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柴油机涡轮增压器涡轮后排气压力和温度是多少？
该用户从未签到
发表于 16-2-:50
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柴油机涡轮增压器涡轮后排气压力和温度是多少？是否可以再加一个涡轮？
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该用户从未签到
发表于 23-2-:47
再加一个不就是二级增压了吗？
另外要问排气后压力和温度，压力要看增压器规格，决定了涡轮的膨胀比，排温的话也与发动机有关，是否带中冷等等。
总之楼主的问题貌似太笼统了，我也只能给一个笼统的答案
[ 本帖最后由 nickyfly 于 23-2- 编辑 ]
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该用户从未签到
发表于 24-2-:18
抱歉！具体想了解的情况是目前国内客车用涡轮增压柴油机的涡轮后废气能量，我想加一个系统利用废气能量，具体常用的客车柴油机型号我不太了解，欢迎提供型号和数据！谢谢！
该用户从未签到
发表于 25-3-:21
涡轮前排温大约会在400到700吧。涡轮后的温度不是太有用，一般不测吧。至于涡轮后压力一般也不测，重要的是涡轮增压压力！
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该用户从未签到
发表于 26-6-:21
客车都用可变增压 VNT&&VGT&&等等&&因为工况多变&&二级增压响应慢&&不适合客车 你的想法不是很好啊 建议研究可变增压
该用户从未签到
发表于 26-6-:19
涡前温度一般控制在720deg，涡后接近大气环境参数&&当然 你再加一个涡轮就不一定了
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该用户从未签到
发表于 27-6-:15
在增压器后100MM测量点应有450或480摄氏度，检查排气背压，应不超过500mmHZO
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该用户从未签到
发表于 28-6-:28
想法不错，详细的你可以参考宝马123D的发动机，其发动机为二级涡轮增压，大小涡轮覆盖整个过程，使得发动机性能大大提高！
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TA的每日心情奋斗19-6-签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
发表于 3-7-:36
涡前的压力和温度一般在为：涡前压力：不超过330kpa，温度一般不超过710℃（我们一般控制在680度以下）。涡后的压力也就是背压，一般不超过118kpa，如果有后处理背压会高些，但是一般也不会超过130kpa。
再增加一个涡流就是双级增压，目前有的柴油机厂在匹配（我公司就再匹配）。当然还有VNT，VGT两者原理基本相同。
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该用户从未签到
发表于 24-7-:27
TA的每日心情慵懒21-6-签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
发表于 25-7-:21
楼主所说的涡轮后排气背压和温度,一般没多大用处&&但是涡轮排气背压高的话对增压器不是狠好,这决定涡轮的设计.一般涡前温度:如果是在外吹状态下为500-700度,如果装在发动机上,也就是自循环状态为400-550度,自循环状态下涡前温度一般不会太高,否则你设计的压气机和涡轮就不匹配.
再则就是压力.涡前压力一般取决于你的供气量.气量大 涡前压力就大.涡后压力我们这一般不取.
要是再加一个涡轮的话&&那就是动力涡轮了.你要是再加一个增压器的话&&就是二级增压!
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该用户从未签到
发表于 18-3-:08
想问一下，涡轮增压器里用的都是什么轴承？温度多少度？转速会有多少？
该用户从未签到
发表于 13-7-:47
一般在功率点时，烟口温度400-700度。怠速时大约350度。我在做四缸增压中冷的柴油机的仿真模拟，排气温度的范围在430K到950K左右..
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该用户从未签到
发表于 18-7-:31
排气背压130kPa是不是太大了。
该用户从未签到
发表于 20-7-:47
那如果非中冷的柴油机 涡轮后的温度是多少呢？
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涡轮增压器与柴油机匹配性能的调整
&&& 和柴油机是两种工作原理各不相同的机械，具有明显不同的工作特性，它们的联合运行，就存在一个匹配和调整的问题。
&&& 一、匹配的主要要求
&&& 1．柴油机每个工作循环内所提供的空气增压比和流量，均能满足柴油机进气的需要；
&&& 2．柴油机排气所提供的能量能满足涡轮带动压气机的需要；
&&& 3．柴油机进气特性曲线与压气机运行特性曲线相匹配，尽可能落在压气机特性曲线的高效率区域内，并远离喘振边界线。
&&& 这样，才能达到满意的运用效果。选配时，通常按标定工况确定的主要设计参数，然后根据厂方提供的技术资料和特性曲线图，选定增压器的型号。选定后即做配机试验，以求全面满足增压器与柴油机联合运行时的性能要求。
&&& 与柴油机的匹配还应满足各种工况运行时的良好配合。良好的配合主要表现在：（1）在整个运行范围内能正常工作，不出现喘振、超速、排气温度超限等；（2）柴油机运行线处于压气机的高效率区内。
&&& 是专业厂批量生产的系列产品，生产厂为了使增压器能适应不同用途、不同输出功率、不同增压系统和不同安装位置的柴油机需要，均按组合式结构进行设计，提供通用特性曲线，并备有大量通用零部件供选用。同一型号的增压器在壳体和叶轮直径不变的情况下，变更少量通流元件，如压气机叶轮、涡轮叶片、喷嘴环和扩压器等，就能在较宽广的流量和增压比范围内保持高的综合效率，满足匹配柴油机的要求。并在按标定工况确定的主要设计参数，并选定型号后，配机试验可根据需要适当调整通流元件，以适应匹配要求。
&&& 二、匹配性能的调整
&&& 在匹配试验或运行中，可能出现如下几方面的问题需要进行调整：
&&& 1．运行线太靠近喘振线甚至穿入喘振区
&&& 调整时首先弄清产生喘振的原因，然后采取适当措施：
&& （1）改用小一号的增压器。小一号增压器的喘振线大致平行于原压气机的喘振线并移向流量小的一边，这样运行线就可脱离喘振区。但须注意，选用新型号后，柴油机的运行线已不是原来的曲线，可能也略向流量小的方向移动，故要重新做配套试验。
&& （2）适当缩小压气机通流截面。这时压气机叶轮和扩压器的截面都要相应缩小，因此它的特性线将大致平行原特性线并向流量小的方向偏移。
&& （3）减小压气机进口处直径。如果能判断喘振是在导风轮中发生，则可减小叶轮的进口直径，使特性线向小流量方向偏移。
&& （4）减小扩压器进口角。当运行线偏离喘振线太远时，可采用与上述措施相反的调整措施，使运行线位于压气机高效率区。
&&& 改变喷嘴喉部截面积是改变运行线位置的有效方法。增大截面积时，涡轮的通流能力增加了，如果增压压力不变，则通过增压系统的流量增加，压气机的流量也增加，因此运行线离开喘振线向流量大的方向移动。但是在增压压力不变的条件下，要达到涡轮机与压气机功率平衡，柴油机排气温度将要提高，增压压力上升，是调整增压压力的有效措施。
&&& 增压器引起喘振原因很多，如进气管联接的气缸数目较少，管道容积过小，使气流脉动大而引起喘振，而且脉动振幅愈大、频率愈低，则喘振线愈往流量大的方向偏移；高原地区由于环境压力低，空气密度小，压气机中气流的雷诺数下降，气流粘性影响明显增加，容易产生喘振。
&&& 2．增压器转速和增压压力的调整
&&& 增压比近似与增压器转速的平方成正比，故两者的调整措施是一致的。常用的方法是调整喷嘴环截面积，增大时，废气能量降低，增压器转速下降，增压压力随之下降，反之亦然。
&&& 3．涡轮进口温度的调整
&&& 涡轮进口温度不仅直接影响涡轮运行的可靠性，同时它也表征柴油机热负荷的大小。影响排气温度的因素很多，适当调整供油系统各参数，如循环供油量、供油提前角、改善雾化混合性能等均可降低排气温度；适当增大气门重叠角，加强扫气能力，提高充量系数，改善气缸热负荷，降低排温，同时也改善了燃烧条件，降低了耗油率。在增压柴油机中，排气温度高的一个重要原因是由进气温度高引起的。进气温度每升高1℃，柴油机排气温度一般升高2～3℃。柴油机进气温度主要决定于增压比和压气机效率，增压比愈高，压气机效率愈低，则进气温度愈高。因此使运行线位于压气机高效率区也是降低涡轮进口温度的办法。
&&& 由于压气机特性决定了高效率区只存在于一个相当狭窄的范围，所以在与拖拉机、汽车用柴油机配套时，应该按柴油机的使用工况加以考虑。一般使压气机最高效率区相当于柴油机最大扭矩处，即60％～70％标定转速处，而使标定工况处的增压器效率稍微低些。
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09:32:20 发表在 你朋友的H6是1.5T汽油车。我开的老爸的瑞虎，2000多转很正常，市里超车经常用。如果跑郊区，国道，省道，高速2000多转再正常不过了。柴油H5据数据表上说，1350转就会爆发出最大扭矩，照理说那时候涡轮就完全介入了一直持续到2800转2000多除非你4档，5档的话得超速。
引用 河北的东北人
11:09:26 发表于 21楼 的内容：
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10:51:12 发表在 可是H5上汽油机和柴油机的最大扭矩输出转速就不同了当然不同
两种燃料的燃烧状态相差很多的
但是机械结构没有变化
涡轮的辅助工作也是不变的
引用 xixiself
11:40:02 发表于 22楼 的内容：
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12:02:57 | 来自
08:52:01 发表在 朋友买的H6，2200转才介入，据他说增压常年用不上，平时怎么会到这么高转速啊。不带增压2200转动力也能上得来。那是汽油版吧
引用 驿动的心AA
12:02:57 发表于 23楼 的内容：
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12:37:04 | 来自
12:02:57 发表在 那是汽油版吧汽油版
引用 河北的东北人
12:37:04 发表于 24楼 的内容：
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据说发动起启动涡轮就开始转了，但真正对发动机动力提升起作用在1800以上
引用 SievyMatt
15:01:11 发表于 25楼 的内容：
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