GOLF 1.4TSI上就采用了TSI双增压技术,一台引擎上同时装备两种增压器,吸取两种增压方式的优点,使得1.4的引擎能有2.0引擎的功率.简单来讲就是在发动机转速低时使用机械增压器来增压,提高油门响应;高转速时使用涡轮增压,提高增压效率.但制造比较复杂,成本较高,上海大众表示会在今年引进这款1.4升TSI发动机装备在POLO和即将生产的斯柯达法比亚上,一汽大众也表示将会在不久之后让速腾装备1.4TSI.希望他们的动作能快一点.  无论那种增压方式,增压后的空气都要送到中冷器(intercooler)去降温(增压等于对空气做功,气压增加到1bar的时候温度会升到80度左右,温度上升后空气体积会增加,同体积时进入燃烧室的空气质量减少,对增压不利,所以要用中冷器进行冷却)过高的气压会在泄压阀(Blow-off Wastegate)放掉,所以有时我们可以听到涡轮增压车子上有“吱吱”的泄气声,增压后的空气最终再送入燃烧室.  2、相关案例-车型介绍  (1)以小排量1.8T为例.  目前国产车中主要是南北、大众两家厂商推出了1.8T发动机车型.  就1.8T发动机的异同问题,记者首先电话采访了大众中国汽车有限公司,对方认为这个问题由生产厂商回答比较合适,他们解答不了.记者接着就此分别电话采访了一汽—大众汽车销售有限公司奥迪产品部发动机科、一汽—大众汽车销售有限公司动力总成工程科和上海大众汽车销售有限公司发动机科的产品专家,综合结论如下.  相同之处 发动机是同一种  据厂方的这几位专家介绍,宝来1.8T、帕萨特1.8T 、奥迪A6 1.8T和奥迪A4 1.8T的核心技术完全相同,发动机是一样的,因而发动机在动力输出、零部件的选用和使用保养上,也是一致或接近的.  不过专家也指出,“芯”相同并不等于性能表现就相同.发动机与不同的变速箱配合,表现出来的综合性能就会有差别.  不同之处 放置形式有别 A4略作调校  据一汽—大众汽车销售有限公司动力总成工程科的专家介绍,宝来发动机与另三款车的最大不同就在舱内的放置形式为横置式,而其他三款车是纵置式.这主要与车型大小有关,帕萨特和奥迪属B级、C级车,车身相对长,发动机比较适合纵向放在舱内,而宝来为A级车,车身紧凑,发动机适合横放.发动机放置形式的这种变化,自然也会带来底部结构布置的相应变化,但对发动机的性能本身没有影响.  至于四款车中为何奥迪A41.8T的最大功率和最大扭矩值会高于其他三款车,一汽—大众汽车销售有限公司奥迪产品部发动机科的专家解释说,A41.8T在发动机的软件上做了调整,增压功率加大了.  (2)名车案例!  按增压方法的不同,增压发动机主要有四类(也有说三类):机械增压、废气涡轮增压、复合增压和气波增压.前两者增压发动机应用更多,豪华车中机械增压代表车型有奔驰C200K,废气涡轮增压代表车型有萨博9-3 2.0T、VOLVO S80 2.5T 和VOLVO S80 2.9T6.  奔驰C200K 机械增压典型  奔驰C200K是奔驰的一款小型d级车,发动机为直列四缸1.8升排量,由于配备了机械增加器(Supercharger),其动力输出堪与奔驰c240的V6 2.6L发动机媲美.其240N·m最大扭矩在转时就能达到,而奔驰C240的最大扭矩要到4500转时才出现.  据专业杂志试驾人员介绍,机械增压器从发动机直接获得动力,所以介入直接,油门响应迅速.随叫随到、一气呵成的动力输出,几乎感觉不到与自然进气发动机的不同.当发动机转速达到400转以上时,车子的推背感和加速性更为明显.加速流畅,无迟滞和突然爆发,正是机械增压发动机的优势所在.  萨博9-3 2.0T 废气涡轮增压典型  萨博是世界上较早使用废气涡轮增压(Turbo)发动机的厂商之一,经过25年的发展,其废气涡轮增压技术更加炉火纯青.作为一部强调运动风格的豪华轿车,萨博9-3 2.0T这款直列四缸废气涡轮增压发动机,在2500转时便可达到265N·m的最大扭矩.这种低转速下的良好加速性,对于日常行驶非常实用.  据专业杂志试驾人员介绍,废气涡轮增压虽然有低速乏力和运转时突兀的不足,但萨博9-3 2.0T的加速迟滞感已降低得很小,开起来与一部发动机自然吸气的汽车区别不大.  VOLVO S80 2.5T 废气涡轮增压典型  Volvo新款S80 2.5T的发动机具有设计先进、耐力超强、运行灵活、燃油效率高和反应快速等卓越性能.发动机形式为横置五缸涡轮增压,排气量为2.5升,最大功率210hp(相当于154kw)/5000rpm,最大扭矩320N·m/rpm,从输出数据看,较为注重高转速输出.涡轮增加所产生的附加动力等于使原来2.5升的发动机提升到相当于3.0升以上.  新款S80 2.5T怠速时相当平顺,震动也相当轻微.事实上,这台发动机是Volvo的最新科技,发动机的进气和排气部位都安装了CVVT连续可变气门正时装置,从而确保可对节气门的变化做出迅速反应,使发动机的燃烧状态保持最佳,即使在低转速下运行时也可提供丰沛的驱动力.  VOLVO S80 2.9T6 废气涡轮增压典型  S80是世界上第一辆配有横置六缸引擎的轿车,新款S80 T60采用横置六缸24气门双涡轮增压2.9全铝发动机,配备世界上体积最小的手自排一体电控变速箱,272匹马力(相当于200kw)的澎湃动力在7.2秒内将这辆宽大豪华的轿车强力加速到100公里/小时,即使跑到250公里/小时的极速,电脑感应牵引力控制系统和制动分配系统也使你不必担心车辆稳定性的控制和动力的发挥.从1800转至5000转均有380N·m的最大扭力输出,在你还没有感受到波箱换挡冲击的情况下,你已经轻松超过所有的人.
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我们的火箭距离美国还有差距.美国的火箭已经可以将数吨的物资发射到火星,而我们单程的火箭最远到达的是月球.同时美国 已经完成了登月.航天飞机重于载人飞船.因此美国火箭的运载能力和推力都大于中国火箭.美国火箭的推力很多在百吨以上,而中国火箭多在于十吨级别.中国火箭主要的问题是目前解决不了增大半径带来的材料压力,我们只能采用
当然是电子打火机更先进.电子打火机产生火焰的原理是用“压电”元件使有一定间隙的两个电极瞬间高压放电产生火花点燃可燃汽体的;火石打火机产生火焰的原理是摩擦可以产生火花的金属(“火石”)产生火花点燃可燃汽体的;相比较而言,电子打火机技术更先进,使用更便捷,打火的成功率更高,功能更全面(如有的还有放风功能等).
没有更先进一说,荧光光谱仪和原子吸收光谱仪器在70年代国外就商业化生产了,各有特性;想建立完善的光谱实验室就与必要都要研究,如果就是例行测试就要稍稍斟酌了,在国际标准上原子吸收光谱法对元素测量更加依赖;
如果从日常行车来说,大扭矩小功率的柴油发动机动力更好.如果从赛车、飙车角度来说,大功率小扭矩的汽油发动机动力更好.柴油发动机压缩比、燃烧效率要比汽油发动机高得多,因此推动活塞更有力量,在汽车行驶中表现为扭矩更大.但因为柴油燃烧温度要比汽油高得多,因此气缸、活塞设计必须足够粗壮耐高温,因此不如汽油发动机精细,也就是说推动
1、从国产率来说,我国长征系列火箭全部设计、零件全部为中国自行设计、自行生产日本H系列火箭,发动机来自美国,设计蓝图参考美制大力神,火箭燃料由美国提供,甚至连火箭外壳的隔热油漆也来自美国.2、从发射经验来说,我国火箭自1959年开始在苏联P-4导弹基础上,完全按我国自己的能力,一步一步走到今天,虽然我国第一颗人造卫星发
中国空间技术研究院月面巡视探测器课题组负责人贾阳说,“嫦娥一号”卫星走的是月球极地轨道,能把月球的每个角落都拍下来,从这个角度来说,比上个月日本发射的卫星更为先进.
武汉汉阳求精标牌厂.地址:汉阳龟北路8号
克隆技术也是属于生物范畴里面的.要说克隆在未来是有没有无所谓的,只是用来保护濒临灭绝的动物.比克隆还先进的有很多啊.其中最重要的就应该是太空技术了,地球现在的环境已经不行了,我已经无法想像几百年后的情景.所以人类必须要找到第二个地球,而且太空技术也可用于战争 纯手打
其实航母也有不用弹射起飞的,如滑跃起飞,目前在大连的老瓦就是利用滑跃起飞的,不过滑跃起飞要求战机必须有很大的推力,优良的气动布局,较轻的重量,而且这种起飞还不能用在预警机上,在信息化战争的今天,没有预警机就相当于没有眼睛,做战及防卫能力会大打折扣的.还有一种短距离垂直起飞的飞机,但载弹量及作战半径都不能满足作战的要求,
没有了 中国人什么都能克隆出来 所以中国最牛逼的技术就是克隆
无线电话 网络电话
燃油分层喷射技术是电喷发动机利用电子芯片经过计算分析精确控制喷射量进入气缸燃烧,以提高使发动机混和燃油比例,进而提高发动机效率的一种技术.与传统技术把燃油喷入进气歧管的发动机相比,FSI发动机的主要优势有:动态响应好、功率和扭矩可以同时提升、燃油消耗降低. TFSI就是带涡轮增压(T)的FSI发动机,简称TFSI,一般
一般来说,溅射更先进一些.至少溅射镀膜是在蒸发镀膜之后才发现的.蒸发没有过时,有许多材料用蒸发镀膜出来的结果比溅射的效果要好.所以看不同的材料而已,e型电子枪是目前比较先进的加热方式了.至于磁控溅射镀膜,不要用先进与否来判定一个镀膜方式,只有更加适合与否,考虑问题的时候,不仅仅从先进着手,还得看成本,原材料的耗费与浪费
不是的.在明清之前中国比欧洲强大,原来中国的火器技术通过蒙古军远征欧洲,使西方有了后来的火炮,明朝郑和下西洋的造船技术和船队规模比同一时期西方航海强几百倍.只是后来明清闭关锁国才使西方比中国强大.
数字阵列雷达当然更先进了.& &数字阵列雷达也是相控阵雷达,但是与传统相控阵雷达相比,它摒弃了传统的数字移相器和衰减器以及大量的电源电缆和控制电缆.& &它是一种接收和发射都采用数字波束形成技术的数字化相控阵雷达,一方面,其具有系统资源调度和波束指向控制更加灵活,易于实现多功能和
“海洋石油981"是深水半潜式钻井平台,仅限于这一型号是先进的,而“希望I、II、III号”是圆筒型深海钻井平台,两者是不同的类型,就相当于说一个是最先进的船型平台,另一个是最先进的筒形平台,无法说孰优孰劣,目前主流的是海洋石油981那种 深水半潜式钻井平台,能在3000m的水域工作,还有海洋石油941那种自升式钻井平
不好说旅行者1号已经很多年了 嫦娥二号 没几年 技术水平上嫦娥二号 更胜一筹 我绝对没有说错因为无人探测器水平我们比美国落后20到30年之间
渔猎 过于限制地域环境而且有一定技术要求不是谁都能打到猎的.农耕 对于地域环境要求相对较底普及率更高.如老人打猎有一定难度,但是采摘些蔬果还是没问题的
不能只追求新功能.看性价比的话也看质量和实用性.关键是质量可靠和技术参数优等.操作更人性化.大嘴问答:机械增压和涡轮增压谁更好?
[导读]本周,有网友在车动力·大嘴说车社区提问:奥迪、保时捷都在用机械增压,可为什么涡轮增压还是主流?关于这个问题,的确有不少朋友问过我,今天正好借此机会来跟大家聊一聊。
本周,有网友在车动力·大嘴说车社区提问:奥迪、保时捷都在用机械增压,可为什么涡轮增压还是主流?关于这个问题,的确有不少朋友问过我,今天正好借此机会来跟大家聊一聊。目前汽车发动机分为自然吸气发动机和增压发动机,其中增压发动机又分为机械增压和涡轮增压两种增压模式。这两种增压模式都是为了提高引擎的输出性能,而到底哪种更好,我们还是先来分别了解一下机械增压和涡轮增压的原理。首先,我们来看看大家都比较熟悉的涡轮增压。涡轮增压,是一种利用内燃机运作转产生的废气驱动空气压缩机的技术。我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机,通过压缩空气来增加发动机的进气量,一般来说,涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮带动同轴的叶轮,叶轮压缩输送由空气滤清器管道来的空气,使之增压之后进入气缸。当发动机转速增快,废气的排出速度与涡轮转速也同步增快,叶轮又压缩更多的空气进入气缸,空气的压力和密度增大可以使更多的燃料充分燃烧,相应的增加燃料量和调整一下发动机的转速,就可以实现增加发动机的输出功率了。涡轮增压的最大好处在于提高发动机进气量,从而提高发动机的功率和扭矩,让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后,其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够输出更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说,经过增压之后,动力可以达到2.4L发动机的水平,但是耗油量却并不比1.8L发动机高多少,在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。OK,我们再来看机械增压。机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接,利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片,以产生增压空气送入引擎进气歧管内,整体结构相当简单,工作温度界于70℃-100℃,不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动,必须接触400℃-900℃的高温废气,因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同,机件保养程序大同小异。聊完各自的工作原理和特性,我们在来看看机械增压和涡轮增压各自的优缺点。涡轮增压方面,总结一句话就是“四两拨千斤”。即便是只有1.4L的排量,一旦撞上一颗涡轮,整台发动机的输出功率可以媲美2.0L的自然吸气发动机。但缺点也是显而易见,在涡轮未建立起亚之前,例如低速、低转的工况下,1.4T就只剩下1.4L了。同时,由于涡轮增压发动机独特的进气构造,涡轮启动会有所迟滞,从而带来的就是动力输出的上的迟滞。相反,机械增压就没有这些恼人的问题。由于其工作时是与发动机协同工作,所以动力提升更为线性。但是,机械增压同样也存在先天性的短板。由于机械增压器是由发动机运转带动传动皮带建立气压,因此可以理解为机械增压的动力源实力上就是来自于发动机自身。由于发动机带动机械增压器时会损失掉部分动能,所以机械增压可以简单的理解为“杀敌一千,自损八百”,而这也是为什么我们市场看到的机械增压车都只出现在类似奥迪、捷豹等高端豪华车上,因为这些车型本来发动机的原排量就足够大。如此一来,即便是带动机械增压器需要耗费一定的能量,但本就底气十足的它们也不至于影响到其基本的性能发挥。综合两种来看,各有各的好,也各有各的不好,但目前的大环境还是涡轮增压的天下。这其实很好理解,因为现在的车型排量都越来越小。而过小的排量根本无法承受住机械增压所带来的动能损耗,相反装上一颗小小的涡轮反而能够释放出更高的动力性能。再加上,大面积的涡轮化也促使了行业内对涡轮增压整套技术的不断革新,更耐久的涡轮增压器以及缩短了进气行程后,涡轮增压的那些迟滞现象也有所感受。而随着以后发动机排量越来越小,相比机械增压也将彻底成为历史。【大嘴问答】是《车动力大嘴说车》导购问答栏目,主要针对筛选出的微信后台粉丝有代表性的购车咨询进行着重解答。大家还可以进入我们公众号页面,点击左下角“大嘴选车”和我们互动。文/黄耀宽更多精彩内容请搜索微信订阅号:车动力·大嘴说车——长按可复制:yuguo
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