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最新款大霸王无级变速才能更省油不费劲
最新款大霸王无级变速才能更省油不费劲
&来源：网上车市兰州站
作者：网上车市
&&编辑：小荣
大霸王MPV典范地位的豪华性在新款车上体现得更为淋漓尽致。每个设计都值得细细道来。新设计的车灯组合充份突显3D的立体形象，从车头一直伸延至挡风玻璃、车顶与车尾门，勾划出更结实、流而的轮廓，完全离脱了一般小客车的传统设计，予人一种刚柔并重的感觉。24小时免费热线：186
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大霸王普瑞维亚中东版2.4两驱，双天窗，高级织布座椅，智能卡，一键启动，电动门，电尾门，主驾电动座椅，大灯清洗，二排座椅带腿托，巡航定速，前雾灯，17轮，桃木内饰，桃木方向盘。全国免费热线：186
全新普瑞维亚的外观已经找不到老款的身影了，整体视觉更为时尚，但棱角分明的设计在这款车型很难找到了。新车车身采用了大面积的曲线、弧面，在迎合了人的审美之后，其&城市化&风格也更加浓郁。
大霸王2.4豪华版宽敞的空间可谓同级别中的极制，拥有大型天窗，定速巡航控制系统，S-VSC助力转向式车辆稳定控制系统，彩色倒车诱导显示屏、 AFS智能大灯随转系统等舒适配置。座椅的编排很适合商务谈判。丰富的配置也是为商务驾乘而装备。
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高级豪华视觉感受几乎涵盖普瑞维亚大霸王2.4车内所有角落，宽敞明亮的驾驶座感觉相当辽阔，开放式的空间规划，结合可前后滑动的中央置物盒，乘客可以随意在车上走动。新款搭载了一具轻量化的六前速人工智慧手自排变速箱，不仅动力衔接绵密、平顺，换档过程几乎感觉不到任何档位变换的跳动，而排档杆位置操作也非常便利
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天津销售中心地址：天津港滨海新区开发区北海路106号
外地购车可乘坐高铁至塘沽下车公司专车接送.乘飞机至滨海国际机场可接机
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分析汽车手动挡、自动挡、手自一体、无级变速的区别和优缺点[待解决]
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手动（MT）：驾驶员需要通过操纵杆控制变速箱内差异齿轮啮合，改变转速比变速；具有结构简单、成本低、传动效率高、可靠性高等特点；可以说是主流。优点是省钱（约便宜1万），省油（百道路约少1个），加速凌厉，在盘山道及不太堵的路段可大显身手，可体会人车一体的操控感，有驾驶乐趣，适合技艺较高的老手，欧洲35岁以下的用户多；缺点是对新手而言操作较复杂，在城市拥堵路段频繁的挂档、起步较麻烦。自动（AT）：通过车上装置的发动机转速和车速传感器，通过ECU计算，发出指令，由电磁装置操纵变速箱内差异齿轮的啮合，改变转速比变速。可以说是趋势。优点是技术成熟，操作简便，同时动力损失较少，适合妇女、新手及城市拥堵路况；缺点是比较费油，操控乐趣小，相对手动挡来讲，加速慢，上坡、超车难以随心所欲。一体（AT/MT）：同上所述的自动变速箱，只不过增加了手动强行控制电磁装置的功能。优点除自动箱的优点外，还有可以手动控制，获得一些驾驶乐趣；缺点是费油，手动模式并不能完全手动，受传感器的限制，就是说你跑到120想直接换到1、2、3档是不可能的。据了解身边的人，开一体的手动模式基本不用。相对于自动来讲，技术不成熟。无极（CVT）：通过发动机的转速变化来驱动离心轮改变传动带的摩擦来传递动力。通过油门大小来不分段控制变速。其比传统自动变速器结构简单，体积更小。优点是操作简便，无换挡顿挫感，比自动挡车省油，缺点是动力损失较大，加速性差，高速上一脚刹车后速度基本是慢慢悠起来的，不是飚起来的。最后，从保养价格用来说，手动变速箱是最省的，其次传统自动波，再是CVT，再是AMT。
官方价：12.98-17.68万
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amt貌似是循环档，不能一下降低两个档位
我是来学习的
北京这样堵车没完没了的地方还是不追求驾驶乐趣了，冬暖夏凉上下班代个步自动的省心……
手动挡要有好的手动变速箱，入挡手感、换挡行程、档把位置都要好，离合结合点要合适，力度适中，然后还要求驾驶者有较高的运动天赋，能够细腻掌握油离配合、换挡时机、单手方向的技能，然后才有好的驾驭感！变速箱入挡涩，行程长，档把位置不合适，入5档需要够一下，1挡入2档卡顿费力，离合沉，结合点不清，又经常配合不当，车辆顿挫，换挡时机不当，导致闯车或挫车，单手方向打不了整圈，不能一边换挡一边打方向，那手动挡是一定要开吐了的！
上上下下左右左右ABAB
开完手动在开自动&跟踩电动车一样&毫无驾驶乐趣
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请输入内容达芬奇不为人知的秘密 聊CVT无级变速箱
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　　[ ]& 你能想到吗？仅仅一根钢带便将世界捆绑在一起，无级变速箱的甚至穿越了近四个才被世人所运用，看到如今搭载无级变速箱的汽车，想必十五的意大利画家达芬奇一定会欣慰地微笑，或许正如其画笔下的蒙娜丽莎那样。什么？还与达芬奇有关？今天这篇文章，我们就来聊聊的前世今生和技术特点。● 变速箱的诞生：“孩子”到底是谁的？　　最近关于达芬奇是干什么的引发了我们编辑部的一番讨论。记得小学语文老师告诉我们，达芬奇是一名著名的画家。然而在维基上翻看无级变速箱的历史时，我无意中也发现了达芬奇的名字。达芬奇还与有关？ 　　要了解无级变速箱的身世，就要追溯到十五末期，莱昂纳多?达芬奇不仅是画出蒙娜丽莎的著名画家，他还提出了无级变速箱的概念。除了这些，全才的达芬奇还是一名雕刻家、建筑师、音乐家、数学家、工程师、发明家、解剖学家、地质学家、植物学家和作家。但一直到了1958年，荷兰人Hub van Doorne才设计出了意义上的无级变速箱。　　虽然荷兰人的这项发明很有创造性，但在欧洲并没有兴起太大的风浪，反而在日本逐渐变得炙手可热，八九十年代的日系企业纷纷开始研发技术，如加特可（Jatco）、爱信(Aisin)、等等。　　相比之下，德国的汽车零配件巨头博世（BOSCH）更富远见，在1995年收购了DAF公司的变速箱压力钢带专利，并专注研发生产变速箱的这一核心部件，成为全球大多数车企采购变速箱钢带的供应。那变速箱为什么如此让车企们着迷呢？请您继续往下看。● 到底是怎么回事？◆ 为什么变速箱被称为无级变速箱？　　众所周知，手动、双离合或者普通的AT都是通过不同尺寸的齿轮来实现不同的挡位，那无级变速箱是怎么实现无数个挡位的呢？是不是有更复杂的结构？&&◆ 一条钢带背后的秘密？　　为什么说博世公司富有远见，它为什么要收购这条看似简单的压力钢带专利，背后到底有什么“大乾坤”？让我们单独把这条钢带拿出来研究研究。
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加速(0-100公里/小时)
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测试文章：《》
评测编辑-李毅：
&&&&这套2.4L直喷+CVT的动力系统对于CR-V真是再合适不过了，平顺省油，动力更强油耗还更低，虽然有个低速抖动的小缺点，但瑕不掩瑜。四驱性能的提升倒有些意外，不过因为通过性参数太惨，越野什么的还是不适合它。总而言之，CR-V在它一向擅长的领域做得更出色了，依然值得推荐。
评测编辑-胡正
&&&&2015款产品针对性的提升了之前的不足之处，换了发动机、变速箱，四驱表现有惊喜。省油、好用、好开，家庭购买靠谱。尽管早已没了当年加价排队的火爆，CR-V仍是同级产品中最值得考虑的选择。
评测编辑-侯云峰：
&&&&做编辑的最不想遇到CR-V这种车，太中庸太平淡了，勾不起你任何的欲望。但是静下心来想一想，它又是如此的均衡，好开、省油，称职的代步工具。我给它9分，1分扣在发动机抖动上。
6分以下：不做推荐|6-7.9分：合格产品|8-9.2分：优秀产品|9.3-10分：强烈推荐
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评测编辑-梁巍：
&&&&其实无论我们给CR-V挑出什么样的缺点，市场证明了它是一款优秀的产品，起码符合中国人的胃口。现在新款车型又进化了，设计、动力、空间等等，每个点都能击中消费者的要害，所以它没有理由不火。其实本应该多给1分，可惜对新款车型的外观设计是在不能认同，所以这一分纯属个人感情。
评测编辑-胡正
&&&&外观设计有些超前，需要时间来适应；四驱系统没有变化；脚踏板后面那一片的车厢做工太糊弄事。这些缺点如果能忍受，就可以很坦然的选它了。
评测编辑-罗浩：
&&&&CR-V继续走它的中庸路线，把做工、空间和舒适性做好就完事了，实际上它的综合表现相比老款只有很小的提升，这难免让人觉得有些乏味，据说新车现在已经没有上一代当年那种火爆的销售势头了，谁知道呢？没有必要争论它的好坏，这款车不适合站在风口浪尖上，它本来就是极为低调的车。
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评测编辑-韩路：
&&&&新CR-V的成功可以通过现在仍然持续的加价现象得到印证，东风本田在思域和CR-V上取得了丰收，证明了厂商对于CR-V的产品策略还是很符合中国人思路的。我对CR-V最大的感受就是空间和座椅组合真的是很丰富，并且后排座椅的性能几乎可以算是同级车内最强的配置了。行驶部分，我没有过多的感觉，只不过看到同事驾驶两驱CR-V连一个很小的坡都上不去的时候，我觉得还是购买四驱吧！虽然CR-V的四驱也不是纯四驱，但是至少能多少好点。
评测编辑-王苦公：
&&&&CR-V在国内的热销并不意外，除了产品本身，它在国内也没遇到强有力的对手。如果90%的时间在城市中使用，我觉得两驱车型就完全够用了，即便是四驱CR-V，越野能力也不是它的最大卖点，轿车般的驾驶感受和强大的空间组合方式才是它最大的亮点，况且两驱车型有更好的燃油经济性。不过这次测试的两驱车型配置有些寒酸，性价比不太理想。
评测编辑-孟庆嘉：
&&&&做为城市轻型SUV，东风本田CR-V 2.0两驱版的综合能力是值得肯定的。多变的空间、舒适的驾驶感，不错的油耗表现，一般家用所需的条件它几乎都满足了，而19.78万的价格也算比较合理，如果你只为上/下班和偶尔的休闲出游，那么选择这款车足够用了。建议您购买后及时更换轮毂，因为它的存在几乎就是对CR-V毁容。
6分以下：不做推荐|6-7.9分：合格产品|8-9.2分：优秀产品|9.3-10分：强烈推荐
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服务你的车生活真的省油吗 CVT无级变速器优缺点解析
之家日报道　CVT（Continuously Variable Transmission），连续可变变速器，或称无级变速器。我们对其应该不陌生，目前很多车型都装备了CVT变速器，平顺的驾驶使其备受好评。但物有两面，毫无激情的驾驶感觉和品质的质疑，也让CVT备受指责。今天的文章里面，我们就来了解一下CVT的结构，并分析它的优缺点。
CVT并不是什么先进的设计。相传最早是由大画家达·芬奇发明的。这种变速机构在纺织机、机床等工业机械上普遍使用，有很多种形式的设计。而且锥轮和组合的CVT形式，从几十年前直至现在，一直出现在轻型摩托车上，并成了车用CVT变速器的主流形式。
不过用在汽车上的CVT要求零件稳定耐用，可以承担更大扭矩，廉价的摩托车配件肯定不行。于是诸如博世、采埃孚等汽车零件供应商，以及各汽车厂商自身，都在努力研发用于汽车的CVT变速器。在确定锥轮和皮带是目前最好的CVT形式之后，亟待解决的便是橡胶皮带耐用性差，传动效率不高等问题，于是金属链带诞生了。（博世公司对CVT的研发非常深刻，很多CVT方案都是博世设计的，不过博世公司并不批量出售变速器整体，只卖技术以及核心部件：金属链带，世界上大部分CVT变速器的链带都是博世提供的。）结构分析
虽然CVT的锥轮和链带的形式与MT、AMT、DCT的齿轮组，以及AT的行星齿轮组大相径庭，但变速的原理是一样的。MT、DCT每个挡位都有一对相应的齿轮作用，其中低挡位为小直径的主动轮带动大直径从动轮，随挡位提升，主动轮变大，从动轮变小（AT虽然没有这种直观的变化，但齿轮作用原理一样如此），而CVT以两对锥轮组代替MT、DCT上复杂的齿轮组，根据扭矩和输出功率的变化，锥轮组也在按照预定的模式在电脑及其液压油缸的控制下相对变化：负荷大，需要大减速比时，主动锥轮组向两边分开，形成较小的工作圆，从动轮向中间挤压，工作圆较大；而负荷变小时，则反之。并以其中的链带作为动力传递。这样的形式，和其他变速器的变速原理完全一样，殊途同归而已。而根据动力需求制造出任意齿比的“挡位”，在速比变化时，没有了换挡的冲击，这便是无级变速的原理和意义。
一个常规CVT变速箱的结构稍显复杂，但实际零部件数量，以及工艺水平并不比AT更高端。车用钢带式CVT其结构是这样的：一个与AT结构一样的液力变矩器、用以调节运转方向的单排行星齿轮（AT上则是多个多排行星齿轮组）及其离合器、以及“灵魂部件”CVT锥轮组和金属链带。这种设计让CVT变速器在个体上可以更紧凑一些。
目前车用CVT的变速元件基本上都是锥轮和钢带的形式，但前端部件则因不同厂商的设计，有着不同形式。例如大多数CVT匹配的动力缓冲部件都以带锁止离合器的液力变矩器为主，但的multitronic CVT则使用多片离合器代替变矩器。原因有二：1、发动机扭矩足够大，无需变矩器增矩，而且CVT不太注重扭矩的作用；2、多片离合器在效率上要高于液力变矩器。的最新的xtronic也有非同寻常一面，其行星齿轮增加一组离合器之后，可以实现2前进挡+1后退挡的工作形式，这样的话可以提高速比范围，让锥轮和钢带在稍微小一些的范围内，更高效的工作，而这样看来整个变速箱就相当于AT和CVT的组合。动态分析
在这种区别下，变速器对发动机的动力需求也有了些许变化。通常有挡位的变速器，对扭矩这一数据的需求较多，在加速过程中，因为挡位的变化，发动机转速也在波动，并一次次向高转速的高功率区域冲刺，而扭矩的作用，就是让发动机更有力地从低功率冲向高功率，扭矩越大（尤其是低速扭矩），这一过程越短，我们强调扭矩对加速的影响是针对有挡位的变速器而言，并且挡位越少，这一效应越明显。
而CVT在加速的过程中对扭矩的要求则不是那么明显，驾驶者完全可以通过控制油门踏板的位置，让发动机达到某一转速（或最大功率转速），此时扭矩和功率的输出基本恒定，变化的只是锥轮组的变速比，以及车速。由于不需要发动机转速的波动，我们就可以精确的控制发动机在经济工况、既定加速工况、最大输出功率工况下工作，发动机也就会理想状态下全心全意地工作。这种模式是有挡位发动机无论如何也无法做到的，就算档位再多，也只能逐渐接近这种工况。所以，CVT从理论上讲是传递动力的最好方式，前提是CVT能够消除其致命弱点：“打滑”。
『链条传递方式在锥轮呈小圆时，传递效率要好于钢带，但接触面积较小』
“打滑”是CVT无法回避的现象，这种现象又归罪于其结构设计。其他形式的变速器在动力传递上，是以离合器和齿轮连接，虽然离合器之间是以摩擦力结合，但结合之牢固，可以将其视为刚性连接，就算是液力变矩器会有相对转速差，但其间仍有离合器可以相连，况且就算是因转速差而引起的“滑动”，这种“滑动”也可以产生“增矩”的作用，而非失速。而CVT变速器中，变速机构
锥轮和链带的链接的接触面积比较小，又是时刻变化的，与刚性连接相差甚远。虽然可以通过锥轮压紧来提升张力，增加摩擦力，但这仍然无法治本。
『钢带传递效率更高，不易打滑，但不能过度弯曲，不太适应半径大幅度变化』
当然，这一现状可以通过一系列技术来改善，例如博世的新式链带以“推动”的方式替代了传统链带“拉动”的动力传递效果，的两级变速结构使锥轮和钢带能在较为稳定和高效的范围工作，匹配了CVT的新1.6T在加速方面也超过了竞争对手，甚至开发了可以适配3.5L发动机的CVT。所以随着研发的进程，CVT天生的缺陷在逐渐改观。
针对前文对CVT的特点分析得出，CVT的动力传递会因“打滑”而降低效率，单从此处而言，CVT在油耗方面不会有什么好作为。但从发动机角度来看，因为CVT连续变速的特点，使发动机一直处于一种“舒服”的状态工作，这样看来，CVT还算是一个很理想的机械。综合起来就是，CVT的传动效率较低，但可以让发动机在经济转速下连续工作，达到节油的目的，前提是你不要过分要求它的性能，也就是说，尽量避免激烈驾驶和高速行驶。
仍以举例，我们在轮上功率的环节中测出，装备CVT的骐达在效率上要落后装备AT的不少，但性能相差不大，而且油耗方面骐达以微弱优势胜出，事实也证明了上面的理论。
在本世纪初期，CVT还是个稀罕物的时候，这玩意确实不便宜，但在目前阶段，很多技术问题都逐渐解决，产能相对扩大，成本也大幅降低，一些用于小排量车型的CVT变速器的造价甚至低于人民币5000元，这样的价格足以对抗技术落后但成熟的4AT，所以很多国产车型都将CVT装车，并将其作为卖点，毕竟舒适性和燃油经济性要高出4AT一截。
但目前CVT的发展似乎到了一个“坎”，从结构上看，AT似乎是仍然是最合理的自动变速方式，而8速甚至更多挡位的设计，让其平顺性和经济性都趋于CVT。当然CVT仍有一大批拥趸者，例如，反而在最近几年开始努力推广。所以在目前看来并不能过多的评论CVT的趋势，或者在不久的将来，两者会有“联姻”的可能。（文/之家任飞）
(本文来源：汽车之家
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无级变速和自动挡哪个好，你造吗？
目前市场上销售的汽车，装备的变速箱主要有手动（MT）、自动变速器（AT）、无级变速器（）。车主们比较关注的是自动变速器和无极变速器，虽然车主们对无级变速和自动挡都有一定程度的了解，但究竟孰好孰坏，无级变速和自动挡之间有着怎样的关系，就不十分清楚了。今天小编就为大家分析下，无极变速和自动挡哪个好。什么是无级变速？无级变速，从字面上就可得知是没有级差的变速箱，既没有确定的档位。可以说电动机是无级变速的。无级变速指可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统，是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。无级变速箱采用传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，从而实现传动比的连续改变。此外，无级变速还有重量轻、体积小、零件少的特点，加上这种传动形式功率损耗小，这样就为车带来省油的好处。无级变速和自动挡的区别是没有档位，也就是无级的含义，它是唯一一种可以维持同一并实现车速提升的变速器，也就是可以以发动机大功率转速持续加速的变速器，因此它同样可以实现极佳的加速性。常见的无级变速有液力机械式无级变速和金属带式无级变速器。为实现无级变速，按传动方式可采用液体传动、电力传动和机械传动三种方式。无级变速工作原理：箱的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。滑轮由两块轮盘组成，这两片轮盘中间的凹槽形成一个V形，其中一边的轮盘由液压控制机构控制，可以视不同的发动机转速，进行分开与拉近的动作，V形凹槽也随之变宽或变窄，将金属带升高或降低，从而改变金属带与滑轮接触的直径，相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮。两个滑轮呈反向调节，即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时，另一个带轮凹槽就会逐渐变窄，从而迅速加大传动比的变化。无级变速优点：燃油经济性好、操作简单方便、舒适性高、连接平稳、传送效率高、工作速比范围宽　无级变速缺点:1、费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；2、机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。3、对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；4、如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。如果汽车因蓄电池缺电不能启&动，不能用推车或拖车的方法启动。什么是自动挡？现在一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“AT”自动变速箱。它主要由两大部分构成：1、和发动机飞轮连接的液力变矩器。2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。自动挡是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。自动变速箱的换档过程顾名思义就是自动完成的，换档靠一套液压系统，液压系统中的油压会随引擎转速的提高而增大，当达到设计转速时自动推进一档，油压下降时自动退档。自动挡就是不用驾驶者去手动换挡，车辆会根据行驶的速度和交通情况自动选择合适的挡位行驶。换档靠一套液压系统，液压系统中的油压会随引擎转速的提高而增大，当达到设计转速时自动推进一档，油压下降时自动退档。一般的自动挡汽车上的挡位共有六个位置，从上到下分别为：P、R、N、D、2、L。自动挡工作原理：自动挡每个档位都由一组离合片控制，从而实现变速功能。现在的自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单，可靠性更好。自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同。AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变在阀体油道的走向。当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。自动挡优点：省时省力、舒适性高、简单易学 自动挡缺点：油耗高、起步反应慢无级变速和自动挡的关系：自动档是为了简便操作、降低驾驶疲劳而生的，按齿轮变速系统的控制方式，它可以分为液控液压自动变速器和电控液压自动变速器；按传动比的变化方式又可分为有级式自动变速器和无级式自动变速器。因此，无级变速器实际上是自动变速器的一种，但它比常见的自动变速器要复杂得多，技术上也更为先进。无级变速与液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它实现的是在两挡之间的无级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。无极变速和自动档的区别：普通人经常把自动档变速器和无级变速器两个概念混为一谈。实际上这两种变速器结构及工作原理完全不同。1、外观上无极变速和自动档从档位的外形看非常相似，都采用直排挡。但是，从内部就不难看出，它们最大的区别就在传动链上。目前普遍采用的手动档和自动档，它们的传动链和变速自行车的原理都很相像，在换档的时候进行的是齿轮组变速方式，因此能明显感觉到顿挫感。而无极变速的钢制传动链使用的不是 齿轮变速，所以能在变速时传递强劲的动力，在保持高扭矩的同时，能把动力损失和磨损以及噪音降到最小。2、档位变化上自动档只是把手动档的换档方向改成了直列运动，从运动方向上能实现自动运动，但仍然是由低速到高度一级级的加减档。而无极变速，从外观上已经看不见档位的递增递减标识，只能看到前进、倒退等方向性的区别。无级变速在高速超车，高速过弯均比自动档平稳。3、结构构造上无级变速结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组。它主要靠两组变速轮盘，就能实现速比无级变化。旧款的无级变速器多用橡胶皮带做传动元件，缺点是受力有限，容易打滑，而且传动效率低。因此只能用在马力较小的摩托车和上。很多汽车公司十几年来一直都在致力于解决这一难题。如今，奥迪公司率先在这项技术上做到了“引领时代”，它使用的是独特的多片式链带传动带、优异的电脑控制液压系统，从而能传递强大的扭矩。无级变速最大的特点是省油，无级变速器摒弃了传统自动变速器浪费能源的液力传动装置，而采用了新技术来提高燃料使用率。无级变速器的燃料使用率将比手动变速器和自动变速器都高，能够比传统的自动档车省油5％到15％。无极变速比自动档稍好一些。结语：综上所述，无级变速车型比自动挡车型更省油，动力性更好，还有就是技术比较新，但它不如自动挡耐用，而且保养费用比较高。所以无极变速和自动挡哪个好这个问题，答案是仁者见仁智者见智。不过随着科技的不断进步，无级变速器技术的不断成熟，汽车变速箱最终会由无级变速替代手动变速和有级自动变速，无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
(责任编辑：小易)
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